CC BY
55
МАРКЕТИНГ И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС
УДК 338.28
Проблемы и факторы принятия решений при проектировании тоннеля под Беринговым проливом
В. А. Елисеев
ЗАО «Институт инновационно-технологического менеджмента» (Москва)
Рассмотрено назначение и история проекта строительства тоннеля, соединяющего Евразию и Северную Америку трансконтинентальной полимагистралью, которая включает скоростную электрифицированную железную и автодорогу, линии электропередачи и телекоммуникационной связи и проч. На основе маркетингового анализа выявлены экономические, геополитические, социальные и технические проблемы, а также систематизированы факторы, влияющие на принятие решений при реализации проекта строительства тоннеля под Беринговым проливом. Показана преобладающая роль технико-технологических, организационных и финансовых проблем. Систематизирован комплекс основных влияющих факторов: организационно-правовых, технико-технологических, социально-экономических, ресурсных и управленческих, способствующих реализации проекта.
Ключевые слова: строительство тоннеля; Берингов пролив; проблемы и факторы принятия решений.
Берингов пролив — пролив между самой восточной точкой Азии (мыс Дежнёва) и самой западной точкой Северной Америки (мыс Принца Уэльского). Наименьшая ширина 86 км, наименьшая глубина фарватера 36 м. Пролив соединяет Северный Ледовитый океан (Чукотское море) с Тихим океаном (Берингово море) и назван в честь русского мореплавателя Витуса Беринга, родом из Дании, в 1728 г. Известно желание императора Всероссийского Николая II построить под Беринговым проливом, разделяющим Аляску и Сибирь, тоннель и таким образом связать единой магистралью два материка. Сегодня разработан проект этой мегастройки — проект прямого сообщения между Евразией
© Елисеев В. А.
и Северной Америкой (Чукоткой и Аляской). Тоннель под Беринговым проливом протяженностью более 100 км должен стать самым длинным подводным тоннелем в мире. Предстоит преодоление огромной толщи ледяной воды и скалистого донного грунта. Ожидается, что реализация этой «фантастической инженерно-строительной мечты» будет способствовать беспрецедентному экономическому росту как минимум на двух континентах [1; 2]. Возможность реализации проекта обусловлена макроэкономическими и геополитическими факторами развития мировой экономики и созданием благоприятных условий для взаимодействия крупнейших держав в решении мировых проблем.
Рассмотрим историю проекта строительства тоннеля под Беринговым проливом (см. публикации [1; 2; 3; 4; 5]).
1. В 1890 г. Уильям Гиллин, губернатор штата Колорадо (США), высказался за создание железнодорожной паромной связи. Идея связи Евразии и Северной Америки вошла в «план Харримана» [5].
В 1900—1902 гг. проводятся изыскательские работы. Технико-экономическое обоснование проекта осуществляется под руководством Лоика де Лобеля (Франция) и Дж. Уодделла (США). Проект признан технически реализуемым и экономически обоснованным. Граф де Лобель действовал от имени созданного во Франции международного синдиката. Французский магнат, путешественник, член Французского географического общества, объездивший в конце XIX в. Крайний Север, в частности Канаду, Аляску, а также Сибирь, в начале XX в. активно продвигает проект строительства железной дороги от Аляски до Сибири через Берингов пролив. Лоик де Лобель обращается к Техническому императорскому обществу России с идеей проекта и предложением исследовать трассу от Якутска до Берингова пролива и Аляски. В 1903 г. от имени Американского синдиката он вновь предлагает свой проект царскому правительству, которое не может принять решение, так как мнения членов правительства разделяются, при этом ключевые министерства — военное и финансовое — выступают за проект. Тем не менее проект одобряет император Всероссийский Николай II и премьер-министр С. Витте. В 1905 г. особое совещание Совета министров во главе с Витте принимает положительное решение и отправляет его на согласование в другие ведомства; затем правительство принимает повторное положительное
решение. Однако проект остается нереализованным в силу непреодолимых обстоятельств: революция 1905—1907 гг. (в 1907 г. Совет министров постановил отклонить проект), Первая мировая война, Февральская и Октябрьская революции 1917 г. Следует отметить, что перед Октябрьской революцией, в 1916 г., Россия завершила строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) — крупнейшей железнодорожной трассы в мире длиной 9000 км, которая строилась 25 лет, с 1891 г.
В целях ускоренного освоения природных ресурсов в 1918 г. на заседании ВЦИК было принято решение о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР (в том числе в направлении к Берингову проливу), подписанное В. И. Лениным.
2. В 1943—1953 гг. в СССР реализуется проект строительства Северо-Си-бирской железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря (вначале Приполярная, а затем Трансполярная магистраль), построено 1700 км путей. Однако большинство участков находятся за тысячи километров от Берингова пролива и до сих пор заброшены. В 1945 г., в конце войны, Председатель Совета министров СССР И. В. Сталин в обращении к президенту США Гарри С. Трумэну проявляет интерес к соединению железнодорожных сетей СССР и США с помощью тоннеля под Беринговым проливом, но в условиях развивающегося кризиса отношений американский президент не заинтересован в реализации этого предложения.
3. В 1960-е гг. американские инженеры сообщают о желании объединить энергосистемы СССР и США через тоннель, мультитранспортный коридор «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка через Берингов
пролив», или «Трансконтинентальная мультитранспортная магистраль» (Intercontinental Eurasia-America Transport Corridor via the Bering Strait, ICL-World Link). Экспертные оценки предрекают экономию в 20 млрд долларов ежегодно.
В 1990-х гг. проект обсуждается на крупных международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Анкорид-же, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции ООН в Барселоне, на конференциях по морским тоннелям и менеджменту крупных проектов в Норвегии, по проблемам Арктики в Финляндии, по проблемам арктических побережий в Магадане, на встрече управленческого и инженерного персонала железных дорог в Монреале.
В 1991 г. в Вашингтоне зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), российское название — «Трансконти-ненталь». Учредителями корпорации с американской стороны выступили: штат Аляска; Американская ассоциация железных дорог; Ассоциация малых народов, владеющая землей в районе Берингова пролива; крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании; фирмы, специализирующиеся в области добычи и переработки сырья. В России открыто представительство этой корпорации — Российское отделение «Трансконтинен-таль» — и создан координационный научно-технический совет.
В 1996 г. правительство США выделило 10 млн долларов бюджетных средств на исследования по проекту ICL-World Link, а в Анкоридже (США, штат Аляска) в рамках межправительственной «Комиссии Гор — Черномырдин» прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток — Западное побережье США».
В 2006 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ принимает решение о строительстве железной дороги Якутск — Магадан с последующим выходом к Берингову проливу. Эта магистраль — составная часть Трансконтинентальной магистрали.
В 2007 г. премьер-министр РФ М. Е. Фрадков в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» одобрил решение о строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск Амуро-Якутской железнодорожной магистрали до Магадана (Колымский тракт), важного элемента проекта ICL-World Link на территории России. В том же году Президент РФ В. В. Путин рассмотрел и принципиально одобрил принятую Правительством РФ «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 г.», в которой официально озвучен проект по соединению России и США железнодорожным путем через Берингов пролив. Однако конкретного описания этого проекта до сих пор нет, а в Стратегии отмечается, что его реализация планируется после 2030 г. Предусматривается строительство ключевого элемента проекта ICL-World Link на территории РФ — Трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена — Зырянка — Уэлен протяженностью более 3500 км с выходом к Берингову проливу.
4. В 2011 г. на Международной конференции «Трансконтинентальная магистраль Евразия — Америка» делегации РФ, США, Китая, Кореи, Финляндии и Швеции обсудили экономические, геополитические, социальные и технические проблемы реализации проекта создания полимагистрали, которая объединит в едином коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи
и линию связи. Стоимость проекта оценена в 30—35 млрд долларов и должна окупиться в течение 13—15 лет.
5. Сегодня пересечение Берингова пролива рассматривается США как элемент поддержки арктических интересов и политики. Страны, имеющие территории за Полярным кругом: США, Канада, Россия, Норвегия, Швеция, Финляндия, Исландия и Дания (Гренландия). В конце президентства Дж. Буша-мл., в 2009 г., его администрация выпускает Директиву по национальной безопасности 66 (^РБ 66), которая обозначает новую политику США в Арктике. Президентская директива описывает стратегию, в соответствии с которой «Соединенные Штаты должны утверждать свое более активное и влиятельное присутствие для защиты своих интересов в Арктике, распространить свою морскую мощь на весь регион» [6].
Анализ публикаций специалистов и результатов исследований позволяет обобщить и сгруппировать совокупность проблем, решение которых, с учетом выявленных факторов, в предполагаемой перспективе позволит реализовать данный мегапроект.
Обозначим основные технико-технологические проблемы реализации мегапро-екта.
— Большое расстояние между берегами даже в наиболее узком месте. Общая длина тоннеля составит 86—88 км.
— Сложный рельеф дна — скалистый и неровный — потребует разработки специальной технологии создания тоннельного прохода.
— Разница в ширине железнодорожной колеи на территориях России и США может препятствовать сквозному движению поездов между континентами.
— Необходимо обеспечить сейсмическую безопасность и пожароустойчивость.
— Отсутствуют железнодорожные пути от будущего тоннеля к федеральным магистралям.
— Необходимы устойчивое энергообеспечение и воздушный поток.
— Необходимо создание инфраструктуры.
— Отсутствует соответствующая техническая база: грейферы с режущими дисками, электрические и вентиляционные линии и т. п.
— Необходим поиск инновационных решений реализации мегапроекта.
К организационным проблемам отнесем:
— недостаточную загруженность Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей и невысокую конкурентоспособность по сравнению с морскими перевозками;
— отсутствие организационно-управленческих механизмов реализации длительных проектов (10—15 лет);
— необходимость привлечения большого объема трудовых ресурсов в различные направления деятельности;
— необходимость организации жизнеобеспечения в суровых погодных условиях: температура воздуха до —50 оС, лето и световой день короткие;
— необходимость организации взаимодействия участников мегапроекта;
— наличие узких мест в технологической цепочке создания тоннеля;
— необходимость формирования системы организации и управления поставками ресурсов для мегапроектов;
— отсутствие системы организационно-финансового сопровождения ме-гапроекта.
Значительную роль отведем финансовым проблемам:
— необходимость формирования финансового консорциума для создания инвестиционного потенциала объемом 80—100 млрд долларов;
— отсутствие механизма управления динамикой поступления инвестиций;
— отсутствие систематизации инвестиционных рисков выполнения мега-проекта.
Наличие показанной выше совокупности проблем требует создания соответствующих механизмов их решения. При разработке концепции формирования механизмов управления мегапроектом необходимо учитывать влияние воздействующих факторов. Систематизация факторов должна включать следующие направления: политические, организационно-правовые, технико-технологические, социально-экономические, ресурсные и управленческие.
Влияние каждого фактора создает позитивные или негативные условия при выполнении мегапроекта, но механизмы управления должны обеспечивать позитивное воздействие в целом.
Систематизация политических факторов направлена на создание благоприятного политического климата между странами — участниками мегапроекта.
Управление организационно-правовыми факторами проекта:
— создание макро- и микрокластеров для организации целенаправленного взаимодействия участников в процессе реализации мегапроекта;
- разработка механизма организационно-финансового сопровождения мегапроекта;
- создание организационного системного интегратора для эффективного управления взаимодействием участников мегапроекта;
- формирование правовых основ взаимодействия.
Управление технико-технологическими факторами воздействия:
— формирование принципиально новых технологических платформ для активизации инновационных процессов по созданию тоннеля;
— разработка и освоение выпуска инновационного специального оборудования (грейферы и проч.);
— разработка и использование прогрессивных технологий в инфраструктуре тоннеля.
Управление социально-экономическими факторами воздействия:
— формирование системы мотивации участников мегапроекта и заинтересованных сторон (стейкхолдеров) на всех этапах мегапроекта в целях своевременной и качественной их реализации;
— создание благоприятных условий жизнедеятельности для работников и проживающего населения на всей территории строящегося тоннеля, включая подъездные пути;
— организация территории опережающего развития (ТОР) с благоприятными экономическими условиями для привлечения инвесторов и специалистов.
Управление ресурсными факторами мегапроекта:
— создание кооперационных связей по материально-техническому обеспечению реализации проектных решений;
— разработка механизма формирования кадрового потенциала мегапроекта;
— формирование механизма привлечения инвестиций по этапам реализации мегапроекта;
— создание механизма управления инвестиционной привлекательностью разрабатываемых объектов строительства.
Руководство управленческими факторами мегапроекта:
— формирование систем управления, обеспечивающих сохранение предпринимательских свойств создаваемых организационных структур;
— поиск рациональных соотношений между централизацией и децентрализацией принимаемых решений;
— обеспечение сбалансированного планирования деятельности компаний — участников мегапроекта;
— определение допустимых (пороговых) значений ключевых показателей деятельности участников мегапроекта;
— создание текущего и стратегического контроллинга для управления процессами строительства и функционирования тоннеля.
Анализ перечисленных факторов доказывает необходимость использования комплексного подхода к инициации различных видов деятельности в процессе создания тоннеля под Беринговым проливом.
Подведем итоги. Проект строительства тоннеля, соединяющего системы Евразии и Северной Америки в единую трансконтинентальную полимагистраль, имеет глобальные экономические перспективы, ориентируется в основном на транспортное обслуживание мировых рынков сбыта, способствует международному разделению труда, экстремизации инвестиционных ресурсов. Проект имеет сложные, но принципиально разрешимые инновационные технико-технологические проблемы. Геополитический характер, специфика и особенности строительства тоннеля
под Беринговым проливом делают его реализацию компетентно зависимой от межправительственного соглашения России и США.
Литература
1. Рыжов В. Тоннель под Беринговым проливом: из Европы в Америку по железной дороге // KM.RU: Сетевое издание / ООО «КМ онлайн». 2011. 25 августа. URL: http://www.km.ru/ interesnoe/2011/08/25/zheleznodorozhnyi -trans -port-v-mire/tonnel-pod-beringovym-prolivom-iz-evropy-v-/ (дата обращения: 08.06.2016).
2. Публикации на тему строительства железной дороги Россия — Аляска (США) — Канада и тоннеля через Берингов пролив // ИнтерБеринг: Компания инвестиционного развития [Электронный ресурс] / Interbering. Cop. 2014. URL: http://www.interbering.com/Bering-railroad-articles-ru.html (дата обращения: 08.06.2016).
3. Barry M. P. Advancing the Bering Strait tunnel project in the United States and Canada // Universal Peace Federation: A Global Network of Peace-builders [Web] / UPF International. 2011. October 4. URL: http://www.upf.org/resources/speeches-and-articles/4017-mp-barry-advancing-the-bering-strait-tunnel-project-in-the-united-states-and-can-ada (accessed: 09.06.2016).
4. Российская часть ТКМ — World Link будет построена // Глобальный информационно-аналитический центр / НДП «Альянс Медиа». 2007. 8 мая. URL: http://www.giac.ru/PressRe-lease/PressReleaseShow.asp?id= 11682 (дата обращения: 09.06.2016).
5. Oliver J. A. The Bering Strait Crossing: A 21st Century Frontier Between East and West. Ann Arbor, MI: Information Architect, 2006. 256 p.
6. NSPD-66 / HSPD-25: National Security Presidential Directive and Homeland Security Presidential Directive // Federation of American Scientists [Web] / FAS.org. Cop. 2016. URL: http:// fas.org/irp/offdocs/nspd/nspd-66.htm (accessed: 08.06.2016).
Елисеев Владимир Алексеевич — доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник ЗАО «Институт инновационно-технологического менеджмента» (Москва). E-mail: [email protected]
