CC BY
7
мировая война и проблемы российского общества: матер. междунар. науч. конф. 20-21 ноября 2014 г. -СПб.: Изд-во ГПА, 2014. - С. 231-235.
Казаков А.Е. Организация и проведение военной мобилизации в Российской империи в 1914 году (на примере Казанского военного округа) // Вестник СамГУ - 2007. - № 5/3(55). - С. 187-192.
Казарян П.Л. Сухопутные сообщения СевероВосточной России (XVII в. - 1920 г.). - Якутск: Издательский дом СВФУ, 2012. - 147 с.
Карих Е.В. Этническая структура населения Якутской области в конце XIX века // Вестник Том -ского государственного университета. - Томск, 2007. - № 296. - С. 92-95.
НА РС(Я). Ф. 400-и. Оп. 1. Д. 32; Д. 43; Д. 44; Д. 46.
Пономарев Н.А. Поездка преосвященного епископа Евгения в Киренский уезд в июне - июле 1913 г. - Иркутск, 2007. - 232 с.
Справочник Якутской области на 1911 год / Изданный Якутским статистич. комитетом; под ред. секретаря Комитета М.П. Николаева. - Якутск, 1911. - 212 с.
Шиловский М.В. Первая мировая война 19141918 годов и Сибирь / отв. ред. В. П. Зиновьев; Рос. Акад. наук, Сиб. отд-ние, Институт истории. - Новосибирск: Автограф, 2015. - 330с.
P.D. Batushkin
The activities of Olekminsky additional assembly point during the summer
mobilization in 1914
Mobilization in the Yakutsk region in 1914 had several differences in comparison with other provinces, but as a whole is successful. The article examines questions about the starting date of mobilization, the features of the mobilization schedule in the Yakutsk region, described the activities of the Olekminsky additional assembly point in the first days after the announcement of mobilization 18 July 1914. The work of the head of Olekminsky additional assembly point of Captain Mitckevich is considered and shows how the procedure of sending replacement soldiers in a reserve battalion. For example, Olekminsky district demonstrated a high turnout reserve soldiers in the first days of mobilization, the role of the shipping company "Partnership N.N. Glotova" in transportation mobilized. Reflects the number recruits, the size of the runs of allowances, the routes of teams, the distance between cities and ways of transportation of spare lower ranks, following in Irkutsk, the issues of recruitment teams, and the dynamics of income replacement to the assembly point. The author comes to the conclusion that an additional assembly point has successfully completed the task of mobilizing the lower ranks of the reserve Olekminsky district of the Yakut area.
Keywords: mobilization, the lower ranks of the reserve, Olekminsky additional assembly point, head of the Yakut military district, the Irkutsk local brigade, reserve battalion, mobilization schedules, feed rations.
УДК 656.611.2(09)(282.256.6)
В.П. Захаров Становление пароходства на реке Лене
В работе кратко отражена дореволюционная история речного транспорта на Лене. Рассмотрен широкий круг вопросов: первые владельцы пароходов - иркутские купцы I, II гильдий, золотопромышленники; количество пароходов, их рейсы, объем груза и пассажироперевозок; финансирование из казны; издержки, доходы и прибыль судовладельцев; численность служащих, рабочих и их заработная плата; тенденция развития пароходства.
© В.П. Захаров, 2017
Показана его ключевая роль в завозе товаров, в том числе на Ленскую сплавную ярмарку, в расширении торговых точек и в обслуживании нужд появившейся золотой промышленности на Витиме и Олекме. Под воздействием развития речного транспорта и спроса золотых приисков на продукты стали развиваться предпринимательство в трех южных округах области, товарное производство, денежное обращение в традиционных занятиях инородцев; рос вывоз из Якутии скота, мяса, масла, чохона, молока, скотской, конской кожи, сохатины, пушнины, теплой одежды - шапок, рукавиц, кянчей (тёплые, сшитые из меха носки), торбазов (унтов) на золотые прииски. В результате сформировались крупные, средние и мелкие подрядчики, торговцы скотом, были проложены скотопрогонные тропы и пути. Поставки на прииски приносили доход предпринимателям, заработок производителям и работникам.
Ключевые слова: пароходство, судоходство, барки, баржи, река, навигация, капитан, фарватер, пристань, осадка.
П И. Небольсин [1857], М. Прокопьев [1870], С.М Житков [1900] воссоздали историю развития речного пароходства и его социально-экономических связей в дореволюционной России. З.А. Шашков [2012] определил этапы развития речного транспорта СССР в 1917-1957 гг. В.Н. Большаков [1991], расширив круг освещенных проблем, разработал данную тематику на материале Сибири. Г.А. Титов [1990], В.П. Зачесов и И.И. Яковский [2012], Е В. Хар-лова [2012] и др. рассмотрели региональный речной флот страны. Е.В. Комлева [2006] коснулась роли купечества в плавании по Енисею. Но в вышеперечисленных работах крайне незначительны сведения о Якутии. Первым истории судоходства на Лене коснулся И.Ф. Молодых [1927], позднее её рассмотрели В.П. Захаров [199б] и С В. Гузенков [1998], А С. Павлов составил фотоальбом [Ленское речное пароходство..., 2002], но многие её аспекты до сих пор остаются не раскрытыми.
Деревянные гребные суда на р. Лене и ее притоках сыграли исключительно важную роль в освоении всего Северо-Востока России. В высочайше утвержденной инструкции капитан-командору В. Берингу от 30 июля 1731 г. ссыльному, бывшему обер-прокурору Сената Г. Скорняк-Писареву, предписывалось «заготовить в Якутске 87 судов», одному из руководителей I, II Камчатских экспедиций А.И. Чирикову -
«построить на Лене 200 лодок» для сплава провианта Камчатской экспедиции В. Беринга до Юдомы, Алдана, далее для перевозки сухим путем в Охотск [ПСЗ, с. 65, 66]. Но ещё раньше торговые люди и крестьяне в верховьях Лены уже строили лодки, что позднее в области стало побочным заработком якутов и эвенов. К примеру, в 1899 г. якут Бахсытского наслега Мегин-ского улуса С.Ф. Харитонов построил по контракту каюк* грузоподъёмностью 2300 пуд. за 450 руб. Деревянные суда плыли вниз по реке по течению, для движения вверх или снятия с мели была введена бечевая повинность среди прибрежного населения Лены; со временем, по просьбе якутов, их стали освобождать от этого во время сенокосных работ. В 1776 г. в Якутск прибыло 120 судов с грузом общим весом 157,6 тыс. пуд., в 1815 г. - 223, в 1890 г. - 45 паузков**, четыре барки*** со спиртом, восемь больших лодок, шесть каюков с рыбой [Захаров, 1996, с. 54, 55, 57]. С освобождением реки от льда купцы на этих судах и карбасах**** начинали сплавную ярмарку на Лене. Одни, продав в пути хлеб, плыли на карбасах обратно, другие суда плыли дальше до Якутска, откуда грузы вьюком на лошадях отправляли в Охотск и на Камчатку. Навигация на Лене завершалась в конце сентября.
Ряд авторов считают, что первый отапливаемый дровами пароход на Лене появился в 1862 г.,
* Каюк - речное грузовое судно, род полубарки с двухскатною крышей, загнутым носом и каюткою в корме.
** Паузки - мелководные судна для перевозки грузов в форме утюга, сшивались деревянными гвоздями.
*** Барка - плоскодонное квадратной формы судно с двумя веслами, в которое вмещался ящик с крышкой для 5 тыс. пуд. груза
""Карбасы - «дощенки», большие плоскодонные лодки на 4-10 веслах, строились из досок, в них на Лене сплавляли исключительно муку.
на других реках - в 80-90-х гг. Х1Х в., а И.Ф. Молодых пишет, что первый пароход «Первенец» был построен иркутским купцом I гильдии И.С. Хаминовым в 1856 г. около Верхоленска [Молодых, 1927, с. 625, 626]. Богатые российские первогильдейские купцы и золотопромышленники кровно были заинтересованы в появлении пароходства на Лене. В 1870 г. И.С. Хаминов продал пароход С.К. Трапезникову. В 1875 г. С. К. Трапезников приобрел лодку у купца Пер-микина, переоборудовал её в один из первых пассажирских пароходов на Лене и назвал его «Кон -стантин» [Краткая энциклопедия по истории купечества..., 1998, с. 10].
В 1866 г. по Лене ходили два парохода, в 1879 г. - пять, в 1890 г. - 12, в 1900 г. - 27, в 1911 г. - 32, в 1917 г. - 38 пароходов и 83 деревянные баржи и 30 металлических общей грузоподъемностью 21 тыс. т. На Лене были построены Качугская, Верхнеленская, Жигаловская, Усть-Илгинская, Витимская, Нохтуйская, Якутская пристани, перевалочные пункты и Ворон-цовское судоремонтное механическое заведение, оборудованы Алексеевский, Казаркинский, Усть-Кутский затоны, в 1913 г. предполагалось строительство затона в г. Олекминске. П. А. Кушнарёв арендовал три участка между рр. Шестаковкой и Чепаловкой около Якутска для стоянки своих пароходов.
Первыми судовладельцами считаются иркутские купцы И.С. Хаминов, И. А. Шмотин, золотопромышленник Д.Е. Бернадский. В 1864 г. М.А. Сибиряков, И.И. Базанов, И.Н Трапезников, Я. А. Немчинов учредили первое крупное предприятие на Лене «Товарищество Ленско-Ви-тимского пароходства и К», владевшее в 1879 г. 5 пароходами и 13 баржами. Тогда же промышленник Ухов приобрел 1 пароход. Иркутские купцы I гильдии И. Г., А. И. Громовы приобрели речное транспортное предприятие на Лене из
четырех пароходов: «Громов», «Сынок», «Соболь», «Лена»*, и пяти барж, двух кулиг** общей грузоподъемностью 1130 т. Торговый дом «М.А. Коковин и А. Басов»» владел пароходом «Михаил» и тремя баржами. У П. А. Кушнарева плавали буксирно-пассажирский пароход «Акепсим» и баржи, в 1912 г. он истратил 200 тыс руб. на его переоборудование и на покупку парохода «Север», который переименовал в «Полярный»***. У И.И. Силина ходили два парохода: «Иннокентий» и «Смелый» и две баржи, у И. Н. Синицына соответственно - один и две [Захаров, 1996]. Баргузинский купец I гильдии Я. Д. Фризер в 1916 г. учредил «Транспортное торгово-промышленное предприятие на Лене» с капиталом 200 тыс. руб. - из пароходов «Каро-ленец», «Дирижабль» и барж, с пристанями Алексевская (на 12500 руб.), Тихое Плесо (на 6500), Нежинская (820), Витимская (1000), конторой и складами в Бодайбо [РГИА. Ф. 23. ... Л. 3, 6, 19, 48]. У И. А Шмотина, Я. А. Черных и М. Д. Мишарина плавали по одному пароходу, у купца II гильдии М.С. Миндалевича - пароход «Север» и один катер. Местные предприниматели С.И. Идельгин, М.И. Седалищев, С.П. Алексеев имели по одному небольшому пароходу, А.К. Новокрещенов - катер в Якутске для перевозки пассажиров через Лену.
Общая протяженность судоходства на северных реках усилиями речников росла и в конце Х1 Х - начале ХХ в. колебалась от 8 до 9 тыс. верст, из которых 4664 версты приходилось на р. Лену с притоками: рр. Киренга (500 верст), Витим (480), Олекма (500, после очищения реки от каменных порогов судоходный путь увеличился до 1180 верст, и ее приток Чара), рр. Вилюй (1300-1000), Алдан (1386) и его притоки -рр. Амга, Мая (549-240) и Юдома (107), но с падением уровня воды судоходство на северных рек резко сокращалось.
* Пароход «Лена» А.И. Громовой был построен в Швеции в 1875 г. на средства купцов М. Сидирова и А. Си-бирякова. Судно в составе экспедиции А. Норденшельда 4 июня вышло из Гетеборга, и 21 сентября «Лена» бросила якорь на рейде Якутска, став первым винтовым пароходом на р. Лене.
** Кулиги - плоскодонные речные лодки для перевозок грузов.
*** Второй винтовой пароход на р. Лене «Иоанн Кронштадтский», мощностью 300 лошадиных сил, при длине 35 м., осадке 142 см. был построен в 1879 г. в Англии на средства купца Немчинова В 1897 г. судно прибыло под командой адмирала С.А. Макарова с устья Енисея и плавало 10 лет на Байкале. Затем оно было куплено кирен-ским купцом М.С. Миндалевичем, перевезено по частям в Киренск и собрано, плавало под именем «Север». в 1912 г. его приобрёл П.А. Кушнарев.
С 1888 г. начались плавания по рр. Алдану, Мае; в 1898 г. впервые пароход «Громов» дошел до местности Нелькан, в 1894 г. «Лена» - до с. Булун, в 1884 г. «Пионер» - до Вилюйска. Позднее началось освоение р. Алдана и верховья р. Мая до Юдомского Креста, откуда грузы доставлялись волоком на р. Урак, оттуда - на Охоту и далее в Охотск.
Иркутский генерал-губернатор Б.Б. Леццано в 1800 г. писал правительству, что важная государственная задача освоения побережья и островов Тихого океана и севера Америки осложняется «затруднениями ... в доставке казенного провианта и полковых тяжестей из Якутска в Охотск, и чрезвычайно это крайняя отяготительно сть для якутского народа, от которого требуется для этой перевозки 11000 вьючных лошадей и 2000 человек проводников». Ежегодно от бескормицы в изнурительной поездке из них гибло 70-90% голов. По этой причине он предписал необходимость освоения водного пути по р. Мая до местности Нелькан и сухопутного - до р. Алдомы.
В том же году из Якутска отправили землемера Кожевина с командой, который на Усть-Майской пристани построил 12 плоскодонных судов, в том числе 11 карбасов наподобие байдарок (речная лодка, обтянутая по шитому или вязаному деревянному остову кожей). Нагрузив на один карабас 2000 пуд. груза, 11 августа команда отправилась вверх по р. Мая. Расчищая берега для бичевника, в день проходили всего 3 -5 верст. 22 сентября остановились в 160 верстах от Нель-кана и зазимовали в зимовье Тарково.
Позднее Е. Хабаров, вернувшись на Майскую пристань, построил новые суда наподобие плавающих на Днепре, грузоподъемностью 2000 пуд. каждый. С грузом около 11 тыс. пуд. провианта 9 июня 1802 г. двинулся вверх. Но тоже не достиг Нелькана из-за мелководья; несколько раз разгрузившись, в конце концов, остановились, и лишь 14 июля удалось достичь Нелькана. Экспедиции инженеров В.Е. Попова, Кудрявцева продолжали до начала ХХ в. изыскания удобного водного пути сплава от Нель-кана до р. Батома [РГИА. Ф. 1282. .. Л. 1-11, 12, 15]. В те времена судоходству на р. Мае мешали летнее мелководье, быстрое течение, бечевая тяга лодок и густой лес по берегу.
Пароход «Громов» в начале июня, пройдя 1100 верст за 8-12 суток, достиг Усть-Маи, за-
тем на 600 верст до Нелькана ушло 6-7 суток, на обратный путь - 22 суток. Из Якутска в Нель-кан пароход доставил 1000 пуд. масла и другие товары частных лиц, 800 пуд. соли для казны и для Петропавловска 2000 пуд. ржаной муки, 50-100 голов скота. Фрахт от Якутска до с. Петропавловска стоил 60-80 коп. с пуда, от Петропавловска до Нелькана - по 1 руб. с пуда, от Нелькана до Якутска - 50 коп. с пуда. В Нелька-не пароход брал 12-14 тыс. ящиков чая , 200300 пуд. разных товаров [Там же. Ф. 1263. ... Л. 383]. Так, трудом русских людей на средства казны и частных предпринимателей постепенно осваивались северные реки.
В конце Х1Х в. наметилась тенденция концентрации транспортных предприятий на Лене. В 1899 г. А.Ф. Грауман, А.Г. Гинзбург основали «Общество торговли и пароходства на Лене и в ее притоках» с основным капиталом 2 млн. руб., разделённое на 8 тыс. акций по 250 руб., позже общество сокращённо именовали «Лен-зото» [РГИА, Ф. 169. .. Л. 5-94; Ф. 23. Оп. 25. Д. 50. Л. 52]. В 1909 г. Н. Глотов основал речное предприятие «Товарищество Н.Н. Глотова», затем передал его сыновьям. В 1910 г. «Лензото» закупило три парохода, 10 барж у компании «Ленско-Витимское пароходство» Сибирякова и Базанова за 395 тыс. руб. На 1915 г. общество владело семью пароходами, 24 баржами. Владельцы пароходов: Громовы, Кушна-ревы, Глотов, Коковин - с целью устранения убыточных рейсов по рр. Лене, Алдану и Вилюю образовали временное «Товарищество». В 1917 г. владельцы речных транспортных предприятий пытались учредить общество «Восточно-Сибирского пароходства». В этой связи имущество «Лензото» оценили в 1600 тыс. руб., Глотовых -в 900, Громовых - в 400, Кушнаревых - в 500, Фризера - в 160 тыс. руб. [Там же. Ф. 169, ... Л. 5-94; Ф. 23 ... Д. 50, 52]. Но соучредители, не найдя общего языка в оценке пароходных предприятий, не достигли компромисса. С 1895 г. начались почтово-пассажирские рейсы между Усть-Кутом и Якутском на трёх пароходах купца Н. Е. Глотова, которому казна ежегодно выдавала по 40-60 тыс. руб. беспроцентного кредита. В 1908 г. семь пароходов Н. Глотова совершили по шесть почтово-пассажирских рейсов по указанному маршруту. В 1903 г. в пределах области курсировали восемь судов, пере-
возивших почту, груз и пассажиров, позднее -17 пароходов, из них 10 принадлежали Глотову, семь - другим лицам, по Алдану плавали четыре, Вилюю - три парохода.
При перевозке по Лене и другим рекам речные транспортные предприятия заключали контракты с владельцами грузов с обязательствами о материальной и юридической ответственности за своевременную доставку и сохранность груза, о сумме, сроке, весе и месте транспортировки. Поток грузов вниз по р. Лене в 1864 г. составил 55 тыс. пуд. В 1870 г. четыре парохода 33 рейсами доставили 295 тыс. пудов груза, 1626 голов скота. Хозяева пароходов, заработав 218 тыс. руб. при затрате 146 тыс., получили прибыль в 72,6 тыс. руб. В 1898 г. 7 пароходов Н.Е. Глотова доставили вниз 151937,6 пудов груза частников, 935,2 тыс. пуд. казенных, вниз 5624,2 пуд. частных, 25939,1 пуд. казённых, получили оплату 181466 руб., от почтовой доставки - 46641 руб., всего 238107 руб., прибыли - 28306, прибыль за 1896-1900 гг. составила 184 тыс. руб. [Там же. Ф. 1284... Л. 9; Ф. 20... Л. 150-155; ... Д. 1287. 284. Л. 9]. Открытие ежегодных рейсов пароходов морского типа «Лена», «Полярный» из Якутска в низовья Лены и обратно, доставка рыбаков и снастей, вывоз улова в Бодайбо создали условия для организации промышленного лова ценных рыб.
В 1905, 1909 гг. пароходные предприятия «Товарищества» Н.Н. Глотова и А.И. Громовой по контракту совершали регулярные рейсы между Якутском и Булуном на 40 тыс. руб., в 1913 г. Кушнаревы перевезли туда и обратно 537 пассажиров и 71879 пуд. груза; в 1909-1913 гг. пароходы М.А. Коковина, П.А. Кушнарева из Якутска по маршруту Вилюйск - Сунтары, Якутск - Нелькан - Якутск доставили 317 пассажиров и 44643 пуда груза, за рейсы 2-3 пароходов в 1912-1915 гг. Глотову казна компенсировала 158 тыс. руб.
Оборот речного транспортного предприятия наследников А.И. Громовой в 1911 г. достиг 359,8 тыс. руб., прибыль составила 71 тыс. руб., оборот в 1913 г. - 135 тыс. руб., прибыль - 23 тыс. руб., оборот и прибыль сплава соответственно - 372 и 58,2 тыс. руб., т.е. обороты доставки, сплавной торговли Ленской ярмарки в населённых пунктах превышали оборот 3 паро-
ходов Громовых. Надо полагать подобное характерно и для других судовладельцев, но при этом следует учесть, что обыкновенно в сведениях податному инспектору данные об обороте и прибыли занижали. В частности, в 1915 г. оборот парохода «Михаил» компании «Коковина и Басова» составил 20 тыс. руб., прибыль - 3. Сведущие люди утверждали, что эксплуатация парохода стоимостью 150 тыс. руб. с вычетом затрат якобы окупалась за две-три навигации [Захаров, 1996].
По контракту хозяева нанимали лоцманов, прекрасно знающих фарватер, с оплатой 15-20 руб. серебром, а рабочим на хозяйском харче платили до Якутска 10 руб. серебром. Обыкновенно на связку из двух барок полагалось иметь 12 рабочих, тогда оклад лоцмана повышали до 30-40 руб. серебром. В 90-е гг. XIX в. на сплаве на ленских речных предприятиях трудились 325 лоцманов и 4700 рабочих [Брокгауз, Ефрон, 1890, с.529], в 1913 г. в пароходстве Громовых работали управляющий, три капитана и три помощника, всего 108 человек, на сплавных судах -18 проводников и 220-250 рабочих. Кроме того было отработано 21 тыс. поденщин на пароходах, 11 тыс.- на сплаве. Служащим выдали заработную плату на 13,7 тыс. руб., рабочим - 18,6 тыс. Команда парохода «Алдан» Громовых состояла из 24 человек, парохода «Соболь» - из 30, «Акепсим» Кушнаревых - из 30 чел., которые получили заработной платы соответственно - 2,6, 15,2, 18,1 тыс. руб. В пароходстве на сплаве и на складах перевалочных пунктов, на погрузочных работах на р. Лене всего, предположительно, было занято около 5,5-6 тыс. человек [Захаров, 1996].
В 1911 г. пароход «Доброфлота» «Колыма» под командованием Трояна впервые прибыл из Владивостока в устье Колымы, доставив старый катер «Котик». Катер перевозил почту, казенные и купеческие грузы в Нижнеколымск, Средне- и Верхнеколымск, но вскоре затонул. Спустя два года приобрели моторный катер с тремя баржами, а в 1914 г. «Почтово-телеграфное ведомство» - катер «Меркурий» с двумя баржами, компания «Калинкин и Суворов» - пароход «Игорь» с двумя лодками, «Колымо-Чукотское товарищество» - старый катер. Эти суда представляли речной флот Колымы и обслуживали перевозку пассажиров, почты и грузов.
Таким образом, у истоков пароходства на р. Лене стояли купцы и золотопромышленники. С появлением речных пароходов с неглубокой осадкой осваиваются северные реки, разрешается сложнейшая проблема завоза товаров и перевозки пассажиров. В транспортных предприятиях одними из первых сложились капиталистические, рыночные отношения. Осуществляя устойчивую экономическую связь внутри области и с другими губерниями, пароходства содействовали повсеместному развитию предпринимательства, товарного производства, денежного обращения, на основе которых происходило сближение регионов и народов.
По мере возрастания прибыли, роста потребностей сплава купцы и золотопромышленники расширяли свои речные транспортные предприятия: приобретали новые пароходы, баржи; строили пристани, затоны, судоремонтные механические заведения, склады и другие помещения. Одновременно появляется морское судоходство по маршруту Харбин - Владивосток -Охотск - Аян - Ола, с начала ХХ в. - до устья рр. Лены и Колымы.
Литература и источники
Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири Х1Х в. - Новосибирск, 1991. - С. 7-79.
Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. - СПб., 1890. - Т. 34.
Гузенков С.В. История транспортного освоения Лено-Витимского района: автореф. дис. .канд. ист. наук. - Иркутск, 1998.
Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период (1798-1898 гг.). - СПб., 1900.
Захаров В.П. Рынок Якутии (конец Х1Х - начало ХХ вв.): Научный отчет о НИР / ИГИ АН РС(Я). -Якутск, 1996. - Л. 54-61.
Зачесов В.П., Яковский И.И. Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 гг. - Тюмень, 2012.
Комлева Е.В. Енисейское купечество (последняя четверть ХУШ- первая половина Х1Х в.) / Объед. инс. ист., фил. и фил. - М.: Асаdemia, 2006. -С. 156, 157.
Краткая энциклопедия по истории купечества и коммерции Сибири. - Т. IV, кн. 2. - Новосибирск, 1998.
Ленское речное пароходство из века в век: люди, реки, флот: фотоальбом / сост. А.С. Павлов. - Якутск: Сахаполиграфиздат, 2002. - 195 с.: илл.
Мельников С.В. Речной транспорт Камско-Вят-ского бассейна во второй половине ХЕХ в.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. - Ижевск, 1997.
Молодых И.Ф. Пути сообщения // Якутия: сб.статей. - Л., 1927. - С. 618-625.
Надорожная М.В. Освоение российского бассейна реки Амур во второй половине ХК - в начале ХХ в.: дис. .канд. ист. наук. - Хабаровск, 2008.
Небольсин П.И. Краткий очерк развития торгового пароходства России // Журнал Гл. управл. путей сообщения и публичных зданий. - 1857. - Т. 25, кн. 6. - С. 429-468.
ПрокопьевМ. Наше судоходство. - СПб., 1870.
Титов Г.А. Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне. - Новосибирск, 1990. -С. 26. 32, 256, 257.
Шашков З.А. Основные этапы развития советского речного транспорта // Речной транспорт СССР, 1917-1957. - 2012. - С. 7-62;
Харлова Е.В. Речной транспорт Западной Сибири в 1921-1941 г.: автореф. дис. ... канд. ист. наук. - Тюмень. 2012.
Полное собрание законов Российской Империи. Собрание третье. - Т. VIII. 1888.
Рабинович Г. У. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца ХГХ - начала ХХ вв. - Томск, 1975. - С. 215-216.
РГИА. Ф.1284. Оп. 67. Д. 204; Ф. 20. Оп. 5. Д. 741. Д. 1287. Оп. 67. Д. 284; Ф. 23. Оп. 13. Д. 770; Оп. 25. Д. 50. Л. 52; Ф. 169. Оп. 1. Д. 35; Ф. 1263. Оп. 2. Д. 5387; Ф.1282. Оп. 23. Д. 62.
V.P. Zakharov Formation of shipping on the river Lena
The paper summarizes the pre-revolutionary history of river transport on the Lena River. They discussed a wide range of issues: the first owners of ships - Irkutsk merchants I, II guilds, the gold producers; the number of ships, their voyages, the volume of cargo and passenger transportation; funding from the Treasury; expenses, income and profit of ship-owners; the number of civil servants, workers and their salary; the development trend of the shipping company. It
demonstrated its key role in the importation of goods, including the Lena floatable fair, in expanding sales outlets and service the needs of the emerging gold industry in the Vitim and Olekma. Under the influence of river transport development and demand of the gold mines on the products began to develop business in the three southern districts of the region, commodity production, money circulation in the traditional employment of foreigners; exports grew from Yakutia cattle, meat, butter, chohona, milk, beastly horse skin, elk meat, furs, warm clothing - hats, gloves, kyancha (made of fur warm socks), torbaza (fur shoes) to the gold mines. As the result is a large, medium and small contractors, traders in cattle, underpasses were built trails and paths. Delivery to the mines was a source of income to entrepreneurs, earnings of producers and employees.
Keywords: shipping, barge, river, navigation, captain, waterway, landing stage, sediment.
