CC BY
244
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
УДК 339.543(091) ББК 67.3
В.Г. БАЛКОВАЯ
Становление процедур морского таможенного оформления в России (XVII-XVIII вв.)
Показано становление процедур морского таможенного оформления в России и их нормативное закрепление в актах законодательства (XVII-XVIII вв.); исследуются процедуры, связанные с предварительным оформлением судов, явкой суда в порт, спуском и хранением товаров в пакгаузах до уплаты таможенных пошлин. Источник исследования -нормативные правовые акты из коллекции Полного собрания законов Российской империи и материалы архивных фондов.
Ключевые слова: морское таможенное оформление, таможенные процедуры, портовые таможни, Новоторговый устав, Морской торговый регламент и устав, Морской пошлинный регламент или устав, морская торговля.
V.G. Balkovaya
The evolution of maritime customs clearance procedures in Russia
(XVII-XVIII centuries)
The article dwells on the development of maritime customs clearance procedures and their normative consolidation in the forms of legislative instruments in Russia. Such procedures as preliminary clearance of vessels, arrival at port, warehousing and storage of goods prior to payments of customs duties and taxes are under investigation. The source of the research comprises normative legal acts from the Complete Collection of Laws of the Russian Empire and materials of archive funds.
Key words: maritime customs clearance, customs procedures, sea port customs, Novotorgovyi statute, Maritime trade regulations and statute, Maritime regulations for customs duties or statute, sea trade.
Развитие внешней торговли невозможно без транспортировки товаров морским путем. Морская перевозка была и остается наиболее распространенным способом перемещения крупных партий товаров, особенно в трансконтинентальной торговле, и она невозможна без государственного регулирования со стороны тех стран, государственные и таможенные границы которых пересекает грузовое судно. Обеспечить законный порядок
БАЛКОВАЯ Валентина Григорьевна — кандидат политических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права Владивостокского филиала Российской таможенной академии, г. Владивосток.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
115
перемещения через морские таможенные границы судов и товаров, транспортируемых морским путем, призваны морские портовые таможни.
Изучение особенностей организации морской внешней торговли и ее государственного регулирования на различных этапах истории российского государства позволяет лучше понять сущность этого феномена государственного управления. Особенно актуальными эти проблемы являются для Санкт-Петербурга и Владивостока, являющиеся ведущими морскими воротами России, через которые ежегодно перемещается значительное количество морских судов, экспортных и импортных товаров, проходящих таможенное оформление.
История организационного становления портовых таможен в России представляет значительный интерес и уже являлась предметом научного ис-следования1. Вместе с тем процедурный аспект их функционирования специально пока не изучался.
Начало морской внешней торговли России было положено в 1553 г. открытием англичанами удобной гавани в устье Северной Двины. В 1584 г. там был организован первый морской порт России, именовавшийся первоначально Новыми Холмогорами, а в 1613 г. переименованный в Архангельск (свое название получил от находившегося поблизости монастыря Архангела Михаила). Порт Архангельск являлся ведущим портом России до начала XVIII в., поэтому именно там было положено начало становлению процедур морского таможенного оформления.
Их нормативное закрепление впервые было произведено в 1667 г. в Новоторговом уставе царя Алексея Михайловича (далее - Статьи). Этот нормативный правовой акт регулировал достаточно широкий круг отношений, связанных с укомплектованием таможен, процедурами таможенного оформления сделок внутренней торговли, определением размеров пошлинного обложения отдельных видов импортных товаров, курсом обмена валют, правилами торговли иноземных купцов в пограничных городах и внутри страны. Помимо этого, Новоторговый устав содержал нормы, закреплявшие процедуры, связанные с прибытием и разгрузкой морских судов2, например, купцам предписывалось подавать перед прибытием в порт полную роспись товаров с указанием собственника, количества и сведений об изготовителе (ст. 43 Статей); указывалось, что спуск товаров в порту производить только в светлое время суток под угрозой конфискации (ст. 46 Статей)3. Это были самые ранние из процедур морского таможенного оформления.
1 Балковая В.Г. Становление портовых таможен в России (XVI-XVIII вв.) // Вестник Российской таможенной академии. 2011. № 3. С. 24-30.
2 Лобыч Т.Ю. Морские оформительские таможенные процедуры по Новоторговому уставу 1667 г. // Интеллектуальный потенциал вузов - на развитие Дальневосточного региона России и стран АТР: материалы XIV междунар. научно-практ. конф. студентов, аспирантов и молодых исследователей. Кн. 2.
Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2013. С. 357-360.
3 Новоторговый устав [принят 22 апреля 1667 г.] // ПСЗРИ. Т. 1. № 408. C. 677-691.
116
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(66)/2014
Дальнейшее развитие регламентация этих процедур приобрела в достаточно объемных нормативно-правовых актах рубежа XVII-XVIII вв., принятых специально для Архангельской таможни4. Наиболее важным новшеством был подробно прописанный порядок прибытия торгового судна в порт и проведения его досмотра, причем проводились они совместно таможенными целовальниками (служителями таможен) и стрельцами (военнослужащими, подчиненными уездной администрации). Целовальники и стрельцы должны были осуществлять наблюдение за судном, чтобы к нему не приближались «всяких чинов русские люди»; досмотр судна осуществлялся ими совместно, причем стрельцы и целовальники присматривали друг за другом, чтобы никто из них не вступил в сговор с командой (ст. 10 Статей). При этом рекомендовалось «по свойству и дружбе никому не поступаться и лишних пошлин не имать, налогов и насильств никому не чинить, а к иноземцам ласку и обереженье держать, ни в чем их не жесточить, но во всем делать вправду» (ст. 19 Статей).
Другим новшеством было возложение на таможенников профилактической функции, выражавшейся в недопущении в Россию эпидемий. Целовальникам предписывалось вести оперативную работу - общаясь с иноземными купцами, выяснять, нет ли где в сопредельных странах «моровых поветрий» (ст. 6 Наказа), и, в случае получения информации, сообщать ее по команде. В дальнейшем, по прибытии корабля из страны, в которой были выявлены случаи заболеваний чумой, оспой или холерой, этот корабль не допускался в порт и отправлялся на карантин. Если же эпидемия имела большое распространение, прибывший корабль должен был быть выслан обратно.
В XVIII в. начался новый этап истории внешней торговли, что было связано с приобретением выходов в Балтийское море. В 1703 г. был основан г. Санкт-Петербург, получивший в 1713 г. статус новой российской столицы. Именно Санкт-Петербургский порт в новых исторических условиях стал ведущим морским портом, а Санкт-Петербургская портовая таможня заняла лидирующее положение среди таможенных учреждений России. Этот процесс происходил постепенно и явился результатом целенаправленной политики правительства по переориентации морской торговли на порты Балтики.
Порт Санкт-Петербург был основан в мае 1703 г., а уже в ноябре того же года сюда прибыл первый торговый корабль из Голландии. Капитан этого судна был награжден щедрым подарком - 500 дукатами5. Именно с этого момента ведет свой отсчет внешняя торговля Санкт-Петербурга.
Переориентация товарных потоков на порты Балтики была оправдана и климатически - эти порты не перемерзают, в отличие от Архангельска, -
4 О сборе таможенных пошлин в городе Архангельске: наказ таможенным головам от мая 1699 г. [б/д] // ПСЗРИ. Т. 3. № 1687. С. 615-632; О сборе таможенных пошлин у города Архангельского с приходящих кораблей и с торгующих на ярмарке: статьи от 2 июня 1700 г. // ПСЗРИ. Т. 4. № 1795. С. 43-58.
5 Таможенная служба Санкт-Петербурга (1703-2003) / И.И. Мушкет, Н.С. Нижник, Н.В. Симонова; под ред. В.И. Вьюнова. СПб., 2003. С. 20.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
117
и географически - они расположены значительно ближе к странам Западной Европы. Вместе с тем, были моменты, которые поначалу отпугивали иностранных купцов. Во-первых, это был фактор политический - Россия в течение двадцати лет продолжала находиться в состоянии войны со Швецией, а торговым кораблям приходилось проходить мимо шведских берегов. Вторым фактором, сдерживавшим развитие балтийской торговли, был экономический -новые порты не имели причалов, складов, опыта разгрузки. Но Петр I не желал ждать, почему и взялся за развитие Санкт-Петербургского порта с присущей ему энергией практически сразу после устранения непосредственной военной угрозы.
Прежде всего он подключил властный ресурс, обязав отечественных купцов привозить исключительно в Санкт-Петербург широкий перечень традиционных экспортных товаров, далее он продумал ряд мероприятий, призванных сделать для иностранных купцов заход в порты Балтики более выгодным за счет снижения торговых пошлин по сравнению с Архангельском и удобным за счет обустройства берега. В результате этих мероприятий за период с 1713 по 1724 г. порт Санкт-Петербурга занял лидирующее положение среди морских портов России, а Санкт-Петербургская портовая таможня стала ведущим таможенным учреждением России.
Развитие балтийской торговли поставило вопрос о дальнейшем совершенствовании процедур морского таможенного оформления. Это привело к принятию в 1724 г. Морского торгового регламента и устава, «по которому все вышнего и нижнего чина персоны, как подданные, так и иностранные, а наипаче купцы и корабельщики, которые в сие государство приезжают и отъезжают, все послушливо поступать имеют»6.
Еще более подробно процедуры таможенного морского оформления расписаны в Морском пошлинном регламенте и уставе 1731 г.7
Опираясь на эти кодифицированные акты, а также должностные инструкции гавенмейстера8, досмотрщика, пакгаузного инспектора9 попытаемся реконструировать процесс таможенного оформления, который проходил в несколько этапов.
Первый этап, предварительный, производился еще до прибытия в порт. Корабль приставал к берегу, где располагался специальный оформительский пункт - толгоуз (по Новоторговому уставу - шанцы), где подавалась роспись товарам (с 1731 г. - коносамент). Здесь же на корабль поднимались гавен-мейстер, досмотрщики и солдаты, проверявшие состояние груза. С начала 1730-х годов на этапе предварительного оформления дополнительно опечатывались все грузовые трюмы корабля. После завершения предварительного
6 Морской торговый регламент и устав [принят 31 января 1724 г.] // ПСЗРИ. Т. 7. № 4451. С. 233-241.
7 Морской пошлинный регламент или устав [принят 31 марта 1731 г.] // ПСЗРИ. Т. 8. № 5733. С. 409-446.
8 Гавенмейстер (уст.) - должностное лицо, заведовавшее всеми делами по гавани.
9 РГАДА. Ф. 19 (разряд XIX). Оп. 1. Д. 241. Л. 21-26 об.; Ф. 397. Д. 543. Л. 11-12, 20.
118
ТАМОЖЕННАЯ ПОЛИТИКА РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ № 1(66)/2014
оформления все спускались, за исключением одного солдата и одного досмотрщика, которые находились на корабле до прибытия в основной порт10. Целью их пребывания было не допустить несанкционированный спуск товаров. Роль толгоуза для кораблей, прибывавших в порт Санкт-Петербург, выполняла Кронштадтская малая таможня11. Если капитан корабля пытался миновать толгоуз или препятствовал посадке досмотрщика, на него налагался штраф в размере 50 ефимков. В особо тяжелых случаях была предусмотрена возможность конфискации судна-нарушителя.
Если корабль имел большую осадку и существовала опасность, что при прибытии в основной порт он сядет на мель, часть товаров спускалась в малые грузовые суда-лихтеры, груз каждого из которых оформлялся отдельно.
При прибытии в порт корабль обязан был расположиться в том месте, которое ему укажет гавенмейстер портовой таможни, который выполнял функции распорядителя разгрузки и погрузки (определял место для причала, очередность оформления, следил за порядком и чистотой в порту). Именно гавен-мейстер при прибытии корабля первым поднимался на борт и сверял наличие печатей с указанными в реестре и проверял их исправность.
После прибытия в порт и вплоть до производства оформления членам экипажа запрещалось спускаться с корабля и производить погрузку и разгрузку товаров. В основном порту таможенники сверяли сведения из росписи товаров (коносамента) с фактически предъявленными товарами. Если находились неупомянутые товары, они подлежали конфискации. Особо предписывалось перетряхивать и перепроверять малоценные товары, так как среди них зачастую скрывались и ценные. Все «утаенные» товары подлежали конфискации. Разгрузка производилась только в светлое время суток, все, что спускалось ночью, также подлежало конфискации.
Явленные товары на третьем этапе оформления складировались на таможенные склады - пакгаузы, где находились вплоть до полной оплаты пошлин. Помещение товаров на хранение и вынос их из пакгауза сопровождался определенными процедурами. В том случае, если собственник товара в течение полугода не уплачивал таможенные пошлины, часть товара могла быть реализована государством, и, после взыскания сумм в счет пошлин и за хранение товара, оставшиеся средства и товары передавались собственнику12.
Помимо купеческих партий товаров, изначально предназначенных для продажи, допускалось привозить мелочный товар для розничной торговли членам экипажа - «корабельщикам, штурманам и матросам». Для них
10 О запрещении входить на прибывающие в Кронштадт купеческие корабли прежде, нежели будет поставлен от таможни досмотрщик: указ Правительствующего Сената от 16 ноября 1739 г. // ПСЗРИ. Т. 10. № 7949.
С. 955-956.
11 О предписании ставить на приходящие корабли караул от Кронштадтской портовой таможни впредь до построения таможенной яхты: указ Правительствующего Сената от 29 августа 1733 г. // ПСЗРИ. Т. 9. № 6471. С. 194.
12 РГИА. Ф. 138. Оп. 6. Д. 27. Л. 296; РГАДА. Ф. 397. Д. 543. Л. 11-12, 20.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
119
периодически вводились ограничения либо послабления в определении количества и стоимости максимально допустимого ввоза товара13. В любом случае товары членов экипажа также подлежали явке в таможне и оплате пошлин.
За состояние перевозимого груза, а также действия экипажа отвечал капитан (корабельщик). Если было неясно, кому принадлежали «неявленные» товары, а также если члены экипажа нарушали правила провоза товаров либо поведения в порту, то во всех этих случаях ответственность налагалась на капитана.
Проведение процедур морского таможенного оформления были достаточно обременительны для моряков и купцов, могли вызывать конфликтные ситуации. В силу этого во всех должностных инструкциях досмотрщиков, сопровождавших груз до прибытия в основной порт, содержался запрет есть и пить на корабле, чтобы не утратить ясность сознания. Кроме того, ст. 35 Морского торгового регламента и устава 1724 г. дополнительно предписывала: «Таможенных служителей при отправлении дела непристойными словами не поносить и побоями не оскорблять».
Таким образом, в период с XVII по XVIII в. в России произошло организационное становление процедур морского таможенного оформления. Морские портовые таможни заняли важное место в системе государственного механизма Российской империи, обеспечивая приток финансовых средств государственной казне.
13 Об уменьшении беспошлинного привоза мелочных товаров корабельщиками, штурманами и матросами к портам Санкт-Петербургскому, Нарвскому, Выборгскому, Архангелогородскому, Кольскому: Высочайше утвержденный доклад Коммерц-комиссии от 20 апреля 1732 г. // ПСЗРИ. Т. 8. № 6029. С. 758-760; О дозволении продажи с кораблей шкиперских и матросских товаров по указам императора Петра I и Морскому пошлинному регламенту: указ Правительствующего Сената от 10 сентября 1746 г. // ПСЗРИ. Т. 12. № 9331. С. 603-606.
