CC BY
37
Проблема транспортного освоения Сибири1: железнодорожные проекты XXI века
Е.Б. КИБАЛОВ, профессор СГУПС, д.э.н. К.Л. КОМАРОВ, профессор, зав. кафедрой «Системный анализ и управление проектами» СГУПС, академик РАТ, д.т.н. И.В. МИЦУК, руководитель Сибирского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта В.П. НЕХОРОШКОВ, профессор, зав. кафедрой «Мировая экономика» СГУПС, к.э.н.
Экономика России, пройдя этап восстановительного роста после системного кризиса 90-х годов, находится, по нашей оценке, в точке ветвления. Ее дальнейшее развитие может пойти по качественно разным траекториям, что, естественно, приведет и саму экономику и общество к состояниям, возможно, и устойчивым, но в различной степени эффективным. Дадим описание таких возможных траекторий, чтобы увязать транспортную проблему, обозначенную в заголовке статьи, и варианты ее решения с достижением наиболее эффективных состояний.
Рис. 1. Геостратегический треугольник XXI века.
1. Берингов пролив. 2. Пролив Невельского. 3. Граница между С. и Ю. Кореями
Первый вариант. Если Россия и далее будет двигаться по инерционной траектории, то анализ показывает, что к 2025 году ее экономика превратится в устойчивый экспортно-сырьевой «цех» мировой экономики. Технологическое ядро такого «цеха» образуют нефте- и газодобыча, отрасли — продуценты первичных черных и цветных металлов, угольная и лесная промышленность, частично — промышленность рыбодобывающая. Данное ядро будет дополнено тонким слоем высокотехничных технологий оборонно-промышленного комплекса. Преимущественно технологии двойного назначения этого комплекса будут подпитывать российскую экономику нововведениями. Понятно, что при такой промышленной структуре нужны иные, чем исторически сложившиеся в России, наука и образование (которые, кстати, ныне ускоренно трансформируются).
Второй вариант. Если же Россия двинется по иной — инновационной — траектории, то ее технологическое ядро должны составить информационные технологии, точное машиностроение, биотехнологии и другие наукоемкие от-
расли, относящиеся к пятому технологическому укладу с высокой долей добавленной стоимости в выпускаемой продукции. Только в этом случае будет обеспечена конкурентоспособность страны на рынках наукоемких товаров и высокотехнологичных услуг и гарантировано «невыпадение» России из клуба развитых стран. Понятно, что и при такой базисной структуре нужны иные на-
ука и образование, чем исторически сложившиеся в России. Однако неясно, каким образом их следует трансформировать, а первые шаги в этом направлении представляются спорными.
И, наконец, третий вариант (назовем его смешанным) требует эффективного комбинирования двух первых. Чтобы этот путь вывел Россию на траекторию устойчивого развития, необходимо отчетливо понимать наши конкурент-
ные преимущества и слабости, полномасштабно использовать первые и экономически грамотно преодолевать вторые.
Здесь решающая роль принадлежит инфраструктурным отраслям всех видов, именуемых коммуникационными. Специфика же России, учитывая пространственную рассредоточенность ее экономики и малонаселенность (как страны в целом, так и, особенно, Сибири), состоит в том, что ключевым элементом экономической инфраструктуры были и остаются железные дороги. Мы подчеркиваем преемственность та-
1В статье Сибирь понимается как большая часть азиатской территории России, от Урала на западе до горных хребтов тихоокеанского водораздела на востоке и от берегов Северного Ледовитого океана на севере до степей Казахстана и границы с Монголией на юге. [1]
кои ситуации во времени: железнодорожные перевозки в России не только были и остаются главной транспортной технологией, обслуживающей все иные отрасли, но и, в силу уникального географического положения страны, могут стать своеобразной отраслью специализации. В этом случае страна превратится в международного перевозчика, предоставляющего транспортные услуги лидерам глобализации, образующим так называемый «геостратегический треугольник» XXI века: ЕС — страны Восточной и Юго-Восточной Азии — страны НАФТА (рис. 1). Причем «железнодорожная» рента, в отличие от, например, нефтяной или газовой, будет получаться, хотя и в меньшем объеме, зато от продажи возобновляемого ресурса и практически бессрочно. Будут иметь место и другие положительные эффекты, на которых остановимся позже.
Сейчас же покажем, как связаны сформулированные выше конечные состояния экономики России с альтернативными вариантами развития ее транспортной инфраструктуры в Сибири.
Первый вариант сформулирован в контексте энергетической безопасности и связан со стремлением России стать глобальной энергетической державой, то есть занять свое место в мировом разделении труда, используя свои энергетические ресурсы. Рис. 2 иллюстрирует этот вариант с точки зрения развития магистральных трубопроводных систем — нефтяной и газовой. Предполагается полученную от их эксплуатации прибыль вкладывать в развитие секторов высоких технологий и в социальную сферу (в том числе — в развитие Сибирского макрорегиона).
Однако эту прибыль надо еще получить, и здесь существуют немалые риски. Планы масштабного выхода на энергетические рынки Китая и стран АТР через нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан с ответвлением на китайский Дацин и газопровод Ямал — Алтай — Китай требуют крупномасштабных инвестиций в объеме не меньше 20 млрд. долл. И, по нашей оценке, это есть нижняя граница предполагаемых затрат на сооружение только
Рис. 2. Развитие системы магистральных трубопроводов в Сибири [2]
Приполярная магистраль
Северо-Сибирсяав магистраль
ТКМ через Берингов пролив
шЕш
Монголия 1
[ Китай j тш
действующие железные дороги проектируемые железные дороги
Рис. 3. Социально-ориентированный вариант развития опорной железнодорожной сети Сибири [4, 5]
собственно трубопроводов.
Что касается цен на энергоносители, то «дружественный» для России их уровень сохранится только в том случае, если удастся посредством институциональных соглашений закрепить сложившуюся сегодня ситуацию отечественного регионального монополизма. Трудность заключается в том, что Запад стоит на позиции либерализации энергетических рынков, ведет переговоры с нашими среднеазиатскими конкурентами и вряд ли пойдет на заключение долгосрочных соглашений, гарантирующих России объемы закупок и уровень цен на нефть и газ. Если эту трудность не преодолеть, то не только финансирование нефтяных и газовых мегапроектов может быть приостановлено, но и возникнет угроза внутрирос-сийских экономических проблем [3].
В отношении наличия должного объема углеводородов, подлежащих прокачке, тоже есть определенные сомнения. Если с газом ситуация более-менее устойчива, то по нефти этого сказать нельзя. Ее извлекаемые запасы в Восточной Сибири пока недостаточны для прокачки 80 млн. т в год по нефтепроводу Восточная Сибирь — Тихий океан в
течение периода, достаточного, чтобы проект окупил себя в приемлемые сроки. Нужно еще прирастить запасы до необходимого уровня, обустроить месторождения, создать социально-бытовую инфраструктуру и т.д. И если все эти расходы отнести на нефтяной проект, то его затратоем-кость увеличится вдвое. А если к этому проекту (а также к газовому) приплюсовать затраты на обеспечение экологической безопасности, то мы получим уже не 20 млрд. долл., а все 35. Но самое, конечно, важное — нет гарантии, что запасы вообще прирастут до необходимого уровня, при любой величине затрат.
Второй вариант сформулирован в контексте устойчивого консолидированного развития России и Сибири. Если первый вариант продолжает сложившуюся в прошлом сырьевую ориентацию развития Сибири и в этом смысле является технократическим, то второй мы называем социально-ориентированным. В графической форме его суть отражена на рис. 3.
Социально-ориентированный вариант, принимая во внимание угрозу экономической и этнической экспансии со стороны наших мощных соседей-конкурентов США и Китая и сложную демографическую ситуацию в нашей стране, в качестве своей главной установки выдвигает необходимость заселения Сибири и Дальнего Востока. Заселение должно опираться на опорную железнодорожную «решетку», создание которой и составляет содержание данного варианта. Речь идет о строительстве, в дополнение к «глобализованно-му» Транссибу, Северо-Сибирской (Се-веросиб) и Полярной магистралям, меридиональных соединительных линий. Эти линии в своей совокупности образуют сеть, в узлах которой размещаются тыловые и опорно-тыловые селитебные территории, имеющие устойчивую круглогодичную связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. В этом случае можно говорить о реальности хозяйственного освоения ресурсов северо-востока страны вахтенно-экспедиционным методом, не требующим сплошного засе-
ления экстремальных по природно-климатическим условиям сибирских пространств, при постоянном проживании ограниченного контингента «ос-воителей» в южном поясе Сибири и Дальнего Востока.
Следует разъяснить, что понимается под «глобализацией» Транссиба. Речь идет о включении этого станового хребта опорной железнодорожной сети Сибири в мировую транспортную сеть. Имеются в виду три проекта:
• строительство Трансконтинентальной магистрали (ТКМ) через Берингов пролив, что дает выход с Транссиба через Амуро-Якутскую магистраль на Аляску, Канаду, США и далее в страны Южной Америки (см. рис. 4);
• реализация проекта «материк — о. Сахалин», что дает выход с Транссиба через Байкало-Амурскую магистраль на Сахалинскую железную дорогу с последующим выходом через пролив Лапе-руза на железнодорожную сеть Японии (см. рис. 5);
• реанимация Транскорейской магистрали, что «раскупоривает» Транссиб в сторону крупнейшего азиатского «экономического тигра» — Южной Кореи (см. рис. 6).
Согласно нашей экспертной оценке, осуществление всего социально-ориентированного варианта развития опорной железнодорожной сети Сибири будет стоить не менее 700 млрд. долл. Для сравнения: примерно в такую сумму оценивается годовой ВВП России. Однако это не означает, что все деньги в железнодорожные мегапроекты должна вложить Россия. По своим масштабам, влиянию на конфигурацию глобальной железнодорожной сети и на маршруты товародвижения в мировой экономике названная система проектов является планетарной. И, следовательно, ее международный характер предопределен. Расчеты показывают: если проекты будут осуществлены, то в перспективе до
Рис. 4. Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив [6]
2040 года все железнодорожные маршруты по ребрам геостратегического треугольника XXI века будут рентабельными. Следовательно, гарантировано участие в проектах не только государственных капиталов России, но и стран — грузоотправителей и грузополучателей, а также частных капиталов, отечественных и иностранных.
Высокая затратность осуществления вышеперечисленных проектов требует не только распределять риски их реализации между участниками консорциума инвесторов, но и установить рациональную очередность строительства магистралей и «барьерных» объектов — тоннелей (мостов) при переходе через проливы Беринга, Невельского и Лаперуза. Здесь существуют разные точки зрения, рассмотрению которых посвящена заключительная часть данной статьи.
Обратимся к рис. 3 и выделим в опорной железнодорожной сети Сибири две широтные железнодорожные магистрали — Северосиб и ТКМ. Обе являются стратегическими, а проекты их сооружения — многоцелевыми, то есть ориентированными на достижение долгосрочных политических, экономических, социальных и военно-стратегических целей России. По капитальным затратам (ориентировочно 15-20 млрд. долл. каждый) оба проекта примерно одинаковы. Возникает вопрос об очередности их строительства: ведь осуществить проекты одновременно при столь впечатляющих затратах будет затруднительно практически для любого консорциума инвесторов.
Группа ученых ИЭ ОПП СО РАН выдвигает в качестве первоочередного проект сооружения Северосиба [8]. Другая группа ученых того же института и ученые СГУПС (в том числе авторы настоящей статьи) полагают [9]: первоочередным должен быть проект ТКМ [5]. Приведем
лишь один, наиболее важный, аргумент.
Все зависит от стратегического позиционирования России в глобализу-ющемся мире. Если открытость экономики во внешний конкурентный мир есть не декларация, а реальная политика, то России следует открываться прежде всего в сторону сильных конкурентов, соревнуясь (и сотрудничая) с которыми на свободных рынках товаров и услуг, можно вывести страну в лидеры мирового развития. При такой установке, по понятным причинам, проект ТКМ является первоочередным.
Если же открываться выборочно и, опасаясь сильных конкурентов, полагаться в основном на оптимистические прогнозы роста собственного потенциала развития, то первоочередным можно считать проект Северосиба. Однако следует учитывать, что в этом случае Россия с большой степенью вероятности навсегда останется в роли догоняющей региональной державы («сырьевого придатка» мировой экономики), не сумевшей в нужный момент использовать конкурентные преимущества своего географического положения.
Но есть и третий, комбинированный вариант — как в части целевых стратегических установок, так и в отношении корреспондирующей с ними железнодорожной стратегии. Этот вариант сочетает в себе преимущества двух первых и в известной степени элиминирует их недостатки. Он предполагает, что первоочередным является строительство не Северосиба и не ТКМ, а Приполярной магистрали (см. рис. 3). Западное крыло магистрали — ныне «мертвая» дорога Салехард — Игарка — есть составная часть Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), которая может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии. Предполагается, что Приполярная магистраль длиной около 6500-7500 км пройдет через Надым, Дудинку, Норильск, Саскилу, Тикси, Депутатский, Дружиину, Билибино, Эгвен-кинот. Ее строительство позволит с наименьшими затратами получить круглогодичный доступ к месторождениям полезных ископаемых Ямала, Таймыра, Якутии и Чукотки. Но самое главное — магистраль может стать рокадной железной дорогой вдоль «линии фронта» освоения прогнозных запасов нефти и газа на арктическом шельфе России, общий нефтегазовый потенциал которого оценивается в 100 млрд. т условного топлива [10].
Рис. 6. Транскорейская магистраль [7]
Заметим, что данный вариант существенно подкрепляет стремление России стать глобальной энергетической державой и одновременно позволяет использовать потенциал «транзитнос-ти». То есть представляет собой средство для осуществления того третьего (смешанного) варианта, о котором говорилось выше и который позволяет России и Сибири в ее составе не только выйти на траекторию устойчивого развития, но и удержаться на ней в долгосрочной перспективе.
В заключение следует подчеркнуть: все три варианта очередности осуществления проектов и аргументы их сторонников базируются пока на сугубо предварительных расчетах. Чтобы (как это нередко бывает в России) в результате осуществления очередного «проекта века» не получить очередной тупиковый вариант, следует уже сегодня выделить в необходимых объемах средства для глубоких научных исследований и проектных проработок предлагаемых вариантов и установить их сравнительную ожидаемую эффективность. Представляется, что в таком подходе к делу должно быть заинтересовано не только государство, но и стратегически мыслящий бизнес.
Литература
1. Российский энциклопедический словарь: В 2 кн./ Под ред. А.М. Прохорова. М.: Советская энциклопедия, 2001. Кн.2: Н-Я. 2015 с.
2. Аргументы и факты. 2006. №13. С. 6.
3. Коммерсантъ. 14 марта 2006. № 43. С. 4.
4. Купер Х. (мл.), Ишков А.М., Яковлев В.Н. Проекты железнодорожного строительства в Арктике // Регион: экономика и социология, №4. С. 129-144 .
5. Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор / Под ред. К.Л. Комарова. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2003. 80 с.
6. Комаров К.Л., Нехорошков Е.В. Оценка эффективности конкурирующих вариантов проекта Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив: предпосылки проекта и модель оценки // Материалы очно-заочного конгресса «Беринговский межконтинентальный транспортный коридор в развитии Чукотки: вчера, сегодня, завтра (часть 3)» . Новосибирск, 2005.
7. Нехорошков В.П., Куречка А.Г. Основные направления интеграции Транссиба в мировую транспортную систему // Транспорт Российской Федерации. 2006. №2. С. 5-8.
8. Воробьева В.В., Есикова Т.Н., Ионова В.Д., Малов В.Ю. Пространственный аспект стратегии развития азиатской части России: формирование северного широтного пояса экономического развития страны. Новосибирск: ИЭОПП, 2004. 48с.
9. Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А. Оценка перспектив развития железнодорожной сети в транспортной стратегии России // Регион: экономика и социология. 2005. № 4. С. 79-94.
10. Глумов И.Ф. Арктическое расширение России // Природно-ресурсные ведомости. 10.11. 2000.
Конференция «Евразийский Gruzovoi транспорт и логистика»
5 июня 2006 года в Алма-Ате состоится международная конференция «Евразийский транспорт и логистика». Ее организационный совет выступил с предложением о сотрудничестве со всеми государственными, коммерческими и общественными организациями, которые имеют хоть малейшую причастность к тематике будущей конференции. В частности, организаторы конференции обратились в адрес специализированных негосударственных структур и предложили им наладить консультационное сотрудничество. При этом учитывались опыт и познания специалистов данных структур в области транспорта и транспортной логистики Республики Казахстан. Члены организационного совета открыты и готовы к любой форме сотрудничества. Они искренне заинтересованы в том, чтобы специализированные ведомства и организации принимали активное участие в разработке концепции проблем, которые будут обсуждаться на конференции.
Даже за первые 10 дней подготовительной работы желание участвовать в работе этого форума проявили многие частные транспортные и логистические компании. Такая же заинтересованность проявляется инновационными фондами и официальными государственными ведомствами Казахстана, а также транспортными компаниями Российской Федерации, прибалтийских республик и Финляндии.
На официальном сайте организаторов конференции с 5 мая опубликован
список организаций и компаний, которые уже подтвердили свое участие в конференции. А 25 мая организационный совет намерен утвердить окончательный план форума, концепцию стоящих перед ним задач, а также списки участников, спонсоров, партнеров и аккредитованных представителей СМИ.
Возрастающий спрос на предоставление различных видов услуг в сфере транспортных перевозок на Евразийском континенте, а также связанное с этим расширение деятельности действу-
ющих транспортных компаний и открытие новых диктуют необходимость создания интегрированной и постоянно обновляющейся информационной базы.
Такая база, представленная в качестве Евразийского транспортного портала Gruzovoi.com (http://www.gruzovoi.com), включает в себя наиболее полную информацию обо всех видах грузоперевозок, логистики и транспортного законодательства стран Евразийского континента, а также доску объявлений о спросе и предложениях в сфере транспортных услуг, интернет-магазин грузовой техники, запчастей и проч. Эти сведения позволят предприятиям, занятым в сфере транспортных перевозок и логистики, принимать оптимальные решения, повышать уровень взаимодействия между перевозчиками и грузоотправителями на территории десятков государств и сотен городов.
Евразийский транспортный портал gruzovoi.com
050022, г. Алма-Аты, пр. Абая, 30, оф. 314 Тел.: +7 (3272) 72-30-31, факс: +7 (3272) 72-10-39 portal@gruzovoi.com
