CC BY
37история ТАМОЖЕННОГО ДЕЛА
В. Г. Балковая
СТАНОВЛЕНИЕ ПОРТОВЫХ ТАМОЖЕН В РОССИИ (XVI-XVШ ВЕКА)
В настоящей статье предметом изучения являются проблемы становления портовых таможен в российском государстве. Изучены вопросы кадрового укомплектования, внутренней организации и особенностей деятельности портовых таможен в Московском централизованном государстве и на первом этапе истории Российской Империи.
Ключевые слова: централизованное государство; таможня; таможенная служба; портовые таможни; таможенная система.
В развитии внешней торговли России важнейшую роль сыграли появление у нее выхода к морю и возникновение стабильного морского товарообмена: морская перевозка в средние века и в Новое время позволяла достаточно быстро перемещать значительные партии товаров, вследствие чего появилась возможность формировать устойчивые торговые связи не только с сопредельными, но и с отдаленными странами.
История становления портовых таможен в России представляет значительный интерес с различных позиций, в том числе с позиций изучения истории таможенной службы, так как в то время как большинство таможен было ориентировано на внутреннее обложение, портовые таможни изначально были ориентированы на регулирование внешней торговли. Это предопределило достаточно раннее появление различий в организации и деятельности морских и сухопутных таможен.
Россия длительное время не имела выходов к морям, однако уже первый русский царь Иван IV Грозный осознавал важность морской торговли. И хотя Россия в период его правления не смогла закрепиться на берегах Балтики, именно Ивану Грозному удалось наладить стабильную торговлю с Англией через Белое море.
Открытие англичанами в августе 1553 г. удобной гавани в устье Северной Двины можно отнести к серии исторических курьезов, так как англичане надеялись найти северный морской путь в Индию и Китай [1; с. 4]. Однако эта ошибка позволила Англии на долгое время занять лидирующую позицию в торговле с Россией, а России, в свою очередь, наладить стабильную торговлю с европейскими государствами. В Англии была создана Московская торговая компания [2; с. 6], а в ноябре 1555 г. был подписан первый договор между Россией и Англией о внешней торговле.
Для обеспечения стабильной морской торговли необходимо было наличие хотя бы одного оборудованного порта, именно поэтому в 1584 г. в устье Северной
Двины был основан посад Новые Холмогоры, переименованный в 1613 г. в Архангельск (свое название город получил от находившегося поблизости монастыря Архангела Михаила). Именно порт Архангельск являлся ведущим морским портом России до начала XVIII в.
Вплоть до таможенной реформы царя Алексея Михайловича середины XVII в. Архангельская портовая таможня формировалась на общих с другими таможнями организационных основаниях. Штат этой таможни укомплектовывался в результате ежегодных выборов жителями посадов, служба таможенников была верной (т. е. безвозмездной, осуществлялась как особая государственная повинность), носила срочный характер (срок полномочий составлял один год). Нормативную базу деятельности этой таможни, как и всех других, обеспечивала уставная таможенная грамота. Это можно увидеть на примере уставной таможенной грамоты Двинского таможенника от 29 марта 1588, где предписывалось «сбирати нашу таможенную пошлину в правду, по нашему крестному целованью, по сей нашей таможенной грамоте» [3; с. 82].
Уставная грамота 1588 г. закрепляла единые правила исчисления пошлин -«а с немец1 с Англинских, и с Барабанстких, и с Шпанских, и с иных немец има-ти проезжие пошлина велено по тому же как и с русских людей» [3; с. 84], и единые оформительские процедуры проводились как для русских, так и иностранных купцов. В частности, предписывалось всем «иногородцам» «со всяким товаром являтися таможенникам и ставитися на гостином дворе; а не явясь таможенникам и опричь гостина двора тем торговым людям не ставитись нигде» [3; с. 83].
С конца XVI и в течение всего XVII в. позиции Архангельска как единственного морского порта европейской торговли России были незыблемы. Особый статус Архангельской портовой таможни среди других таможенных учреждений России был впервые четко определен Новоторговым уставом 1667 г.
К этим особенностям, в частности, относился особый порядок укомплектования штатов Архангельской портовой таможни. Таможенный голова и его заместители («товарищи») назначались из числа московских гостей, целовальники присылались из целого ряда городов - из Москвы, Ярославля, Костромы, Устюга Великого, Каргополя, Соли Вычегодской, Вологды, Яренска, Холмогор [4; с. 673].
Так как при таком укомплектовании было сложно отследить моральные и деловые качества присланных целовальников, в дальнейшем эта норма была дополнена. В ст. 62 Наказа таможенным головам о сборе таможенных пошлин в городе Архангельске 1699 г. по этому поводу говорилось: «...а из которых городов целовальники присланы будут худы и таможенное их дело не ставит: и вместо тех людей имать у города Архангельского, которые будут для торгу на ярманке тех же городов людей добрых и знающих то ж число» [5; с. 629].
Второй особенностью Архангельской портовой таможни долгое время являлся сезонный характер ее работы, что было связано с замерзанием портов Белого моря. В ст. 3 Новоторгового устава предписывалось новому голове и его товарищам выезжать из Москвы 1 апреля, а ярмарка начинала работать 15 мая. Торг продолжался до Семенова дня (1 сентября). Этот срок специально оговаривался в ст. 76 Новоторгового устава - «чтоб всем торгам быть до Семена дня, а после Семена дни б никакого торга не было» [4; с. 687]. В обоснование указывалось, что
1 Немец на Руси - общее название для всех иностранцев, образовано от слова «немой», т.е. не говорящий по-русски.
иностранные корабли, которые приходят позже, на обратном пути нередко пропадают в море, а товары, приобретенные русскими купцами, на дорогах в реках замерзают и оттого портятся.
Однако в конце XVII в. такой подход был пересмотрен. Уже в ст. 36 Наказа таможенным головам Архангельска говорилось: «...а на ярманку со всякими товары приезжать ... до сентября месяца и после. А буде корабли у города зазимуют, и им велеть торговать с иноземцы и зимою» [5; с. 623]. Таким образом, портовая таможня с этого времени начала функционировать круглый год, хотя зимой и не в полной мере.
Третьей особенностью Архангельской таможни был ее морской характер. Новоторговый устав впервые нормативно закрепил особые таможенные процедуры в отношении товаров, доставляемых морским путем. Так, в ст. 43 предписывалось в устье Северной Двины сделать шанцы (особую пристань), а в шанцах надлежало построить двор. «А когда корабли придут с моря, и тут им ставиться». Капитан прибывшего корабля должен был подготовить полную роспись товаров с указанием их вида и количества, а также имен собственников и подать служителю шанцев. После этого корабль без задержки отправлялся в Архангельск, а из шанцев роспись товаров сухопутным путем доставлялась в Архангельскую портовую таможню. По прибытии корабля наличный товар сверялся с росписью. Данная процедура имела целью воспрепятствовать несанкционированному спуску товаров до прибытия в порт, что вело к неуплате таможенных платежей. С этой же целью был нормативно введен запрет на ночную разгрузку судов - «на берег ночью никому никаких товаров не возить, и о том учинить наказ крепкий. И кто будет пойман с каким товаром ночью: и те товары взять на великого государя» [4; с. 680].
«А как похотят те свои товары из судов выгружать: и им имать у гостя с товарищи памяти в таможне; а гостю с памятью послать целовальников добрых и верных, и те товары против выписей досматривать в бочках и в ящиках и в кипах и во всяких местах накрепко. А что с выписей объявятся какие лишние товары, и те лишние товары взять на великого государя» [4; с. 673].
Таким образом, хотя Архангельская портовая таможня в XVII в. укомплектовывалась традиционным образом, среди других таможенных учреждений России она уже в это время занимала особое место, что было связано с формированием новых для России морских таможенных оформительских процедур.
В XVIII в. начался новый этап истории внешней торговли, что было связано с выходом России в Балтийское море. В 1703 г. был основан г. Санкт-Петербург, получивший в 1713 г. статус новой российской столицы. Именно Санкт-Петербургский порт в новых исторических условиях стал ведущим морским портом, а Санкт-Петербургская портовая таможня заняла лидирующее положение среди таможенных учреждений России. Этот процесс происходил постепенно и стал результатом целенаправленной политики правительства по переориентации морской торговли на порты Балтики.
Порт Санкт-Петербург основали в мае 1703 г., а уже в ноябре этого года сюда прибыл первый торговый корабль из Голландии. Капитан этого судна был награжден щедрым подарком - 500 дукатами [6; с. 20]. Именно с этого момента ведет свой отсчет внешняя торговля Санкт-Петербурга.
Переориентация товарных потоков на порты Балтики была оправдана климатически - в отличие от Архангельска эти порты не замерзают и географически
они расположены значительно ближе к странам Западной Европы. Вместе с тем были моменты, которые поначалу отпугивали иностранных купцов.
Во-первых, фактор политический - Россия в течение двадцати лет продолжала находиться в состоянии войны со Швецией, а торговым кораблям приходилось проходить мимо шведских берегов. Ежегодно с 1703 по 1706 г., а также в 1708 г. шведы атаковали Петербург с моря и суши и вплоть до 1713 г. блокировали его с суши. Через шведскую блокаду прорывались лишь отдельные английские суда [6; с. 22].
Вторым фактором, сдерживавшим развитие балтийской торговли, был экономический - новые порты не имели причалов, складов, у работающих в них не было опыта разгрузки товаров. Поэтому переориентация торговли с Архангельска на Санкт-Петербург все равно бы произошла, но в исторически гораздо более длительное время. А Петр I не желал ждать и взялся за развитие Санкт-Петербургского порта с присущей ему энергией практически сразу после устранения непосредственной военной угрозы.
Прежде всего, он подключил властный ресурс, обязав отечественных купцов привозить исключительно в Санкт-Петербург широкий перечень традиционных экспортных товаров. Затем он продумал ряд мероприятий, призванных сделать для иностранных купцов заход в порты Балтики более выгодным за счет снижения торговых пошлин по сравнению с Архангельском и удобным за счет обустройства берега. Достаточно подробно этот вопрос изучен в работах Н. Н. Репина [7].
В результате этих мероприятий за период с 1713 по 1724 г. порт Санкт-Петербург занял лидирующее положение среди морских портов России, а Санкт-Петербургская портовая таможня стала ведущим таможенным учреждением России. Этому способствовало также то, что она была расположена в том же городе, что и орган ведомственного управления таможенным делом - Коммерц-коллегия.
Санкт-Петербургская таможня была построена на организационно новых принципах - впервые была сделана попытка отказаться от укомплектования штатов на основе государственной повинности и внедрить укомплектование на штатной основе. Как говорилось в Указе Петра 1 от 19 февраля 1724 г., «содержать таможенных служителей без жалованья опасно для таможенных сборов» [6; с. 28]. Кроме того, по мнению Н. В. Козловой, «кратковременность службы и незаинтересованность в ней посадских людей препятствовали созданию обученных кадров в такой области государственного хозяйства, которому правительство отводило все большую роль в денежных накоплениях»[8; с. 86]. Перевод укомплектования портовых таможен на штатную основу позволял решить две проблемы - проблему предотвращения злоупотребления таможенными сборами вследствие недостаточной материальной обеспеченности и проблему профессионального обучения кадров.
В фондах Российского государственного архива древних актов сохранилось одно из первых штатных расписаний Санкт-Петербургской портовой таможни, принятое 8 июля 1725 г. Оно устанавливало штатную численность 154 человека с суммарным жалованьем 8 716 руб. 56 коп. [9; л. 2-2 об.]. В отличие от других таможен, еще не имевших четко оформленной внутренней структуры и должностных обязанностей для служителей, штат Санкт-Петербургской портовой таможни был поделен на две группы - управителей и служителей. К управителям относились те лица, которые исполняли особые обязанности, определенные должностными инструкциями, а также имели в подчинении исполнителей.
К управителям относились оберцольнер, бухгалтер, кассир, стемпельмейстер, вагмейстеры, экер, к служителям - весь остальной персонал. Среди служителей наиболее многочисленной группой были досмотрщики - 100 человек и копиисты - 10 человек. Возможность применения принуждения подразумевалась введением в штат 12 солдат. Так как у таможни была своя яхта, потребовалось содержание 10 гребцов.
Санкт-Петербургская таможня имела в подчинении Кронштадтскую портовую таможню, постоянный штат которой составлял 20 человек (из них 10 -гребцы). Кронштадтская таможня не осуществляла досмотр и оформление грузов, а должна была обеспечивать явку кораблей в Санкт-Петербург и препятствовать несанкционированной разгрузке товаров до явки в порт. Фактически она исполняла ту же роль, что и шанцы при Архангельской таможне по Новоторговому уставу 1667 г.
Для курирования пограничных и портовых таможен вводилась должность таможенного инспектора, он ведал всеми таможнями на определенной территории. Сохранился «примерный проект по сочинению инструкции таможенного инспектора» из 55 пунктов, составленный в 1726 г. [10; л. 1-21]. В пункте 1 определялось, что «инспектор управление и назначение имеет над всеми таможнями и заставами». При назначении он обязан был выехать туда, «где ему быть надлежит». В основном его работа была связана с разъездами. В пункте 8, в частности, предписывалось в течение года 2-3 раза объезжать подчиненные таможни с инспекторскими проверками.
Все портовые таможни были подчинены обер-директору портовых таможен, а курировал их деятельность таможенный оберинспектор1, приписанный к Петербургской портовой таможне [9; л. 1 об.]. Помимо ранее упоминавшихся Петербургской и Кронштадтской портовых таможен, на тот момент он курировал другие балтийские таможни - Выборг и Нарву, а также портовые таможни Белого моря - Архангельск и Колу.
О приоритетном внимании правительства к развитию балтийской торговли по сравнению с беломорской свидетельствует численное соотношение штатов: общая численность служителей Петербургской и Кронштадтской таможен составляла на 1 января 1725 г. 160 человек, в том числе 16 солдат, а Архангельской и подчиненной ей таможни Колы - 73 человека, включая 12 солдат [11; л. 179-181 об.]. В дальнейшем эта тенденция получила свое развитие. В штатном расписании 1799 г. в Петербургской портовой таможне было определено уже 567 человек, а Кронштадтской - 55. В это же время штат Архангельской портовой таможни составил 102 человека, а в подчиненных ей портовой таможне и заставах - 26 человек [12; л. 12-15 об.]
Присоединение к Российской Империи Прибалтийских государств и Черноморских территорий привело к дальнейшему увеличению числа портовых таможен. В полном реестре таможен и застав России по состоянию на 1782 г. упоминаются следующие портовые таможенные учреждения: Санкт-Петербургская портовая таможня, Кронштадтская портовая таможня, Нарвская портовая таможня, Архангельская портовая таможня, Онегская портовая таможня, Кольская и Мезенская таможенные заставы, Выборгская портовая таможня, Фридрихсгамская
1 Приставка «обер» переводится как старший.
28 -
вестник российской таможенной академии • № 3 • 2011
портовая таможня, Сердбольская и Нейшлотская заставы, Ревельская портовая таможня, Гансальская портовая таможня, застава при Балтийском порте, Рижская портовая таможня, Перновская портовая таможня, Аренсбургская портовая таможня, Болдеражская портовая таможня, Либавская портовая таможня, Вин-давская портовая таможня, Одесская портовая таможня, Дубосарская портовая таможня, Таганрогская портовая таможня, Очаковская портовая таможня, Козловская портовая таможня, Ахтиарская портовая таможня, Кефийская портовая таможня, Херсонская и Мариупольская заставы, Астраханская портовая таможня [12; л. 1-1 об.].
Большинство таможенных учреждений территорий, присоединенных к России, продолжали свою деятельность, однако реформировались по российскому образцу. Среди них определенным своеобразием обладали таможенные учреждения Лифляндии (Латвии) - первоначально они имели статус лицентных контор и сохраняли его до середины XVIII в. Однако, и приняв статус портовых таможен, они занимали особое место среди российских таможен, так как их служащие получали жалованье в ефимках (т. е., в серебряных талерах), в то время как служащие всех остальных портовых таможен - в российских рублях [12; л. 19-20 об.].
Таким образом, хотя морская торговля России была начата еще в середине XVI в., лишь к XVIII в. было завершено становление системы портовых таможенных учреждений. В этот век произошли кардинальные изменения в российской внешней торговле: Россия закрепилась на берегах Балтики и Черного моря, у нее появился собственный торговый флот, и торговля приобрела активный характер.
Такие важные изменения не могли не повлиять на организацию и деятельность таможенной службы:
1) количество портовых таможен России возросло с одной в начале века до 23 в его конце;
2) усложнилась организационная структура портовых учреждений - наряду с портовыми таможнями появились приморские таможенные заставы, к концу века их было уже семь; они подчинялись портовым таможням и выполняли вспомогательные функции в морском таможенном обслуживании;
3) так как объем внешней морской торговли значительно превосходил объемы сухопутной, портовые таможни заняли лидирующее место в системе российских таможенных учреждений;
4) появление выходов к морю привело к возрастанию числа портовых таможен и подчиненных им таможенных застав;
5) в ходе развития внешней торговли России обозначилась определенная специализации в деятельности портовых таможен (специализировались, преимущественно, на импорте или экспорте, на оформлении определенных грузов и т. п.).
Таким образом, к концу XVIII в. становление портовых таможен в основном завершилось.
Использованные источники
1. Лакиер А. Б. Обзор сношений между Англией и Россией в XVI-XVII столетиях. СПб., 1854.
66 с.
2. Любименко И. И. Английская торговая компания в России в XVI столетии. СПб.: Тип.
М. М. Стасюлевича, 1911. 24 с.
3. Таможенное дело России: сборник документов и материалов. Т. 1 / под общ. ред. В. Ф. Кру-гликова. М.: Автор, Юпапс, 1997. 392 с.
4. Полное собрание законов Российской Империи. Т. 1. СПб., 1830. 1061 с.
5. Полное собрание законов Российской Империи. Т. 3. СПб., 1830. 693 с.
6. Таможенная служба Санкт-Петербурга (1703-2003) / И. И. Мушкет, Н. С. Нижник, Н. В. Симонова; под ред. В. И. Вьюнова. СПб.: Сатис, 2003. 335 с.
7. Репин Н. Н. От дискриминации к фритредерству: правительственная регламентация торговли через Архангельск в 20-60-е гг. XVIII в. и ее результат // Архангельск в XVIII в. СПб., 1997. С. 228-449; Он же. Внешняя торговля России через Архангельск и Петербург в 1700-начале 1760-х гг. XVIII в.: автореф. дис. ... д-ра ист. наук (07.00.02). Л., 1986. 31. с.
8. Козлова Н. В. Российский абсолютизм и купечество в XVIII в. (20-е - начало 60-х гг.). М.: Археографический центр, 1999. 381 с.
9. Российский государственный архив древних актов (РГАДА). Ф. 19 (разряд XIX) Финансы. Отдел фондов верховного управления (1693-1857). Оп. 1. Д. 241. О Петербургской таможне. 169 л.
10. РГАДА. Ф. 397. Комиссии о коммерции и пошлинах. Оп. 1. Д. 543. Примерный проект по сочинению инструкций таможенного испектора, которые имеют быть на границах Всероссийской Империи (1726). 21 л.
11. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф 138. Петроградская портовая таможня Департамента таможенных сборов Министерства финансов. Оп. 6. Д. 1. Указы и предписания Коммерц-коллегии, указы и определения таможни, донесения таможни в Коммерц-коллегию (1724 г.). 643 л.
12. РГАДА. Ф. 19 (разряд XIX) . Оп. 1. Д. 327. Печатные указы о штатах и положениях таможням и заставам (1782 г.). 48 л.
