CC BY
22
УДК 528.44
ПОДХОД К ОЦЕНКЕ ВЛИЯНИЯ ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ МАГИСТРАЛИ ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ НА ТРАНСФОРМАЦИЮ ЭКОНОМИЧЕКИ АКТИВНОГО ПРОСТРАНСТВА АЗИАТСКОЙ РОССИИ
Татьяна Николаевна Есикова
Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН, 630090, Россия, г. Новосибирск, пр. Академика Лаврентьева, 17, кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник, тел. (383)330-25-96, e-mail: [email protected]
Дается краткий анализ транспортных мегапроектов, приведено описание подхода к оценке влияния трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив на экономически активное пространство соседних территорий.
Ключевые слова: мегапроекты, трансконтинентальная магистраль, Азиатская Россия, трансформация экономического пространства, отложенный риск.
APPROACH TO EVALUATION OF THE INFLUENCE OF THE TRANSCONTINENTAL BERING STRAIT TUNNEL & RAILROADON THE TRANSFORMATION OF THE ECONOMIC OF THE ACTIVE SPACE OF ASIAN RUSSIA
Tatyana N. Yesikova
Institute for Economics and Industrial Engineering, Siberian Branch of RAS, 630090, Russia, Novosibirsk, 17 Аkademik Lavrentiev Prospect, Ph. D., leading researcher, tel. (383)330-25-96, e-mail: [email protected]
A brief analysis of transport mega-projects is given, a description is given of the approach to assessing the influence of the transcontinental highway through the Bering Strait on the economically active space of neighboring territories.
Key words: mega-projects, transcontinental highway, Asiatic Russia, the transformation of economic space, deferred risk.
Трансформация экономически активного пространства идет непрерывно, на протяжении всего существования человеческих цивилизаций. В настоящее время на этот процесс существенное влияние, помимо технологий (научно-технического прогресса в целом), оказывает развитие инфраструктурной среды (транспортной, энергетической, военной и др.).
Выбор транспортных мегапроектов для анализа влияния на трансформацию экономически активного пространства Азиатской России обусловлен следующими моментами.
Во-первых, транспортная инфраструктура во многих странах «устарела», не отвечает запросам не только человека, но и современной индустрии.
Во-вторых, реализация проектов по ее развитию, модернизации требует не одно десятилетие, что придает дополнительный импульс экономике. С началом финансово-экономического кризиса в 2008/2009 г. инфраструктурным проектам был дан «зеленый свет» в США. Пришедшая к власти партия республиканцев,
также не может обнаружить «...лучшего места для инвестиций, чем инфраструктура».
В-третьих, эти инфраструктурные мегапроектысопряжены не только с колоссальными инвестиционными затратами, но большими отложенными рисками. Нет никаких гарантий, что через несколько десятилетий не появятся очередные «мертвые» дороги, ведущие в «ржавые пояса» и заброшенные долины, «напичканные» атомными станциями и т.п., а не к новым процветающим, энергично развивающимся регионам.
Мегапроекты, и называются «мегапроектами», не только потому, что требуют миллиардных (иногда триллионных) инвестиций. Их реализация направлена на разрешение глобальных региональных проблем, позволяющих снять ограничения с развития экономики, придать ей новый импульс к развитию и принципиально изменить позиции страны (или их коалиций) на мировой арене, за счет обеспечения конкурентоспособного выхода (компаний, товаров) на новые региональные и т.п.
Среди реализуемых и активно обсуждаемых в XXI в.транспортных ме-гапроектов выделим следующие:
а) проекты, направленные на интеграцию азиатской части Евразии. Все более реальным становится проекта формирования коридора (автомобильного) «Западный Китай - Западная Европа»; активно реализуются проекты, сопряженные с Новым Шёлковым путем (от железных дорог до электростанций);
б) проекты, ориентированные на создание сквозной железнодорожной магистрали от США до Европы, путем интеграции транспортных магистралей России в транспортную сеть Северной Америки (проект трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив);
в) проекты, ориентированные на создание альтернативы «американской» транспортной мировой системе: Никарагуанский канал, альтернативный канала из Южно-Китайского моря в Индийский океан (через Малаккский полуостров) и др.
Можно предложить следующую логическую схему исследований для анализа воздействий инфраструктурных мегапроектов на трансформацию экономически активного пространства сопряженных территорий.
• Постановка проблемы: описание мегапроекта в целом.
• Формирование множества ключевых факторов (при необходимости их ранжировка), имеющих критическое значение для реализации заявленных целей проекта.
• Выявление экономических акторов-выгодоприобретателей (основных), как заявляемых в проекте, так и потенциальных.
• Отбор факторов, с которым сопряжен отложенный риск, для первоочередного анализа последствий реализации инфраструктурного мегапроекта.
• Формирование представительного множества долгосрочных прогнозов будущего, в рамках которых будет происходить реализация проекта.
• Анализ места мегапроекта в долгосрочных прогнозах будущего с позиции условий, ситуаций ключевых для мегапроектов.
• Формирование множества «тревожных» ситуаций в будущем с позиции реализации инфраструктурного мегапроекта и их влияние на а) изменение целевых параметров (экономического потенциала стран, их совокупной национальной мощи и др.), б) достижимость целей основных экономических акторов, в) восстребованность и устойчивость функционирования мегапроекта в целом.
• Оценка достижимости поставленных целей с учетом отложенного риска, сопряженных и альтернативных издержек и других факторов.
На данном этапе отработка логической схемы и методического подхода в целом велась на примере мегапроекта «Берингов пролив» (трансконтинентальной магистрали Евразия - Америка через Берингов пролив). Авторы и лоббисты проекта обозначают его цель следующим образом: «организовать транзитный транспортный поток между Азией, Америкой и Европой, обеспечить устойчивое развитие и интеграцию в мировую экономику территорий с богатейшими природными ресурсами» [1, 2].
Мегапроект «Берингов пролив» состоит из трех крупных компонент:
■ строительство высокоскоростной железной дороги Якутск - Уэлен (Чукотка), протяженностью от 3850 до 4020 км (в зависимости от выбора варианта трассы) [3, 4];
■ строительство тоннеля под Беринговым проливом от 98 до 113 км (в среднем 68 миль);
■ строительство железной дороги от Нома (у Берингова пролива) до пункта Форт-Нельсон протяженностью около 2000 км [2, 3, 4].
Эту проблему американские источники активно разрабатывают и лоббируют где-то с 60-ых годов прошлого столетия. В течение последних трех - четырех десятилетий этот проект активно продвигается американской стороной, главным образом представителями Аляски, а именно международной компанией IBSTRG. (с 1991 г.), известной в России как «Трансконтиненталь». В 1996 г. Правительство США выделило $10 миллионов бюджетных средств на исследования по проекту 1СЬ - WorldLmk [3, 4]. При этом основные издержки на реализацию этого проекта должна понести Россия, судя по стоимости отдельных этапов работы «Стоимость строительства линии Якутск - Уэлен оценивается в 9,5 - 11,5 млрд долл., а американо-канадской части от Берингова пролива до пункта Форт-Нельсон — в 2,5 - 3,5 млрд долл.» [3].
Кратко проиллюстрируем некоторые результаты анализа инвестиционного проекта [6, 7].
Авторы проекта (компания ИнтерБеринг) акцентируют внимание на возможности зарождения восходящих региональных трендов экономического развития. Образно назовем их следующим образом: «Чукотско-Якутский рай» в Азиатской России, «Пролив Беринга - рай для туристов» и «Берингов пролив как транспортно-логистический центр Будущего». В принципе похожие картины формирования каскада ИТПЗ (интенсивных территориально -производственных зон) проглядываются и в работах некоторых российских исследователей.
Например, за «Чукотско-Якутским раем» мы рассматриваем прогнозы авторов (компания ИнтерБеринг), по которым строительство рассматриваемой магистрали приведет не только к вовлечению ресурсов этого региона в промышленный оборот. Одновременно «будет идти интенсивное заселение территории, примыкающей (в пределах 80 км) к трансконтинентальной магистрали... будут созданы сотни тысяч рабочих мест для эксплуатации, обслуживания и ремонта всего транспортного пути и Берингова тоннеля, на объектах таможни, в депо и на электростанциях, обеспечивающих электроснабжение поездов, включая магнитно-левитационные составы» [4, 5].
Однако, анализ мегапроекта с учетом сопряженных и альтернативных издержек явно работает не в пользу проекта ТКМ через Берингов пролив. В настоящее время вдоль этой потенциальной магистрали проживает (по данным Всероссийской переписи населения 2010 года) порядка 5 - 5,5 тысяч человек. В конечной точке магистрали (на российской территории) селе Уэлен проживало 720 человек (2010 г.), а на 2015 год - 670 человек.
Это объяснимо, так как территория прохождения трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив фактически полностью лежит в пределах, так называемой, абсолютно дискомфортной зоны. Для территорий вдоль магистрали характерна а) сейсмичность; б) низкие температуры в течение года (более 300 дней температура воздух ниже 50С, а ниже 300 от 5 до 170 дней), сумма отрицательных температур от 1400 до 7000°С; в) полярная ночь около 6-7 месяцев, индексом жесткости погоды Бодмана (более 5 баллов), г) прерывистая или сплошная мерзлота. Такие природно-климатические условия обусловливают экстремальные условия не только живущим там людям, но и для техники (^<450С - критическая для механизмов, машин, оборудования).
Интенсивная добыча ресурсов, как намечается по проекту, со строительством строительство каскада ИТПЗ и интенсивным заселением 80-ти километрового коридора, где «вырастут новые города и небольшие населённые пункты, . производственные, добывающие, научные и сельскохозяйственные предприятия ...» технически реализуема. И такими технологиями безусловно обладают канадско-американские компании. Создать населению комфортные условия проживания в современных условиях на данном этапе НТП можно: имеются соответствующие технические средства (дома, приспособленные к суровым природным условиям, обеспечения высококачественной водой для хозяйственно-питьевых целей, специальные средства передвижения в этих районах, особые виды одежды, поддержание полноценного питания, обеспечение работоспособности современных средств связи, и т.д.). Но, реализация данного сценария развития будет сопровождаться гигантскими затратами, что отодвигает возврат инвестиций за пределы допустимого, так как стоимость обустройства человека в экстремальных районах Азиатской России (Сибири и Дальнего Востока) в 10-12 раз превосходит комфортные районы.
Высокий уровень отложенного риска сопряжен и с предлагаемыми варианты получения прибыли от туризма по мере завершения отдельных его этапов, например первоочередное строительства тоннеля с отелем на острове между
Россией и США [4]. В этом случае Россия выступает только как источник инвестиций, тогда как строительство тоннеля ведется с американской территории, и естественно, силами канадско-американских компаний. Американо-канадские компании получают достойную оплату своего труда.
Отложенный риск, генерируемый в данной ситуации не только высок, но и сопряжен с потерями вложенных инвестиций. Отсутствие турпотока привело к разорению отелей в Турции, Египте и других районах, которые по конкурентоспособности вряд ли сопоставимы с отелем на одном из Диомидовых островов. Может быть «туристы смогут на первых порах самолётами от международных аэропортов Аляски в городах Фэрбенкс и Анкоридж, и от городов Провидение и Магадан на Чукотке» [4]. Побывать в таком географическим месте, особенно при правильно организованной рекламе, безусловно представляет интерес. Организовать продолжение маршрута, используя логистику Провидения и Магадана, фактически не реально с учетом работ по строительству российской дороги.
Втягивание в этот проект приведет не только к оттягиванию инвестиций из приоритетных для страны проектов, но и к фактически невозвратным издержкам. Даже в американском интернет пространстве сама по себе идея воспользоваться высокоскоростной железнодорожной магистралью воспринимается весьма холодно.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Электронный источник: http://www.mega-pro.ru/transport/ publication/838483/.
2. Гранберг А.Г., Разбегин В.Н., Фетисов Г.Г., Яковец Ю.В. Трансконтинентальная магистраль Евразия - Америка с тоннелем через Берингов пролив. Международный научно практический журнал «Партнерство цивилизаций». - 2012. - № 3. - С. 100-109.
3. TransGlobalHighway - URL: http://www.transglobalhighway.com/
4. InterBering - URL: http://www.interbering.com/InterBering-ru.html
5. Строительство тоннеля под Беринговым проливом: новая сверхзадача российской политики в АТР? - URL: http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=120#top-content
6. Методы социально-экономической диагностики иерархических территориальных систем (на базе ПК "ПАВИСЭР"): научное учеб.-метод. пособ/отв. ред. А.В. Евсеенко; ИЭОПП СО РАН, Новосиб. нац. исслед. гос. ун-т. - Новосибирск: Изд-во ИЭОПП СО РАН, 2016. - 190 с.
7. Есикова Т.Н., Кожакина А.В. Особенности разработки программного обеспечения для анализа опорной транспортной сети при разных вариантах ее формирования // Альманах современной науки и образования. - 2015. - № 4. - С. 76-79. http://www.gramota.net/materials/ 1/2015/4/16.html
© Т. Н. Есикова, 2017
