Некоторые аспекты анализа потребления моторного топлива на внутреннем рынке России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Р.З. Меркулов

НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА ПОТРЕБЛЕНИЯ МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА ВНУТРЕННЕМ РЫНКЕ РОССИИ

В настоящее время в России, как во властных структурах, так и в экспертном сообществе, активно обсуждается вопрос о состоянии и перспективах развития нефтеперерабатывающего комплекса страны. В отрасли существуют определенные проблемы, которые требуют решения. Одна из них - проблема, связанная с выпуском моторных видов топлива. Для того чтобы определить направление, сроки и механизмы развития сегмента топливного производства в деятельности нефтеперерабатывающих предприятий необходимо проанализировать состояние нефтеперерабатывающей промышленности России в целом и оценить спрос на продукцию нефтеперерабатывающих заводов.

По состоянию на февраль 2010 г. нефтеперерабатывающая промышленность РФ представлена 27 крупными (более 1 млн. т в год) нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ), суммарная мощность которых по первичной переработке нефти составляет примерно 260 млн. т, предприятиями ОАО «Газпром» мощностью около 8 млн. тонн и малотоннажными установками (мини-НПЗ). Последних насчитывается 196. По словам главы ОАО «Газпром нефти» Александра Дюкова, 116 из них «...не сданы по правилам, не сертифицированы и не зарегистрированы...». Мощность же официально действующих мини НПЗ составляет около 5 млн. тонн перерабатываемой сырой нефти в год [1].

Россия занимает 3-е место в мире после США и Китая по показателю общего объема мощностей первичной переработки нефти [2]. В то же время по глубине переработки наша страна отстает от целого ряда государств. В 2009 г. глубина переработки составила в среднем по стране - 72% [3]. На американских НПЗ этот показатель равен 95%. На европейских заводах эта цифра 85-90%, в Китае - 85% [4]. По количеству вторичных процессов переработки Россия существенно отстает от тех же США, Западной Европы и Японии. Доля углубляющих процессов, увеличивающих выход светлых нефтепродуктов, по России составляет 20,3% по сравнению с 73,3% в США, 42,9% - в Западной Европе и 32,6% - в Японии. В результате российские НПЗ из тонны сырой нефти получают примерно 140 л бензина, в США - свыше 450 л.

743

Таким образом, средний выход светлых нефтепродуктов на российских НПЗ не превышает 55%. Этот показатель в среднем в 1,3 раза ниже, чем в США и Западной Европе [5]. Отсюда появляется проблема производства необходимых объемов качественного топлива.

В марте 2008 г. было опубликовано «Постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. № 118 г. Москва «Об утверждении технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» с прилагаемым к нему техническим регламентом, призванное улучшить экологическое состояние окружающей среды путем сокращения вредных веществ в выбросах автотранспорта. Данный документ установил требования к выпускаемым в оборот и находящимся в обороте автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту.

Технический регламент предполагает разделение автомобильных бензинов и дизельного топлива на четыре класса - второй, третий, четвертый и пятый, что соответствует нормам «Евро 2», «Евро 3», «Евро 4» и «Евро 5». Понятие стандарта «Евро» не прописано ни в одном официальном нормативном документе в России. Оно было введено в Европе для нормирования выбросов в выхлопах автотранспорта после значительного ухудшения экологической обстановки в ряде крупных городов. Данные нормы на выбросы прописаны в Правилах Европейской экономической комиссии ООН. Эти правила применяются в целях защиты населения и окружающей среды от воздействия выбросов автомобильной техникой вредных (загрязняющих) веществ, носят название «Евро» с числовым значением и нормируют содержание в выхлопах таких веществ, как СО, КОх (оксиды азота) и ряд других. Нормы разрабатываются отдельно для бензиновых и дизельных двигателей. Каждая последующая норма предъявляет более жесткие требования, чем предыдущая. Например, согласно норме «Евро 5» в выхлопных газах для автомобилей с бензиновым двигателем содержание оксида азота должно быть ниже на 25%, чем предписано «Евро 4».

Эти требования к двигателям автомобилей должны обеспечить установленный документом уровень содержания СО и других компонентов в выхлопах автомашины.

В России термином «Евро» привычно характеризуют автомобили, двигатели которых обеспечивают характеристики по выхлопам соответствующего уровня «Евро 0, 1, 2, 3, 4, 5».

Поскольку требуемый уровень выбросов достижим лишь с использованием топлива определенного качества, то косвенно требование

744

к содержанию выхлопов - «Евро» - относится и к топливу. Топливо, которое обеспечивает определенный уровень выбросов согласно, например, «Евро 3» или «Евро 4», у нас в стране также обычно называют топливом «Евро 3» или «Евро 4» соответственно. Качественные характеристики топлива, позволяющего обеспечить требуемый уровень выбросов, также устанавливаются в Правилах ЕЭК ООН. На основе данных характеристик разрабатываются европейские стандарты на топлива: БЫ 228 для бензинов и БЫ 590 для дизельных видов топлива. Так, класс 5 для бензина соответствует требованиям европейского стандарта БЫ 228:2004 или обеспечивает содержание выбросов по норме «Евро 5». Класс 5 для дизельного топлива соответствует БЫ 590:2004 и т.п. «Ростехрегулирование» как национальный орган по стандартизации РФ, организовало разработку и утвердило национальные стандарты, гармонизированные с европейскими:

• ГОСТ Р 51866-2002 (БЫ 228:2004) «Топливо моторное. Бензин неэтилированный. Технические условия», устанавливает требования вплоть до «Евро 5»;

• ГОСТ Р 52368-2005 (БЫ 590:2004) «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия», устанавливает требования вплоть до «Евро 4».

Для наглядности можно представить соответствие двигателей и видов топлива требованиям Правил ЕЭК ООН в виде табл. 1. Технический регламент регулирует целый ряд параметров топлива: содержание углекислого газа, оксидов азота, серы, бензола, свинца и прочих веществ. Также регламент устанавливает октановое число топлива, которое для бензинов второго класса должно составлять 92, у третьего, четвертого и пятого классов - 95.

Были установлены и сроки переходов на новые классы топлива:

«...53. Производство автомобильного бензина и дизельного топлива для автомобильной и иной техники осуществляется в отношении: класса 2 - до 31 декабря 2008 г.; класса 3 - до 31 декабря 2009 г.; класса 4 -до 31 декабря 2012 г.

54. Производство судового топлива по показателю «массовая доля серы, не более» осуществляется: с показателем 3,5 процента - до 31 декабря 2010 г.; с показателем 2 процента - до 31 декабря 2012 г.; с показателем 1,5 процента - с 1 января 2013 г.» [7].

В январе 2009 г. Правительство РФ пересмотрело сроки введения выпуска в оборот автомобильного бензина, дизельного и судового топлива:

«.53. Выпуск в оборот автомобильного бензина допускается в отношении: класса 2 - до 31 декабря 2010 г.; класса 3 - до 31 декабря 2011 г.; класса 4 - до 31 декабря 2014 г.; класса 5 - срок не ограничен.

745

Выпуск в оборот дизельного топлива допускается в отношении: класса 2 и класса 3 - до 31 декабря 2011 г.; класса 4 - до 31 декабря 2014 г.; класса 5 - срок не ограничен.

54. Выпуск в оборот судового топлива с показателем массовой доли серы допускается: с показателем не более 3,5 процента - до 31 декабря 2010 г.; с показателем не более 2 процентов - до 31 декабря 2012 г.; с показателем не более 1,5 процента - с 1 января 2013 г.» [8].

Таблица 1

Правила ЕЭК ООН, обозначения экологического соответствия автомобиля и видов топлива уровню выбросов «Евро» и сроки введения в России и Европе

Правила ЕЭК ООН Сроки применения поправок в Европе Сроки применения поправок в России

Серия поправок Правила ЕЭК ООН №№ 49-01 (Евро 0) Правила ЕЭК ООН №№ 49-02 (А) (Евро 1) Правила ЕЭК ООН №№ 49-02 (В) (Евро 2) Правила ЕЭК ООН №№ 49-03 (А) (Евро 3) Правила ЕЭК ООН №№ 49-03 (В1) (Евро 4) Правила ЕЭК ООН №№ 49-03 (В2, С) (Евро 5) Серия поправок Правила ЕЭК ООН №№ 83-02А (Евро 0) Правила ЕЭК ООН №№ 83-02 (Евро 1) Правила ЕЭК ООН №№ 83-03,-04 (Евро 2) Правила ЕЭК ООН №№ 83-05 (I) (Евро 3) Правила ЕЭК ООН №№ 83-05 (II) (Евро 4) 1990-1993 гг. 1994-1996 гг. 1997-2001 гг. 2002-2004 гг. 2005-2007 гг. с 2008 г. Сроки применения поправок в Европе 1995 г. 1996 г. 1997-2000 гг. 2001-2004 гг. с 2005 г. 1994-2001 гг. 2002-2005 гг. 2006-2007 гг. 2008-2010 гг. 2010-2014 гг. с 2014 г. 1994-2001 гг. 2002-2005 гг. 2006-2007 гг. 2008-2010гг. 2010-2014 гг.

Примечание:

• № 49-01 (Евро 0) с 1997 г., № 49-02 (А) (Евро 1) с 1997 г., № 49-02 (В) (Евро 2) начиная с 1999 для грузовых автомобилей и автобусов с дизелями;

• № 49 — поправки для автотранспортных средств категорий М(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(1), N(2), N(3) с дизелями и газовыми двигателями, а также для автотранспортных средств категорий M(1) максимальной массой свыше 3,5 т, М(2), М(3), N(2), N(3) с бензиновыми двигателями;

• № 83-02А (Евро 0) с 1997 г., № 83-02 В, С (Евро 1) начиная с 1997 г. для легковых и малых грузовых автомобилей с дизелем и двигателями с искровым зажиганием;

• № 83 — серия поправок для автотранспортных средств категорий М(1), м(2) максимальной массой не более 3,5 т., N(1) с искровыми двигателями (бензиновыми, газовыми) и дизелями.

Источник: [6].

Причиной отсрочки введения норм на виды топлива стали просьбы нефтяников, которые к сроку не смогли бы осуществить переход на требуемые нормы. Кроме того, ряд экспертов утверждает, что автопарк России пока не готов к переходу на более экологически чистые бензин и дизельное топливо. По данным статистики сейчас примерно

746

80-85% автомобилей в стране рассчитаны на потребление топлива «Евро 2». Специалисты же считают, что работа автомобилей на топливе по европейским стандартам может привести к поломке двигателя [9].

Таким образом, структура автомобильного парка пока не соответствует европейской. В 2006 г. в ней преобладали автомобили, которые не соответствуют существующим в ЕС стандартам. Так, в Москве, где средняя величина доходов населения в среднем превышает данный показатель по стране, а автопарк состоит из более новых автомобилей, только 10% машин отвечают нормам «Евро 4». Ситуация в регионах отличается в сторону увеличения автомобилей класса «Евро 2», «Евро 1» и «Евро 0» [10, 11]:

(Евро 0,1,2) (Евро 3) (Евро 4)

60% 30% 10%

В последнее время, отечественный рынок автомобилей растет значительными темпами. Если рассматривать возрастную структуру автомобильного парка, то здесь имеют место следующие значения (табл. 2).

Таблица 2

Парк легковых автомобилей в РФ, млн. шт.

Возраст автомобилей на 01.01.2004 на 01.01.2009 Темп прироста, % на 01.01.2012* на 01.01.2015*

до 5 лет 4,5 8,9 97,7 - -

от 5 до 10 лет 7,0 8,4 20 - -

свыше 10 лет 11,5 14,7 27,8 - -

Всего 23 32 38 44,3

* Ппрогнозируемые значения.

Источник: Составлено автором на основе данных [12, 13, 14]

Легковые автомобили, на начало 2004 г. имевшие возраст до 5 лет, к началу 2009 г. перешел в сегмент автомобилей с возрастом от 5 до 10 лет. Соответственно, автомобили, имевшие в начале 2004 г. возраст свыше 5 лет, к началу 2009 г. перешли в сегмент автомобилей с возрастом свыше 10 лет. В краткосрочной перспективе в связи со снижением продаж новых автомобилей и с резким сокращением импорта подержанных автомобилей, темпы роста сегмента автомобилей до 5 лет будут сокращаться, другие сегменты будут расти в основном за счет старения парка и в значительно меньшей степени за счет импорта подержанных автомобилей. Так, за 9 месяцев 2009 г. в Россию было импортировано только 8,1 тыс. автомашин с пробегом. Это в 24 раза меньше, чем за аналогичный период 2008 г., что составляет менее 1% от общего объема продаж легковой автотехники за III кв. 2009 г.

747

В среднесрочной перспективе по мере восстановления уровня продаж новых автомобилей и при сохранении текущего размера пошлин на подержанные автомобили рост сегмента автомобилей не старше 5 лет восстановится и будет опережать темпы роста других сегментов [12].

В ближайшие пять лет прирост российского автопарка будет находиться на уровне 4-5% в год, и к 2012 г. общее количество легковых автомобилей на дорогах России вырастет до 38-39 млн. ед. [14], а в 2015 г. эта цифра составит примерно 44 млн. автомобилей [13]. Доля иномарок, которая сейчас составляет около трети от общего парка, к 2012 г. вырастет до 50%. Причем, как считают аналитики, это будет происходить, несмотря на влияние мирового финансового кризиса, поскольку разработка новых отечественных моделей на предприятиях российского автопрома уже практически не ведется, а их место на заводских конвейерах планомерно занимают иномарки.

Эксперты отмечают также, что парк автомобилей отечественных марок расти уже почти не будет, а будет идти процесс замещения старых машин новыми. То есть показатели выбраковки и регистрации новых отечественных автомобилей примерно сравняются, а их суммарный парк к 2012 г. останется на текущем уровне 19-20 млн. единиц.

Практически весь прирост российского автопарка в ближайшие годы будет обеспечиваться за счет иномарок. Ожидается, что в 2010 г. число автомобилей иностранных марок на территории России превысит отметку в 15 млн. ед. К тому времени влияние мирового финансового кризиса должно уменьшиться, и российский авторынок вновь начнет расти. Исходя из этого сценария, прогнозируется дальнейший прирост парка иномарок на уровне 2 млн. в год до 19 млн. ед. к середине 2012 г.

Среди иномарок лидером останется Toyota. К 2012 г. в России уже будет насчитываться более 3 млн. автомобилей этой марки, а доля парка вырастет до 8%. При этом более половины машин по-прежнему будет сосредоточено в Сибири и на Дальнем Востоке. Среди других иностранных брендов, чей парк к тому времени превысит отметку в миллион единиц, аналитики выделяют Nissan, Ford, Chevrolet, Hyundai и Mitsubishi.

Тем не менее, несмотря на значительный рост парка иномарок лидирующие позиции еще достаточно долго будет удерживать тольяттинская марка LADA, хотя ее доля из года в год будет постепенно сокращаться. К 2012 г. она уменьшится с нынешних 45% до 40-41%. Доля автомобилей других отечественных марок к тому времени сократится до 11-12%, а их суммарный парк уменьшится до 4,4-4,5 млн. единиц [14].

Поскольку количество автомобилей в стране будет планомерно расти, особое внимание следует обратить на экологическую составляющую этого процесса, а именно на соответствие автомобильного парка страны нормам

748

«Евро». С 2005 г. в России начал действовать технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ». Данный документ предполагает группировку автотранспортных средств по экологическим классам, начиная со второго: 2, 3, 4 и 5 в зависимости от количества СО, NO и других веществ, содержащихся в выхлопных газах. Фактически номер каждого класса соответствует нормам выбросов «Евро»: экологический класс 3 соответствует нормам «Евро 3», экологический класс 4 - «Евро 4» и т.д.

Согласно данному документу с января 2008 г. в России запрещен импорт автомобилей ниже экологического класса 3, т.е. тех автомобилей, которые не отвечают нормам «Евро 3». С этого же момента российские автопроизводители также должны прекратить выпуск автомобилей ниже этого экологического класса. По мнению чиновников, никаких проблем с переходом России на новый уровень экологической безопасности нет: все российские производители уже подтвердили готовность к переходу на «Евро 3», затратив на это свыше ста млн. долларов [15].

«Росстандарт» отмечает в информационном листке, что «отечественные изготовители готовы к производству автомобильной техники и двигателей, отвечающих требованиям «Евро 3». Например, легковые автомобили производства ОАО «АвтоВАЗ» ВАЗ-111830 и ВАЗ-111930 «Lada Kalina», ВАЗ-217030 «Priora», ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, а также ВАЗ-2113, ВАЗ -2114, ВАЗ -2115 «Lada Samara» уже в 2008 г. имели действующие «Одобрения типа транспортного средства» с двигателями «Евро 3». ОАО «КамАЗ», ОАО Автомобильный завод «Урал» и ОАО «ГАЗ» также имеют действующие одобрения типа транспортного средства с экологическим классом 3.

Иностранные инвесторы, выпускающие автомобили в России или приступившие к созданию сборочных предприятий в России, уже ориентированы на выпуск транспортных средств, соответствующих нормам «Евро 3» и выше.

Что касается ввозимых на территорию России автомобилей, то, начиная с 2007 г., выпущенные автомобили автоматически считаются сертифицированными и никаких сертификатов и документов к ним не требуется [16].

В отношении находившиеся в эксплуатации автомобилей должны быть представлены доказательства того, что на момент изготовления они соответствовали требованиям «Евро 3» [17]. Здесь проблем также быть не должно, поскольку большинство стран, экспортирующих в Россию автомобили уже достаточно давно перешли на нормы «Евро 3».

749

Более подробно данные об импорте автомобилей в Россию представлены в табл. 3.

Таблица 3

Распределение импортируемых в Россию автомобилей по странам в 2007 г.

Автомобили легковые, шт. Структура, %

Австрия 2486 0,2

Бельгия 36328 2,6

Болгария 16 0,002

Бразилия 59 0,004

Венгрия 5514 0,39

Германия 164597 11,6

Индия 50 0,004

Испания 52303 3,7

Италия 3313 0,2

Канада 7604 0,5

Китай 18036 1,3

Нидерланды 4680 0,3

Польша 12888 0,9

Республика Корея 181330 12,8

Словакия 10703 0,7

Великобритания 108797 7,7

США 46317 3,3

Турция 33392 2,4

Финляндия 5035 0,4

Франция 35455 2,5

Чешская Республика 30497 2,2

Швеция 12087 0,8

Япония 641747 45,5

Всего 1413234 100

Источник: Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики

Большая часть автомобилей импортировалась в Россию, как видно из табл. 3, из Японии, Республики Корея, Испании, Германии и США (совокупная доля в импорте - 76,9%). Экологические стандарты «Евро 3» действуют в этих странах достаточно давно. В Японии с 2005 г., в Республике Корея с 2003 г., в странах Европейского Союза нормы «Евро 3» вступили в действие с 2000 года, а с 1 января 2005 г. был осуществлен полный переход на выпуск автотранспортных средств, соответствующих нормам «Евро 4». США перешли на выпуск автомобилей класса «Евро 3» еще с 2001 г.

Таким образом, на сегодняшний день в стране наметилась тенденция к резкому увеличению доли автомобилей соответствующих нормам «Евро 3» и «Евро 4». Этому способствуют наращивание производства иномарок, собираемых в России, и растущий импорт (табл. 4, 5).

750

Таблица 4

Структура парка легковых автомобилей по принадлежности к классам Евро, тыс. шт.

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.

Евро 0 19335 19937 20446 21045 21061 22118 21971

Евро 1 814 849 898 1169 1695 1023 536

Евро 2 204 425 899 935 1210 1790 2679

Евро 3+ н/д 21 225 234 242 639 1608

Всего 20353 21232 22468 23383 24208 25570 26794

* Прогнозируемые значения.

2008 г.* 2012 г.

25210 20800

4160 4200

2630 13000

32000 38000

Источник: Составлено автором на основе данных [14, 17, 18].

Таблица 5

Структура парка грузовых автомобилей по принадлежности к классам Евро

2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г.

Евро 0 4269 4303 4417 4318 4293 4123 3794

Евро 1 88 134 162 188 238 436 493

Евро 2 44 45 46 163 239 242 542

Евро 3+ н/д н/д н/д н/д н/д 48 99

Всего 4401 4482 4625 4669 4770 4849 4928

* Прогнозируемые значения.

2008 г.* 2012 г.

4346 3795

742 800

212 905

5300 5500

Источник: Составлено автором на основе данных [18].

По прогнозам Федерального дорожного агентства к 2015 г. В РФ доля автомобилей экологических классов 4 и 5 превысит 65% [13], что приведет к увеличению спроса на качественное топливо. Так, по данным экспертов, уже к 2010 г. спрос на бензин в России вырастет до 33 млн. т (рис. 1).

В России в последние годы вырос спрос, в первую очередь, на марки бензина АИ-92 и АИ-95. Их потребление в таком количестве во времена СССР, когда строились ныне действующие НПЗ, не планировалось. К тому же некоторый объем мощностей по производству автомобильного топлива выбыл из строя. В первую очередь, выпал из состава отрасли грозненский промышленный куст, а новых НПЗ так и не было создано [10].

751

Млн. т

120

100 -80 -60 -40 -20

0

^24.5^ l9.ll

шш

2007 2008

□ Автомобильные бензины ■ Авиационный керосин

2010*

□ Дизельное топливо

□ Мазут

Год

Рис. 1. Внутреннее потребление основных нефтепродуктов по группам в России * прогнозируемые значения

Источники: Составлено автором на основе данных [ 19-21]

Если рассматривать перспективы, то, по данным аналитического агентства ЯСС, доля бензина А-95, в общем потреблении бензинов к 2020 г. составит 75% по сравнению с 21% в 2006 г. [22]. В России возможен даже дефицит топлива высокого качества [23]. Проиллюстрируем этот тезис.

Исходя из данных рис. 1, табл. 4, 5 средняя потребность в бензине легковых и грузовых автомобилей, которых насчитывается 37,3 млн. шт. составляет примерно 1,7 т/автомобиль в год (Потребление бензина + Потребление дизеля)/37,3 =1,7.

Если предположить, что потребление топлива в ближайшие годы не изменится (по мнению ряда экспертов оно должно возрасти), потребность в автомобильном бензине класса 3 и 4 составит к 2012 г. примерно 22,1 млн. т (13 млн. автомобилей * 1,7 = 22,1 млн. т). Соответственно потребность в дизельном топливе класса 3 и 4 составит к 2012 г. примерно 1,5 млн. т (0,905 млн. автомобилей * 1,7 = 1,5 млн. т). Отсюда можно сделать вывод, что внутри страны существенно возрастет спрос на качественные виды топлива.

Однако сейчас лишь некоторые российские компании производят топливо 3-го и 4-го классов, и почти все оно отправляется на экспорт.

Некоторые аналитики считают, что в ближайшие 5-10 лет Россия может столкнуться с дефицитом высококачественного топлива [22]. Другие говорят о наличии возможности у отечественных НПЗ покрыть возрастающий спрос внутри страны. Так, заместитель генерального директора ФГУП «НАМИ» Б. Киселенко отмечает, что «как только появится спрос на соответствующие виды бензина, перера-

752

ботчики переориентируют свою продукцию и систему поставок на этот спрос» [17]. Данный вопрос достаточно актуален на сегодняшний день. Более подробно качественные показатели продукции российских НПЗ на начало 2009 г. представлены в табл. 6.

Таблица 6

Качественные показатели выпускаемого топлива российскими НПЗ

на начало 2009 г.*

Бензин Дизельное

Компания автомобильный топливо

класс 3 класс 4 класс 3 класс 4

«Евро 3» «Евро 4» «Евро 3» «Евро 4»

Роснефть

Туапсинский НПЗ - - - -

Комсомольский НПЗ - - + +

Куйбышевский НПЗ + + + +

Новокуйбышевский НПЗ + + +

Сызранский НПЗ + + + -

Ачинский НПЗ + + + -

Московский НПЗ + - + -

Башнефтехимзаводы

Уфимский НПЗ + + + +

Новоуфимский НПЗ + + + +

Уфанефтехим + + + +

Сургутнефтегаз

Киришинефтеоргсинтез + „ ЛУКОЙЛ + + +

Волгограднефтепереработка + - + +

Пермнефтеоргсинтез + - + +

Ухтанефтепереработка + + - +

Нижегороднефтеоргсинтез + + + +

Группа «Альянс»

Хабаровский НПЗ + Славнефть + + +

Ярославнефтеоргсинтез + + + +

Ярославский НПЗ + Русснефть - - -

Орскнефтеорнсинтез + + + +

Краснодарэконефть + ТНК-ВР - - -

Рязанская нефтеперерабатывающая + + + +

компания

Саратовский НПЗ + + + +

Газпромнефть

Омский НПЗ + Газпром - + +

Салаватнефтеоргсинез + + н/д н/д

ТАИФ-НК (Нижникамский НПЗ) + + + +

«Базовый элемент»

Афипский НПЗ + - + +

* (+) — выпуск топлива соответствующего класса присутствует; (-) — выпуск топ-

лива соответствующего класса отсутствует.

Источники: составлено автором на основе годовых отчетов и пресс-релизов компаний.

753

Выпуск топлива российскими НПЗ сопровождается тем, что в Россию с каждым годом импортируется все больше бензина и дизельного топлива, причем за последние два года (2008 и 2009 гг.) импорт бензина увеличился примерно в 16 раз, дизеля - в 200, мазута в 15 раз.

Рассматривая экспорт-импорт топлива в целом, отметим, что, несмотря на структуру импорта нефтепродуктов, где бензин, дизельное топливо и мазут занимают не значительную долю, тем не менее, сейчас в страну импортируется все больше автомобильного бензина, в основном класса 3, дизельного топлива и мазута (табл. 6, 7).

Таблица 7

Импорт России важнейших товаров, млрд. долл. США

Наименование товара 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Мясо свежее и мороженое 1,7 3,0 3,4 4,9 4,3

Напитки алкогольные и

безалкогольные 1,5 - - - -

Медикаменты 3,8 5,3 5,5 7,5 7,1

Одежда - - - 4,2 3,7

Черные металлы 2,5 3,6 5,7 6,4 3,3

Машины и оборудование 41,2 62,8 98,1 136,5 70,6

Автомобили легковые,

1000 шт. 7,7 12,7 21,3 30,3 8,5

Нефтепродукты 0,2625 0,3997 0,5892 1,4369 1,0282

Бензин автомобильный 0,0050 0,0050 0,0100 0,2216 0,1502

Дизельное топливо 0,0004 0,0004 0,0007 0,2645 0,1578

Мазут (топлива жидкие) 0,0020 0,0060 0,0040 0,1762 0,1388

Прочие статьи импорта 40,1 50,1 65,1 75,7 68,8

Всего 98,5053 137,5476 199,7079 266,9184 167,3713

Источники: Составлено автором на основе данных Федеральной таможенной службы.

При построении табл. 8 выбирались товарные группы, стоимость которых выше 1,5% общей стоимости импорта. Однако практически весь объем поступающего в страну бензина, дизельного топлива и мазута из стран СНГ является реэкспортом и проходит через территорию страны транзитом. Качественное топливо в Россию завозится в основном из стран Европы.

Анализируя приведенные данные, можно сказать, что сегодня средние показатели, характеризующие деятельность российской нефтеперерабатывающей промышленности достаточно скромные по сравнению с аналогичными показателями Европы, США, Японии, и в отрасли имеется ряд проблем, которые требуют решения. Этим проблемам уделяется значительное внимание со стороны государства. Разрабатываются нормативные документы, которые призваны стимулировать развитие отрасли за счет модернизации произ-

754

водств и ориентации на выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью, высокого качества и в объемах, позволяющих исключить зависимость России от импорта подобной продукции.

Таблица 8

Импорт топлива РФ, тыс. т

Показатель 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.

Автомобильный бензин

Дальнее зарубежье 8,3 7,4 9,2 8,4 8,0

СНГ - - 5,6 231,3 215,0

Всего 8,3 7,4 14,8 239,7 223,0

Дизельное топливо

Дальнее зарубежье 0,4 0,4 0,6 1,6 5,9

СНГ - - 0,1 245,3 251,4

Всего 0,4 0,4 0,7 246,9 257,3

Мазут

Дальнее зарубежье 1,2 3,5 0,7 3,3 2,5

СНГ 13,6 24,9 21,2 326,3 310,4

Всего 14,8 28,4 21,9 329,6 312,9

Источник: Составлено автором на основе данных Федеральной таможенной службы

Видами продукции, выпускаемой НПЗ, являются бензин и дизельное топливо. Рынок данного топлива в России развивается достаточно быстрыми темпами, чему способствует значительный рост автомобильного парка страны за счет увеличения спроса на автомобили со стороны населения. Спрос, в свою очередь, обусловлен возможностью приобретения по достаточно не высокой цене автомашин как импортируемых, так и произведенных на территории страны. Ввиду действия нормативных требований соответствия к производимым и ввозимым в Россию автомобилям на уровне не ниже 3-го экологического класса в ближайшие годы существенно возрастет парк более экологичных автомобилей, которым необходимо более качественное топливо класса 3 и выше.

В некоторое время практически все крупные НПЗ имеют возможность производить автомобильный бензин и дизельное топливо класса 3 и 4. Однако государство должно проводить последовательную политику, стимулируя предприятия к выпуску более качественного топлива.

Поэтому целесообразно провести оценку мощностей НПЗ с целью определить возможности производства топлива требуемого качества в объемах, необходимых для внутреннего потребления.

Кроме того, несмотря на существенный рост количества автомобилей, отвечающих требованиям норм «Евро 3», в стране достаточно большой парк автомобилей «Евро 0, 1 и 2». Поскольку техрегламент, разработанный для топлива, предполагает, что весь производимый с 2012 г. автомо-

755

бильный бензин должен иметь октановое число не менее 95, возникает вопрос о возможности заправки автомобилей, рассчитанных на Аи-80. Здесь, скорее всего, нужна продуманная политика государства, которая, давая возможность производить в определенных количествах топлива с октановым числом 80, стимулировало бы, например, за счет снижения налогов (в частности, дорожного) на такие автомобили, переход автомобилистов на транспортные средства более высокого экологического класса, заправляемые более качественным топливом.

Литература и информационные источники

1. Дружинина Анж. Бензин из «самовара» //Новые известия, 15 февраля 2010г.

2. Книжников А.Ю., Пусенкова Н.Н., Солнцева Е.А., Социально-экологический взгляд на российскую нефтепереработку //Экологический вестник России, № 02, 2009.

3. http://www.metaprom.ru/pub534.html

4. Развивать переработку завтра будет поздно // Oil&Gas Eurasia, № 9, 2009.

5. http://www.priroda.ru/news/detail.php?ID=9777

6. Кутенев В.Ф. Перспективы применения различных моторных топлив в Российской Федерации. Москва, 2008.

7. Постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. № 118 г. Москва. «Об утверждении технического регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».

8. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. № 1076 г. Москва. «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. № 118».

9. http://kardanoff.ru/lenta/tovlivo-evro-3-v-rossii-budem-zhdat-dol-she

10. Баскаев К., Бензиновая лихорадка неизлечима? //Нефть России, № 3, 2006.

11. Логинова А., Лысенко С., Дизельное топливо России сырье для переработки на Западе? //Нефтегазовая вертикаль, № 9-10, 2006.

12. http://www.rb. ru/upload//adminsfiles/park_avto.doc

13. http://www.wwf.ru/data/news/4456/socialno-akologiqeskiivzglydnarossiiskuuneftepererabotku.doc

14. http://planovik.ru/research/2009/02/25/2795.html

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г. № 609 г. Москва. Об утверждении специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ».

16. http://puchkov. net/consultations/import-export-individuals/A VTO/euro3. html

17. http://rentit.ru/?p=83

18. http://www.unep.org/pcfv/PDF/RussiaRUS.pdf

19. Аналитическая служба нефтегазовой вертикали //НГВ, № 4, 2009.

20. http://www.rosbalt.ru/2007/04/18/293696.html

21. http://www.au92.ru/mssprint/20070419 7041911.html

22. http://rccnews. ru/Rus/Tenders/?ID=69142

23. Дума Василий, За нефтепереработкой будущее // Современная АЗС, № 6, 2006.

756