CC BY
124
УДК 005.336.3:629.33
современные тенденции развития автомобильного парка России с ПОЗИЦИИ улучшения качественных параметров
Л. а. ФЕдОсЬКИн, кандидат экономических наук, доцент кафедры управления качеством E-mail: ld0168@yandex. ru Мордовский государственный университет им. н. П. Огарева
В статье отмечается, что мировой процесс повышения уровня автомобилизации населения в последние годы затронул и Россию, хотя по этому показателю в нашей стране наблюдается значительное отставание от развитых стан. Численность российского парка автомобилей на протяжении достаточно длительного периода времени имеет стабильную тенденцию роста и в ближайшие десятилетия может достичь показателей ведущих стран. Наряду с этим структура российского автопарка по возрастным, марочным и экологическим характеристикам не является оптимальной и требует качественного улучшения.
Ключевые слова: автомобильный парк, автомобилизация, структура автомобильного парка, качественные параметры.
Одной из самых заметных современных тенденций развития российского общества явилось значительное повышение уровня автомобилизации населения страны. Процесс автомобилизации общества, начавшийся около 100 лет назад, в настоящее время охватывает подавляющее большинство стран мира, а в наиболее социально, экономически и технически развитых из них он уже принимает массовый характер. Являясь мощным, опережающим и стимулирующим развитие многих сфер фактором, автомобилизация влияет на социальную, экономическую, производственную, бытовую и другие стороны жизни современного общества [4]. В качестве показателя автомобилизации в мировой практике используется уровень автомобилизации
населения как абсолютное число автотранспортных средств, приходящееся на 1 000 чел. населения конкретного региона.
Количество автомобилей, находящихся в собственности российских граждан, особенно резко выросло за последние 6 лет. По представленным данным авторитетного в данной области исследований аналитического агентства «Автостат», на начало 2012 г. на каждую 1 000 жителей страны приходится по 250 легковых автомобилей.
При отсутствии в агентстве конкретных данных по отдельным регионам России на начало 2012 г. имеются результаты исследования, проведенного в октябре 2011 г. Они показывают, что прослеживаются большие региональные различия в уровне автомобилизации российского населения. Самым автомобилизированным городом оказался Владивосток - на 1 000 жителей здесь приходится 556 автомобилей. В данную группу также попали Сургут, Красноярск и Тюмень. Москва только на 5-м месте - на 1 000 москвичей приходится 360 машин [12]. Таким образом, во Владивостоке легковым автомобилем владеет каждый второй житель, а в москве - почти каждый третий.
Вместе с тем соответствующий коэффициент в России существенно ниже, чем в среднем по Европе и в США. Аналитики отмечают, что автомобилизация населения в России находится в настоящее время на уровне европейских стран 1970-х гг.
Согласно данным ООН, на начало 2011 г. страной с самым высоким уровнем автомобилизации
5
(Т
о о о
>Я 8
ю о
о
о
900
800
700
600
500
400
300
200
100
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990 2000
2010
Годы
-США -Венгрия
-Германия - Болгария
- Италия
Источник: [4, 13].
Рис. 1. Динамика изменения уровня автомобилизации населения стран мира за 1920-2010 гг
являются США. В этой стране на каждую 1 000 населения приходится 765 автомобилей. И это еще не предел насыщения рынка. Специалисты оценивают предельный рубеж при достижении отметки в 800-850 машин на 1 000 чел.
Динамика изменения уровня автомобилизации за период с 1920 по 2010 г. представлена на рис. 1 (процесс во всех странах в целом имеет хотя и несколько цикличный, но однозначно нарастающий характер). Итоговые данные представлены по статистическим показателям обеспеченности населения стран мира автотранспортом, обнародованным в 2011 г. Всемирным банком. Последние расчетные показатели были взяты по состоянию на конец 2009 -начало 2010 г.
Графические данные, представленные на рис. 1, наглядно демонстрируют явное отставание России по уровню автомобилизации от развитых европейских стран и тем более от США. В Европе в настоящее время насчитывается в среднем 480 автомобилей на 1 000 жителей. Однако достаточно приме-
чательным является тот факт, что такие высокие показатели обеспеченности автомобилями на 1 000 человек не достигаются ведущими авто-мобилестроительны-ми странами мира. Например, Япония, которая продает по всему миру миллионы автомобилей, занимает только 11-е место в рейтинге ООН, а германия находится лишь на 14-м месте.
Таким образом, уровень автомобилизации в целом по России пока вдвое ниже, чем в среднем по Европе, и втрое ниже уровня США, однако отдельные российские города сумели достичь европейского значения. Автопарк России продолжает активно расти. С начала 2005 г. обеспеченность населения автомобилями на 1 000 жителей начала резко увеличиваться. За период с 2005 по 2010 г. данный показатель вырос со 176 до 250 автомобилей. По оценкам специалистов, при сохранении подобных темпов автомобилизации к 2020 г. ее уровень в среднем по России достигнет 350-360 автомобилей на 1 000 жителей, а в крупных мегаполисах этот показатель может приблизиться к отметке в 500 автомобилей [12].
Наряду с этим в последние годы в странах Европы, в Японии и США наблюдается обратный процесс - процесс деавтомобилизации. Уровень обеспеченности населения автомобилями в развитых странах начинает снижаться в силу ряда объективных причин. Среди основных из них следующие:
— увеличение расходов на владение и обслуживание автомобилей;
— снижение эффективности передвижения на личном транспорте по причине возникновения автомобильных «пробок»;
-Великобритания • -Россия
0
- приближение общественного транспорта по качеству передвижения к личным автомобилям на фоне его сравнительной дешевизны.
Все это заставляет людей чаще задумываться о том, насколько необходим личный автотранспорт [1].
Вместе с тем в России за последние десятилетия по-прежнему продолжается активный рост численности автомобилей в общем автопарке страны (рис. 2).
Динамика изменения парка легковых автомобилей за последние 14 лет характеризует явно выраженную тенденцию стабильного роста, о чем свидетельствует линия тренда на диаграмме рис. 2. За рассматриваемый период наблюдается ежегодный прирост парка в среднем на 1 млн шт., только в 2007 и 2008 гг. прирост составлял по 2,6 млн шт. (в процентном соотношении это соответственно 8,8 и 8,1 %, а средний годовой прирост оказался равным 4,9 %).
Рассмотрение основных тенденций развития автопарка России следует осуществлять также с позиции анализа и оценки качественных параметров его структуры. В мировой практике в целях такой оценки применяются направления исследования, которые рассматривают следующие характеристики автомобильного парка страны:
- возрастная характеристика;
- марочная характеристика;
- экологическая характеристика. Воспользуемся данными параметрами для характеристики и оценки
состояния российского автопарка за последние десятилетия.
В целом по оценке «Автостата», на начало 2012 г. парк легковых автомобилей в России превысил 35,5 млн ед. при численности населения 142 млн чел. При этом автопарк страны по-прежнему остается достаточно «старым»: более половины (52 %) занимают машины старше 10 лет [12]. Динамика изменения показателя среднего возраста автомобилей в нашей стране за последние несколько лет представлена на рис. 3.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Годы
|-1 Парк легковых автомобилей, млн шт.
|-1 Прирост, млн шт.
-Линейный (парк легковых автомобилей, млн шт.)
Источник: [2, 6, 8].
Рис. 2. Динамика изменения парка легковых автомобилей Российской Федерации
в 1998—2011гг
13
«
и Ч К
ю о
о н га Й
н о Й а
о
га «
к
я
«
и а
и
2007
2008
2009
2010
2011
Годы
Источник: [5, 7, 12].
Рис. 3. Изменение среднего возраста автомобильного парка Российской Федерации в 2008—2011 гг
Данные, представленные на рис. 3, приведены на конец каждого анализируемого периода соответственно. Можно отметить, что в 2009 г. автопарк России «постарел» на целый год по сравнению с предыдущим годом. Достигнутое значение среднего возраста российских автомобилей на уровне 13 лет сохранилось и в 2010 г.
Также можно отметить, что в 2008 г. средний возраст российских автомобилей заметно сократился по сравнению с 2007 г. - более чем на год. Такое положение обусловлено тем, что на 2008 г. приходится пик производства и продаж автомобилей отечественных и иностранных марок, производимых на территории России в докризисный период. Поэтому существенный прирост числа новых автомобилей в общем автопарке позволил несколько улучшить данный показатель. Однако уже на следующий год, когда автомобильный сектор страны оказался в состоянии глубокого кризиса, средний возраст автомобилей на фоне глобального снижения продаж новых машин резко увеличился и даже превысил уровень 2007 г.
На этом фоне вполне своевременной и уместной оказалась Программа утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств (ВЭТС), достаточно успешно реализованная Минпромтор-гом России в три этапа, начиная с марта 2010 г. и на протяжении всего 2011 г. На взгляд автора, именно данная правительственная инициатива позволила не ухудшить возрастной уровень автомобильного парка нашей страны в 2010 г. и даже улучшить его в следующем 2011 г. Условиями этой программы утилизации было предусмотрено, что под ее действие подпадают лишь транспортные средства, находящиеся в эксплуатации от 10 и более лет. Заметим, что даже после реализации всех мероприятий указанной программы средний возраст российского автомобиля остался несколько выше нормативного параметра, определяющего уровень устаревания автомобиля в 10 лет, и составил 11,8 года.
Примечательно, что за первые полгода с начала реализации программы утилизации в 2010 г. российский автопарк слегка помолодел: если в начале 2010 г. средний возраст автотранспортных средств составлял 12,9 года, то к середине года эта цифра составила уже 12,5 года. Однако (как видно из диаграммы на рис. 2), к концу 2010 г. показатель опять значительно ухудшился. Это обусловлено тем, что участие собственников ВЭТС на первом этапе программы было наиболее активным, поскольку на
тот момент в стране накопилось достаточно транспортных средств, подлежащих утилизации.
Необходимо отметить, что средний возраст иномарок составляет 8,4 года, в то время как парк отечественных легковых автомобилей почти в 2 раза старше — 14,8 года. Из машин российского производства почти 1/3 (32,2 %) находится в возрасте свыше 20 лет. А среди иномарок таких автомобилей всего 11,4 %. Аналитики также отмечают, что наиболее новые машины сосредоточены в центре России и в Поволжье - их средний возраст составляет 10,6 и 10,4 года соответственно. Самые старые автомобили эксплуатируются на Дальнем востоке (17,7 года) и в Сибири (14,3 года). Это обусловлено огромными объемами ввоза подержанных автомобилей иностранного производства из Японии на протяжении последних двух десятилетий [7].
Таким образом, автомобильный парк России остается достаточно старым, особенно в сравнении с автопарком развитых стран мира. Средний возраст автомобилей в Европе составляет 8,5 года, в США -9,2 года.
Как было отмечено ранее, по состоянию на 01.01.2012 в Российской Федерации было зарегистрировано 35,5 млн автомобилей. Из них 19 млн приходится на отечественные марки, тогда как оставшиеся 16 млн - на машины иностранных брендов [5]. То есть структурное соотношение составляет 54 к 46 %, и в дальнейшем доля последних имеет явную тенденцию к увеличению в связи с активным развитием совместных производств с ведущими автомобилестроительными компаниями мира. Наглядным отражением данных обстоятельств является изменение объемов производства автомобилей. Изменения в производстве легковых автомобилей в России в предкризисный и посткризисный периоды (2000—2011 гг.) представлены на рис. 4.
Представленные на рис. 4 данные свидетельствуют о том, что российская автомобильная промышленность по отечественным маркам автомобилей за анализируемый 12-летний период наиболее лучшее положение занимала в 2001 г. На протяжении последующего периода наблюдается стабильный спад, имеющий разные темпы. Так, в период с 2002 по 2007 г. снижение объемов производства было постоянным, но незначительным: за весь этот период производство сократилось на 179 тыс. шт., или на 17,6 %. Самое существенное снижение характерно для 2009 г., когда все мировое автомобилестроение находилось в состоянии глубокого
А
п о
1-ч
2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
662
1086
581
627
317
282
879
593
837
459
901
277
913
156
977
132
958
971
1016
965
500
1000
1500
Тыс. шт.
Источник: [2, 3, 6, 10, 11].
Рис. 4. Динамика производства легковых автомобилей в Российской Федерации
в 2000—2011 гг., тыс. шт.
кризиса. За этот год производство отечественных автомобилей упало сразу почти на 64 %, а иностранных автомобилей, производимых в России, -на 52,4 %. Следует отметить, что подобное снижение объемов производства характерно для всех без исключения мировых автопроизводителей.
На основе данных, представленных на рис. 4, можно представить более детальную структуру совокупного объема российского производства легковых автомобилей отечественных и иностранных марок (см. таблицу).
Анализ данных, представленный на рис. 4 и в табл. 1, свидетельствует о том, что в 2011 г. автомобильная промышленность России не только достигла докризисного уровня производства легковых автомобилей, но даже превзошла его почти на 19 %. Однако увеличение производства легковых автомобилей в России происходит в большей части за счет расширения производства иностранных марок. Можно отчетливо заметить стабильную тенденцию роста доли иностранных брендов в общем объеме производства автомобилей на всем рассмат-
риваемом временном интервале.
В 2002 г. была принята Концепция развития автомобильной промышленности России на период
□ Россииские
■ Иностранные до 2010 г. В ее рамках в качестве одной
из первоочередных мер государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения было —| обозначено содейс-
2000 твие в реализации ин-
вестиционных проектов, осуществляемых на территории Российской Федерации с участием иностранных автомобильных фирм. Данное направление реализации положений и задач концепции привело к активному развитию совместных автопроизводств с ведущими мировыми компаниями. В итоге (начиная с 2003 г.) удельный вес продукции иностранных марок, произведенных на территории России и предназначенных для российского рынка, неуклонно растет. И если в самом начале данного процесса (в 2003 г.) доля иностранных автомобилей в совокупном объеме производства составляла чуть более 5 %, то в 2011 г. их удельный вес оказался уже равным 62,13 %. Только за период с 2006 по 2011 г. доля иностранных автомобилей выросла более чем в 2 раза (с 23,51 до 62,13 %), когда введенные новые производственные площадки начали работать на уровне, близком к проектной мощности. Именно поэтому в структуре производства 2011 г. объем российских автомобилей оказался уже достаточно низок и еще на 25 % не достигает уровня производства 2008 г., а количество произведенных иностранных автомобилей по сравнению с 2008 г., наоборот, увеличилось почти в 1,9 раза.
Структура производства легковых автомобилей в Российской Федерации в 2000-2011 гг.
0
Показатель 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Совокупный объем производства автомобилей, тыс. шт. 696 1 022 981 1 012 1 110 1 065 1 178 1 296 1 472 599 1 208 1 748
Доля в общем объеме, %: — российские автомобили — иностранные автомобили 99,59 0,41 99,41 0,59 98,98 1,02 94,66 5,34 88,02 11,89 85,41 14,59 76,49 23,51 64,58 35,42 59,71 40,29 52,92 47,08 48,10 51,90 37,87 62,13
ч s
ю о
Прочие RENAULT OPEL HONDA
УАЗ
VOLKSWAGEN HYUNDAI MITSUBISHI
и а
ЗАЗ
CHEVROLET
FORD
NISSAN
МОСКВИЧ
ГАЗ
TOYOTA
LADA
□ 2011
□ 2005
□ 2000
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00%
Доля в общей численности
Источник: [2, 8].
Рис. 5. Сравнительная диаграмма марочной структуры парка легковых автомобилей Российской Федерации в 2000-2011 гг
Данные процессы отразились также и на структуре автомобильного парка России (рис. 5).
Данные, представленные на рис. 5, свидетельствуют, что марка LADA по-прежнему сохраняет наибольшую долю в российском парке легковых автомобилей. Вместе с тем за последние 6 лет иностранные марки стали укреплять свои позиции (они имеют тенденцию существенного роста своей доли). Совершенно обратная ситуация с российскими моделями - они все имеют тенденцию к сокращению удельного веса своих автомобилей. Несмотря на то, что в 2005 г. компании УАЗ и ГАЗ несколько повысили свои доли в автопарке, в 2011 г. их участие также снизилось даже по сравнению с 2000 г. Марка LADA еще сохраняет свои лидирующие позиции, однако ее доля упала за анализируемый период с почти 50 % до чуть более 40 %.
Еще одной немаловажной характеристикой структуры автопарка страны является соотношение групп автомобилей по классам экологической безопасности. Проведем анализ уровня экологич-ности эксплуатируемых автомобилей на основании
данных о соответствии российских машин нормам токсичности Евро (рис. 6).
На основании данных, представленных на рис. 6, можно сделать вывод, что уровень экологической безопасности российских автомобилей очень низок. Первые нормы Евро (Евро-2) были введены в России еще в 2006 г., с отставанием от европейских государств на 9 лет. В 2010 г. в России была введена норма Евро-4, а в Европе с этого же года - уже Евро-5. В настоящее время в России выпуск и ввоз автомобилей с нормой Евро-2 уже запрещены. Но на протяжении длительного периода времени, когда в Европе уже действовали строгие правила соблюдения норм токсичности отработавших газов, а в России эти нормы еще не были введены, на территорию РФ было ввезено огромное количество подержанных иномарок с нормами токсичности ниже Евро-2. Именно это положение привело к тому, что в составе современного российского автопарка львиную долю занимают именно такие автомобили (в 2010 г. их доля была близка к 60 %). Для сравнения - в Германии удельный вес экологически опасных автомобилей ниже Евро-2 составляет около
50,00% 60,00%
1(16,6)
3 (12,8)
2 (16,8)
1 (58,7)
Источник: [9].
Рис. 6. Структура парка легковых автомобилей Российской Федерации по нормам токсичности в 2010 г., %: 1 - Евро-0/Евро-1; 2 - Евро-2; 3 - Евро-3; 4 - Евро-4/Евро-5
12 %, а наибольшую долю в 38 % занимают автомобили с высокими классами Евро-4/Евро-5. В России же экологически менее опасных на настоящий момент автомобилей всего лишь 11,6 %.
Проведенное исследование свидетельствует о том, что в соответствии с изменяющимися тенденциями в структуре производства легковых автомобилей в России постепенно будет изменяться и структура автомобильного парка. Серьезных изменений в ближайшей перспективе наблюдать не придется по причине достаточно высокого среднего возраста российских автомобилей. Однако при сохранении тенденции увеличения объемов производства иностранных марок в России (при условии их реализации на национальном рынке, ужесточении экологических требований к эксплуатируемым автомобилям и реализации программных мероприятий недавно принятой Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г.) отечественный автомобильный парк ждут глубокие перемены по возрастной и марочной структурам.
Список литературы
1. Автомобилизация в России выйдет на уровень развитых стран к 2025 г. URL: http://www. autostat. ru/news/view/9649.
2. Аналитический обзор «Российский рынок автомобилей: прогноз развития и роль государственного регулирования» / Институт комплексных стратегических исследований. М.: ИКСИ, 2005. С. 12, 14.
3. Динамика производства легковых автомобилей в РФ в 2006-2010 гг. URL: http://www. autostat. ru/news/view/974.
4. Ловшин С. С. Процесс автомобилизации и его аспекты, связанные с капитальным строительством и развитием инфраструктуры объектов дорожно-транспортного комплекса / Проектирование и расчет прочности конструкций и сооружений аэропортов: сборник научных трудов М.: МАДИ (ТУ), 1999. С. 64-71.
5. Российский автопарк «помолодел». URL: http://www. motorway. ru/?p=2347.
6. Российский статистический ежегодник. 2010: Стат. сб. / Росстат. М., 2010. С. 419.
7. Самые старые автомобили ездят на Дальнем Востоке. URL: http://www. avtopark. info/814-samye-starye-avtomobili-ezdyat-na-dalnem-vostoke. html.
8. Структура парка легковых автомобилей по брендам на 01.01.2011. URL: http://www. autostat. ru/news/view/941.
9. Структура парка легковых автомобилей по нормам токсичности. URL: http://www. autostat. ru/news/view/922.
10. Структура производства легковых автомобилей в РФ в 2011 г. URL: http://www. autostat. ru/news/view/9793.
11. Транспорт в России. 2009: Стат. сб. / Росстат. М., 2009. С. 42, 70.
12. Уже не роскошь: эксперты оценили уровень автомобилизации в России // Деловая газета «Взгляд». 28.02.2012. URL: http://vz. ru/ economy/2012/1/11/552671.html.
13. Motor vehicles. URL: http://data. worldbank. org/indicator/IS. VEH. NVEH. P3?order=wbapi_data_ value_2009+wbapi_data_value+wbapi_data_value-last&sort=desc.
