CC BY
398
^Леркулов
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОЦЕССОВ ВТОРИЧНОЙ ПЕРЕРАБОТКИ НЕФТИ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИИ
Современное состояние вторичной переработки нефти в России. Нефтеперерабатывающая промышленность играет важную роль в экономике нашей страны. Выпускаемая отраслью продукция достаточно разнообразна, включает десятки наименований и используется практически всеми отраслями народного хозяйства.
В зависимости от номенклатуры продуктов, выпускаемых нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ), их принято классифицировать на следующие группы: НПЗ топливного профиля; НПЗ топливно-масляного профиля; НПЗ топливно-нефтехимического профиля; НПЗ топливно-масляно-нефтехимического профиля.
Наиболее распространены в нашей стране и в мире в целом НПЗ топливного профиля, поскольку на моторные топлива приходится наибольший процент потребления. Однако более эффективными считаются НПЗ топливно-масляно-нефтехимического профиля, позволяющие осуществлять комплексную переработку нефтяного сырья [1].
К разнообразной продукции отрасли следует отнести производство различных видов топлив, смазочных материалов, битумов, газойлей и целый ряд других продуктов, качество которых во многом соответствует международным стандартам. Однако, в производстве такой крупнотоннажной продукции, как автомобильный бензин, дизельное и авиационное топлива, а также смазочные материалы, в нашей стране существует ряд проблем, и в первую очередь в области их качественных характеристик.
В последние годы все больше внимания со стороны государства уделяется проблемам нефтеперерабатывающих производств. Одним из важных документов, принятых Правительством РФ в данной сфере, является технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» (далее Техрегламент). По-
496
еле вступления данного документа в силу в 2008 г. российские вертикально-интегрированные нефтяные компании (ВИНК) особенно активно начали модернизировать собственные нефтеперерабатывающие мощности с целью доведения качества выпускаемых топлив до уровня требований технического регламента.
Однако мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. стал причиной того, что многие компании сократили объемы финансирования в реконструкцию НПЗ или перенесли ее на более поздние сроки [2, 3]. В этой ситуации, для того, чтобы не оказаться в зависимости от импорта топлива, необходимо в возможно более сжатые сроки осуществить переход на топлива с требуемыми качественными характеристиками, объемы производства которых, будут достаточны для удовлетворения внутреннего спроса.
Качественное топливо может быть получено только при наличии развитых вторичных процессов переработки нефти, поскольку первичная нефтепереработка является лишь самым первым этапом, который дает лишь прямогонные бензин, дизтопливо и мазут, которые не предназначены для розничной продажи и подлежат обязательной последующей переработке.
На сегодняшний день вторичные процессы переработки нефти на НПЗ в России ограничены дефицитом вторичных мощностей. Так, еще в 2004 г. их загрузка составляла почти 100%, при загрузке первичных мощностей на 76,4%. В результате значительная доля продукции первичной переработки уходила на экспорт в виде полуфабрикатов по сниженным ценам.
В 2008 г. ситуация практически не изменилась. Загрузка мощностей первичной переработки нефти в 2008 г. выросла по сравнению с 2004 г. и составила 86,7%. При этом значительного роста мощностей вторичной переработки не произошло, и их использование по-прежнему составляет около 100%. Отсюда продолжение экспорта мазута, как основного продукта переработки нефти [4, 5].
В целом мощности по первичной и вторичной переработке нефти должны быть паритетными. В этом случае возможна практически полная переработка нефти в высококачественные продукты. По сравнению с ведущими странами мира российская нефтепереработка существенно отстает по уровню развития многих технологических процессов (табл. 1).
Низкий уровень развития вторичных процессов переработки нефти объясняется следующими моментами. НПЗ в России в основном входят в состав ВИНК (мощность входящих в состав нефтяных компаний предприятий по первичной переработке нефти на 01.10.10 составляет 247 млн. т нефти в год или 87,2% от общего объема мощно-
497
стей). Большинство из них (19) было построено до 1960 г. НПЗ, не входящие в состав ВИНК, были введены в эксплуатацию до 1970 г.
Таблица 1
Современный состав технологических процессов российской и зарубежной переработки нефти в 2009 г., % мощностей первичной переработки
Процессы Мир США Великобритания РФ
2004 г. 2009 г. 2004 г. 2009 г. 2004 г. 2009 г. 2004 г. 2009 г.
Мощность первич-
ной переработки,
млн. т/год 4235,1 4524,4 852,7 880,8 92,0 85,3 260,3 282,9
Деструктивные уг-
лубляющие про-
цессы, всего: н/д 28,0 61,4 55,0 н/д 29,2 13,7 14,7
каталитический
крекинг н/д 16,7 36,2 31,9 н/д 23,8 6,6 6,1
каталитический
гидрокрекинг н/д 6,2 9,6 9,5 н/д 1,9 0,5 1,1
замедленное коксо-
вание н/д 5,1 15,6 13,6 н/д 3,5 1,9 1,6
висбрекинг гудрона н/д н/д 0,3 н/д н/д н/д 4,7 5,9
Облагораживающие
процессы, всего: н/д 71,2 75,3 112,9 н/д 98,8 37,9 54,3
• каталитический
риформинг на про-
изводство бензина н/д 13,2 18,6 20,2 н/д 18,2 11,3 13,7
• каталитическая
гидроочистка н/д 51,6 48,1 78,4 н/д 68,4 25,8 40,0
• алкилирование
и ароматизация н/д 4,4 5,8 10,4 н/д 5,7 0,2 0,2
• изомеризация н/д 2,0 2,8 3,9 н/д 6,5 0,6 0,4
Итого н/д 99,2 137,0 167,9 н/д 128 51,6 69,0
Источники: Составлено автором по данным [6-9].
Таким образом, после распада СССР в России остались наиболее устаревшие производства. После 1995 г. в нашей стране было построено 4 НПЗ суммарной мощностью 14,25 млн. т нефти в год. Самым технологически оснащенным из них является Нижнекамский НПЗ, введенный в эксплуатацию в 1997 г. Остальные заводы не имеют достаточного технологического оснащения и осуществляют в основном первичную переработку нефти и производство топлив с характеристиками ниже класса 3 по Техрегламенту.
Длительное время нефтяные компании не уделяли достаточно внимания модернизации НПЗ, поскольку более выгодным представлялись добыча и экспорт нефти, а не нефтепродуктов. Недостаточ-
498
ное финансирование сектора переработки нефти привело на сегодняшний день к тому, что в России первичные мощности переработки способны переработать лишь половину добываемой нефти, теряя возможность получить дополнительный доход от реализации на экспорт продуктов переработки нефти, обладающих большей добавленной стоимостью. Кроме этого, в отрасли существуют проблемы с качественными показателями, по которым судят об эффективности нефтепереработки нефти. К ним относятся: низкая глубина переработки нефти, невысокий выход светлых продуктов и низкое качество производимой продукции относительно действующих европейских стандартов.
Так, по показателю глубины переработки наша страна отстает от целого ряда государств. В 2010 г. глубина переработки снизилась относительно 2009 г. (в среднем по стране с 71,7 [5] до 71,2% [10]). На американских НПЗ этот показатель равен 95%, а на европейских заводах - 85-90%, в Китае - 85% [11].
Средний выход светлых нефтепродуктов на российских НПЗ не превышает 55%. Этот показатель в среднем в 1,3 раза ниже, чем в США и Западной Европе. В результате российские НПЗ из тонны сырой нефти получают примерно 140 литров бензина, в США -свыше 450 литров [12]. Данное положение объясняется неразвитостью процессов вторичной переработки нефти. По их количеству Россия существенно отстает от США, Западной Европы и Японии. Так, доля углубляющих процессов, увеличивающих выход светлых нефтепродуктов, по России составляет всего 16,7% [13] по сравнению с 73,3% в США, 42,9% - в Западной Европе и 32,6% - в Японии [12].
В целом все процессы вторичной переработки нефти можно разделить на три группы по направленности:
• получение высокооктановых компонент бензина (каталитические процессы - риформинг, изомеризация и алкилирование);
• снижение содержания серы в светлых продуктах прямогонно-го и вторичного происхождения - бензинах, дизельном топливе, авиакеросине, а также для подготовки сырья каталитического крекинга (такие процессы, как гидроочистка в среде водорода под давлением до 50 атм.);
• углубление переработки нефти для получения большего количества бензиновых и дизельных фракций путем термо-каталити-ческой переработки мазута, вакуумного газойля и гудрона (такие процессы, как каталитический крекинг, гидрокрекинг, а также термические процессы переработки гудрона - коксование и вис-брекинг - мягкая форма термического крекинга) [7].
499
В 2009 г. углубляющие процессы в России составляли всего 14,7% мощностей первичной переработки (см. табл.1). За период с 2004 г. этот показатель вырос на 7%. За этот же период в США количество углубляющих процессов снизилось с 61,4 до 55%. Тем не менее, доля мощностей углубляющих процессов, выраженная в процентах от мощностей первичной переработки, в России вдвое меньше, чем в Великобритании и почти в 4 раза меньше, чем в США. И это притом, что в Великобритании мощности первичной переработки сократились на 7,3%.
Мощности облагораживающих процессов вторичной переработки нефти за период 2004-2009 гг. возросли в России и США. В США мощности облагораживающих процессов увеличились на 49,9%. В России же лишь на 43,3%. На сегодняшний день Россия все еще существенно отстает от США и стран Западной Европы по величине данного показателя.
В 2009 г. для США мощности вторичной переработки нефти составляли около 170% мощностей первичной переработки, а в среднем по миру этот показатель составлял примерно 100%. В России эта цифра около 70% (см. табл. 1). В то же время Министерство энергетики РФ дает большие цифры по вторичным процессам, чем данные экспертов. Например, по данным Минэнерго [13] доля мощностей каталитического крекинга составляет 6,3% от мощностей первичной переработки, доля мощностей гидрокрекинга - 2,9%, доля мощностей коксования - 2,1%. Существенно это не сказывается на положении дел в отрасли: налицо существенный недостаток вторичных мощностей по переработке нефти.
Следствие такого недостатка - низкий уровень производства в России топлива, соответствующего классам 3, 4 и 5. По данным Министерства энергетики РФ, 11,7 млн. т, или 35% бензина, произведенных в России в 2009 г., соответствовало нормам класса 3 и 4 (рис. 1). По автомобильному бензину класса 5 данных за 2009 г. нет. Однако по данным отчетов компаний, ряд НПЗ производили такой бензин (табл. 2).
Доля дизельного топлива классов 3, 4 и 5 в общем объеме произведенного дизельного топлива в 2009 г. составила 20%, или 13,4 млн. т в натуральном выражении (рис. 2).
В то же время, если дизельное топливо на сегодняшний день является самым массовым продуктом переработки, то автомобильный бензин производится не в таких больших количествах. Связано это с тем, что в СССР приоритетными нефтепродуктами были мазут и дизельное топливо, поскольку доля легкового автотранспорта - основного потребителя высокооктановых бензинов - была ничтожно мала.
500
Млн. т
30
20
2,0 7,1
2,5
6,6
□ класс 2; Е
Источник: [13].
Рис. 1. Производство бензина в РФ: класс 3; Е! класс 4; □ не соответствующее классам
35
25
13,9
15
5,0
10,4
0
2008
Млн. т
70 1 60 -50 -
5,7 4,2
56,6
7,1 3,3
Год
2008
2009
Рис. 2. Производство дизельного топлива в РФ: И класс 3; ЕЗ класс 4; □ класс 5; Н ниже класса 3
Источник: составлено автором по данным [5, 14].
501
2,3
40
30
54,0
20
10
0
Таблица 2
Качественные показатели выпускаемых топлив российскими НПЗ на 01.01.2010 г.*
Бензин автомобильный Дизельное топливо
Компания класс 3 класс 4 класс 5 класс 3 класс 4 класс 5
«Евро 3» «Евро 4» «Евро 5» «Евро 3» «Евро 4» «Евро 5»
Роснефть
Туапсинский НПЗ + + - + + -
Комсомольский НПЗ + - - + + -
Куйбышевский НПЗ + + - + + -
Новокуйбышевский НПЗ + - - + + -
Сызранский НПЗ + + - + + -
Ачинский НПЗ + + - + - -
Ангарская НХК + - -
Московский НПЗ + + - + - -
Башнефтехимзаводы
Уфимский НПЗ + + + + + +
Новоуфимский НПЗ + + + - - +
Уфанефтехим + + + + + +
Сургутнефтегаз
Киришинефтеоргсинтез + + - + + -
ЛУКОЙЛ
Волгограднефтепереработка + + - + + -
Пермнефтеоргсинтез + + - - + +
Ухтанефтепереработка + + - - + +
Нижегороднефтеоргсинтез + + - - + +
Группа «Альянс»
Хабаровский НПЗ + + - + - -
Славнефть
Ярославнефтеоргсинтез + + - - + +
Русснефть
Орскнефтеорнсинтез + + - + + -
ТНК-ВР
Рязанская нефтеперерабаты-
вающая компания - + + - + +
Саратовский НПЗ + - - + - -
Газпромнефть
Омский НПЗ + - - - + -
Газпром
Салаватнефтеоргсинез - + - н/д н/д н/д
ТАИФ-НК (Нижникамский
НПЗ) - + - - + -
* (+) — выпуск топлива соответствующего класса присутствует;(-) — выпуск топлива
соответствующего класса отсутствует..
Источник: составлено автором на основе годовых отчетов и пресс-релизов компаний
Только к концу 1970-х годов началось строительство НПЗ, ориентированных на производство автобензина. Как результат нефтеперерабатывающая промышленность имеет избыточные мощности по производству дизельного топлива и недостаточные по производству высокооктановых бензинов [4].
502
Отсюда следует целесообразность развития бензинобразуюших процессов на российских НПЗ.
Особенности производства автомобильных бензинов. Современные автобензины готовят смешением компонентов, получаемых путем прямой перегонки, каталитического риформинга и каталитического крекинга, изомеризации, алкилирования, полимеризации и других процессов переработки нефти и газа. Качество компонентов, используемых для приготовления тех или иных марок товарных автомобильных бензинов, существенно различается и зависит от технологических возможностей предприятия. Товарные бензины одной и той же марки, но выработанные на различных НПЗ, имеют неодинаковый компонентный и фракционный составы, что связано с различием технологических процессов и перерабатываемого на них сырья [15].
Основным процессом получения бензина в России является процесс каталитического риформинга [16]. Установки данного типа имеются практически на всех предприятиях отрасли. Тем не менее, большинство из них нуждаются в модернизации или полной замене на новые, поскольку работают по устаревшей схеме. Только 7 из них являются относительно современными [17].
Бензины каталитического риформинга характеризуются высоким октановым числом, низким содержанием серы, в их составе практически отсутствуют олефины, поэтому они высокостабильны при хранении. Однако такой бензин обладает неравномерностью распределения детонационной стойкости по фракциям. К серьезным недостаткам с экологической точки зрения относятся также повышенное содержание в них бензола и ароматических углеводородов, что является лимитирующим фактором их непосредственного применения [17, 18].
Сегодня в мировом производстве автомобильных бензинов наблюдается тенденция к постоянному улучшению эксплуатационных и экологических характеристик данного вида топлива. Так, нормативными документами в США, Европе и России предъявляются требования по сокращению содержания бензола, ароматических углеводородов, серы в бензине [16, 19, 20].
Для снижения суммарного содержания бензола и ароматических углеводородов в товарном бензине требуется сочетание риформинга с процессами удаления бензола из риформата - бензина каталитического риформинга, являющегося базовым компонентом высокооктановых бензинов в России, и его разбавление высокооктановыми неароматическими компонентами [15, 16]. В качестве таких компонентов используется алкилбензин, получаемый на установках алкилирования, и изо-меризат, получаемый на установках изомеризации [15].
503
Установки изомеризации сейчас функционируют практически на всех предприятиях отрасли, что позволяет производить бензины, соответствующие классам 3 и 4. Некоторые НПЗ уже готовы к производству бензина класса 5 (см. табл. 2). Тем не менее, мощности установок изомеризации еще значительно ниже среднемировых (см. табл. 2). Доля изоме-ризата в бензиновом фонде в России значительно отстает от западных стран (1,5% в России против 3% Европе и 5% в США) (рис. 3) [16].
Ситуация с процессом алкилирования обстоит сложнее. Установки данного процесса имеются только на 5 НПЗ. Как следствие, мощности данного процесса в мощностях первичной переработки очень незначительны и существенно уступают среднемировым показателям и показателям США (см. табл. 1), а доля алкилата в бензиновом фонде РФ составляет всего 0,3% по сравнению с 4% в Европе и 11% в США.
Бензин
Бутаны; 5,7%
Оксигенаты; 0,2%
термического ^
крекинга и — коксования; ^
\
Бензин
о крекинга; 20,0%
каталитическог о риформинга;
54,1%
а)
Бензин прямой
перегонки и гидрокреки
8,0%
Оксигенаты;
Алкилат; 4
Изомериз
3,0%
Бензин каталитическог о риформинга;
52,0%
о крекинга;
25,0%
б)
504
Бензин прямой
перегонки и гидрокрекинга;
4,0%
Алкилат; 11,0%
Изомеризат; 5,0%
Бензин каталитического крекинга; 35,5%
Бутаны; 7,0%-^
Оксигенаты; 3.5%
Бензин каталитического риформинга;
34,0%
В)
Рис. 3. Состав бензинового фонда в России, Европе и США
Источник: [16].
В то же время процессы алкилирования и изомеризации приобретают все большее значение при производстве автомобильных бензинов. По мнению ряда экспертов, они являются наиболее перспективными процессами, направленными на получение компонентов бензинов с высокими качественными характеристиками [21]. Ужесточение в европейских странах требований к топливам и автомобильным двигателям является фактором обеспечения конкурентоспособности бензина, что позволит в конечном итоге снизить объем экспортируемой нефти и увеличить экспорт топлива.
Другим процессом, позволяющим получать высокооктановые компоненты бензина, является процесс каталитического крекинга. Основное назначение процесса - это превращение тяжелых продуктов первичной переработки нефти (вакуумного газойля) в моторные топлива и сырье для нефтехимии, производства технического углерода и кокса [22].
Достоинствами бензина каталитического крекинга являются высокое октановое число по исследовательскому методу 90-92 единицы [23], низкое содержание бензола - менее 1% и 30-40% ароматических углеводородов. Основными недостатками бензина каталитического крекинга являются достаточно высокое содержание олефиновых углеводородов (25-30%) и остаточной серы (0,1-0,5%), разница между октановым числом по исследовательскому и моторному методам измерения (80-82 ОЧМ и 90-92 ОЧИ79), а также химическая нестабильность
79 ОЧМ — октановое число по моторному методу; ОЧИ — октановое число по исследовательскому методу
505
компонента. Из-за этих недостатков данный бензин не может использоваться в качестве товарного продукта и нуждается в частичной переработке и гидроочистке от серы (самого бензина или сыфья для его получения) и смешении с бензинами, полученными при прочих вторичных процессах переработки нефти [15, 24].
Сегодня рассматриваемый процесс постепенно вытесняет каталитический риформинг и становится основным в производстве автомобильных бензинов на НПЗ. Так, объем вырабатываемого в мире бензина каталитического крекинга практически сравнялся с суммарным объемом выработки бензинов риформинга и изомеризации. В ближайшем будущем бензин каталитического крекинга плюс компоненты сопряженных с ним процессов (алкилирование, получение оксигенатов, и др.) будут лидировать в производстве автобензинов на НПЗ в сравнении с процессами риформинга, требующими дополнительных ресурсов прямогонных бензинов и, соответственно, нефти [15].
К процессам, позволяющим получить дополнительные объемы бензина и увеличить глубину переработки нефти, относятся также гидрокрекинг, висбрекинг, коксование [22, 26, 27]. Однако у этих процессов есть свои особенности. Так, процесс гидрокрекинга позволяет получить практически из любого углеводородного сырья высокий выход широкого ассортимента высококачественных компонентов основных нефтепродуктов - сжиженных газов, высококачественных компонентов бензина, реактивных и дизельных топлив, компонентов масел [27, 28]. В то же время установки для проведения данного процесса имеют достаточно большую стоимость и по мнению ряда специалистов [29] необходимо дополнительное экономическое обоснование их строительства вместо комплексов каталитического крекинга с предварительной очисткой вакуумного газойля, который может также использоваться как сырье для гидрокрекинга.
Процесс висбрекинга позволяет получить дополнительное количество светлых нефтепродуктов (компонентов бензина, дизельного и реактивного топлив). Однако возможности висбрекинга по увеличению выработки светлых нефтепродуктов ограничены требованиями к качеству получаемого остатка. Степень превращения сырья в этом процессе минимальная, отбор светлых нефтепродуктов из гудрона не превышает 5-20%, а из мазута - 16-22%. При этом получается более 75% условно непревращенного остатка - котельного топлива [26-28]. В то же время полученные светлые продукты нуждаются в переработке на установках риформинга и гидрокрекинга, что требует дополнительных мощностей данных процессов для получения качественных компонентов автомобильного бензина [30].
506
Коксование - одна из наиболее жестких форм термического крекинга нефтяных остатков, используемая с целью получения дополнительного количества светлых нефтепродуктов и нефтяного кокса [27, 28]. Недостатком процесса является то, что жидкие дистилляты имеют невысокие эксплуатационные показатели (из-за повышенного содержания в них непредельных и сернистых соединений) и требуют дальнейшей термогидрокаталитической обработки для вхождения в состав товарных топлив [27, 28]. Таким образом, коксование может рассматриваться как процесс получения дополнительного объема бензина лишь при наличии термогидрокаталитических мощностей, способных переработать в качестве сырья продукцию с установок коксования.
Особое внимание следует обратить на удаление серы и сернистых соединений из получаемых топлив. В ближайшие годы в переработку будет вовлекаться все более тяжелая, высокосернистая нефть [31], что повлечет за собой увеличение доли серы и сернистых соединений в производимых на НПЗ топливах. Поскольку требования нормативных документов стран Европы, США и России к автомобильным бензинам, дизельным и реактивным топливам предусматривают значительное сокращение доли серы, НПЗ должны обладать достаточными мощностями для удаления ее избыточного содержания из производимых топлив.
При этом для снижения содержания серы и сернистых соединений в компонентах автомобильного бензина и, как следствие, в готовом товарном бензине, могут использоваться следующие технологии:
• гидроочистка прямогонных бензиновых фракций с последующим направлением на установку риформинга;
• гидрооблагораживание бензинов вторичного происхождения (бензинов коксования, висбрекинга, каталитического крекинга). Если данное направление на НПЗ отсутствует, то бензины коксования и висбрекинга смешивают в определенных пропорциях с прямогонным бензином;
• гидрокрекинг вакуумного газойля (ВГО) с целью получения высококачественных компонентов бензина с минимальным содержанием серы и сернистых соединений;
• гидроочистка ВГО с последующим направлением газойля на установки каталитического крекинга. Если не производится гидроочистка ВГО перед каталитическим крекингом, то полученные в процессе компоненты бензина подергают селективной гидроочистке [7, 27, 29].
В мире по состоянию на 2010 г. более 50% объема переработки нефти составляют процессы гидроочистки (2241 млн. т) [7]. В России же
507
гидроочистка развита относительно слабо (см. табл. 1). Особо это относится к гидроочистке сырья для получения компонентов бензина и гидроочистке самих этих компонентов. Если установки по гидроочистке сыфья риформинга, как правило, входят в состав самих установок риформинга, а последние есть практически на всех предприятиях отрасли, то комплексы гидрокрекинга ВГО или гидроочистки ВГО имеются далеко не на всех НПЗ, а без данныгс процессов обеспечить требования техрегламента к автомобильному бензину класса 5 по содержанию серы не представляется возможным.
В то же время в целом мощности гидроочистки в России, составлявшие в 2009 г. 112,2 млн. т, способны произвести очистку всего выработанного в 2009 г. бензина, дизельного топлива и авиационного керосина, суммарное производство которых составило в 2009 г. 109,8 млн. т (см. рис. 1 и 2; табл. 4 - ниже).
При наличии определенных мощностей висбрекинга и коксования на НПЗ, вырабатываемое на данных установках дополнительное количество ВГО, а также бензина нуждается в дальнейшей переработке на установках каталитического крекинга. Загрузка данныгс мощностей в 2008 г. составляла 91,1 %. Так как мощности данного процесса в 2008 г. составляли 18,8 млн. т [7], свободные мощности составляли всего 1,7 млн. т. При этом в 2008 г. в России бышо произведено 10,3 млн. т ВГО, который практически полностью экспортировался. Поэтому ВГО, выфаботанный на установках висбрекинга и коксования, не сможет быть переработан на существующих мощностях каталитического крекинга. Задействовать установки гидрокрекинга для переработки ВГО и полученных бензинов с процессов висбре-кинга и коксования также не представляется возможным, ввиду не значительного объема мощностей данного процесса и их 100-процентного по состоянию на 2008 г. использования. Таким образом, существуют определенные ограничения в переработке бензина с данных процессов в качественные топлива, соответствующие классам 3, 4 и 5.
Тем не менее технологическое оснащение российских НПЗ позволяет производить автомобильный бензин класса 3 и 4 в больших объемах, чем производилось в 2009 г. Производство бензина класса 5, на наш взгляд, пока не является проблемным, поскольку спрос на него является не таким значительным, как на топлива классов 3 и 4, и потребление которых будет в ближайшие годы значительно превышать потребление бензинов класса 5.
Так как комплексы каталитического крекинга действуют на многих НПЗ России, предприятия теоретически имеют возможность производить бензины класса 4 с использованием данного процесса. Исходя из
508
соотношения мощностей комплекса каталитического крекинга и выхода бензина на ОАО «ЛУКОИЛ-Нижегороднефтеоргсинтез», где при мощности комплекса 2 млн. т по сыфью выгсод бензина класса 4 составляет 1,4 млн. т следует предположить, что вытуск топлива класса 4 должен составить 12 млн. т. Однако многие установки каталитического крекинга на НПЗ являются устаревшими. В результате бензин с данных установок имеет не достаточные качественные характеристики для использования в качестве товарного топлива и нуждается в смешении с компонентами, полученными на установках риформинга, алкилирования и изомеризации.
Производство бензина класса 4 может составить 18 млн. т (при компаундировании 9 млн. т бензина каталитического крекинга и 9 млн. т бензина каталитического риформинга и изомеризата). За вычетом бензина риформинга и изомеризата из бензинового фонда класса 3, используемого при компаундировании бензина класса 4, получим, что бензина класса 3 может быть произведено 2 млн. т.
К этому значению можно прибавить бензин класса 3 или 4, полученный на установках гидрокрекинга. Выход бензина может составлять до 51% сырья [27]. Таким образом, на российских НПЗ может быть произведено 1,5 млн. т бензина класса 3 или 4.
Подводя итог, можно сказать, что максимальные производства бензинов могут быть следующими:
• 20 млн. т бензина класса 3 и 3 млн. т бензина класса 4, а также 1,5 млн. т бензина класса 3 или 4;
• 2 млн. т бензина класса 3 и 18 млн. т бензина класса 4, а также 1,5 млн. т бензина класса 3 или 4.
Ситуация с производством дизельного топлива обстоит несколько иначе. С одной стороны, в России уже производится в относительно небольших объемах топливо класса 5, однако, как бышо сказано выше, лишь 20% от производимого дизельного топлива соответствуют классам 3, 4 и 5 (см. рис. 2). Наличие в стране определенного количества технологических установок производства дизельного топлива класса 5 обусловлено относительно простой технологией получения низкосернистого дизельного топлива. Основу производства малосернистого дизельного топлива составляют прямогонные дизельные фракции, подвергающиеся гидроочистке. В прямогонное сыфье допускается добавление до 30% дизельных фракций, полученных вторичной переработкой нефти. Кроме этого, возможность получения дизельного топлива дает гидрокрекинг ВГО. Получаемое при этом дизельное топливо обладает высокими качественными характеристиками [29].
Принятый Правительством России Техрегламент, как было сказано выше, стал стимулом для нефтяных компаний в области рекон-
509
струкции НПЗ. В результате на сегодняшний день компаниями анонсирован целый ряд проектов, которые должны быть реализованы с целью выпуска продукции в соответствии с требованиями Технического регламента. Часть этих проектов находится сегодня в стадии разработки технической документации, часть уже начала реали-зовываться. Некоторые из проектов, начатых компаниями еще до принятия Техрегламента или после его принятия, уже завершены.
В целом до 2015 г. в России должны быть введены мощности по различным вторичным процессам переработки нефти: гидрокрекинг, висбрекинг, алкилирование, изомеризация и проч. (табл. 3)
Таблица 3
Планируемый ввод мощностей вторичной переработки нефти в России до 2015 г., млн. т
Процесс Мощность
Висбрекинг 6,25
Каталитический крекинг 5,22
Гидроочистка 43,33
Коксование 10,14
Гидрокрекинг 38,65
Изомеризация 5,52
Каталитический риформинг 6,40
Источник: [13].
В случае если данные процессы будут реализованы на российских НПЗ, Минэнерго прогнозирует, что выпуск качественных видов топлива класса 5 составит 22 млн. т в год автомобильного бензина и 66 млн. т дизельного топлива (рис. 4).
Потребление же топлива к 2015 г. будет, по нашим прогнозам, примерно следующим:
• потребление автомобильного бензина составит 41,9 млн. т в год. Из них на долю бензина класса 3 и выше будет приходиться 20,7 млн. т (43%) в год;
• потребление дизельного топлива автотранспортом (легковыми и грузовыми автомобилями и автобусами, без учета сельскохозяйственной техники) составит 19,9 млн. т в год. Из них на долю класса 3 и выше будет приходиться 8,6 млн. т в год.
Таким образом, можно предположить, что в случае, если проекты компаний будут реализованы в срок, потребность в бензине и дизельном топливе будет удовлетворена производителями топлив.
510
Млн.
90 80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 -0
1,4
; 66,0 ;
2,7
Автомобильный бензин
Дизельное топливо
т
12,3
0,2
3
Рис. 4. Производство бензина и дизельного топлива в 2015 г.: □ класс 2; ■ класс 3; СБ класс 4; И класс 5 □ не соответствующее классам
Источник: Составлено автором по данным [13].
Производство авиационного керосина. Еще одним крупнотоннажным продуктом, производимым практически всеми НПЗ в России, является авиационный керосин. На 01.01.2010 г. больше половины НПЗ России производят авиационное топливо (см. табл. 4 - ниже).
Среди марок, выпускаемых НПЗ, наиболее востребованными являются: ТС-1 высшего и первого сортов, используемый для полетов на дозвуковых скоростях; РТ высшего сорта, используемый для полетов со скоростями в пределах 1,5 звуковых; Т-8В, Т-6 для полетов со скоростями до 2,5 и 3,5 звуковых; Jet A-1 используемый для полетов на дозвуковых скоростях в гражданской авиации.
Некоторые другие марки реактивного керосина производятся в ограниченном количестве, определяемом потребностью в данном топливе [32].
В Советском Союзе действовала система государственных стандартов. В частности, были разработаны ГОСТы на авиационный керосин. Требования, изложенные в госстандартах на данный вид топлива, были увязаны с требованиями к топливным системам воздушных судов и с требованиями к авиадвигателям. В качестве основного топлива выпускался и выпускается авиакеросин ТС-1 двух сортов. В то же время за рубежом получило распространение и в основном используется топливо Jet A-1. Интеграция России в мировое экономическое пространство привело к расширению воздушного сообщения
511
с другими государствами. В результате все больше самолетов стали производить заправку в российских аэропортах. Таким образом, появилась необходимость определить характер влияния керосина ТС-1 на двигатели самолетов иностранного производства и провести сравнение авиатоплива ТС-1 и Jet A-1. В ходе проверки было установлено, что российский авиационный керосин по большинству показателей соответствует Jet A-1, а в некоторых случаях имеет лучшие характеристики. К ТС-1 предъявлялись претензии в отношении повышенного содержания меркаптановой серы, низкой термической стабильности и недостаточного уровня противоизносных свойств.
Существует экспертное мнение, согласно которому возможен дефицит качественного авиационного керосина на российском рынке. Объясняется это перечисленными выше недостатками, присущими ТС-1.
Опасения связаны главным образом с отсутствием у большинства НПЗ достаточного количества мощностей по гидроочистке и демер-каптанизации топлив для производства керосина ТС-1 высшего сорта или Jet A-1 [35].
Однако, на наш взгляд, проводимая в настоящее время модернизация практически всех российских НПЗ позволит сократить содержание меркаптанов в топливе и перейти на выпуск керосина требуемых качества и объемов. Кроме того, 6 российских НПЗ получили допуск к производству или объявили о готовности к выработке авиакеросина по спецификации Jet A-1.
По показателям термостабильности и уровню противоизносных свойств выпускаемое топливо ТС-1 уже сейчас соответствует необходимым требованиям. Это подтверждается результатами исследований, проведенных в ВНИИ НП, где тестировалось авиаионное топливо, произведенное российскими НПЗ. Было установлено, что такой показатель как термостабильность авиационного керосина марок ТС-1, РТ и Jet A-1 в статических и динамических условиях сопоставимы и соответствуют всем международным нормам. Проверка противоизносных свойств российского авиационного керосина также подтвердила его соответствие норме Jet A-1 [32].
Таким образом, в России производится качественное авиационное топливо, которое может быть использовано для заправки воздушных судов без негативного влияния на топливные системы самолетов и снижения безопасности при полетах.
Что касается объемов производства керосина, сегодня в стране существует достаточно мощностей для удовлетворения существующей потребности внутри страны (табл. 4).
512
Таблица 4
Производство и потребление керосина в России, млн. т
Показатель 2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Производство 8,15 9,06 8,38 9,43 8,53 9,07
Поставки на внутрен-
ний рынок 6,71 7,25 7,39 8,01 6,52 7,72
Экспорт 1,47 1,82 1,62 1,42 2,02 1,35
Источники: [32-34].
Дефицит авиационного топлива, по-нашему мнению, возможен только в том случае, если российским НПЗ будет выгоднее производить другой вид топлива. Поскольку керосин и дизельное топливо технологически близкие продукты и являются в некотором роде конкурентами, то возможна ситуация при которой российским НПЗ будет выгоднее производить дизельное топливо (в случае роста цен на дизельное топливо на внутреннем или внешнем рынке по отношению к цене на авиатопливо). В данном случае необходим государственный контроль с целью недопущения дефицита авиатоплива на российском рынке.
Производство смазочных материалов. Российские НПЗ и специализированные предприятия выпускают в основном следующие смазочные масла:
• моторные, которые предназначены для использования в двигателях внутреннего сгорания (бензиновых, дизельных, авиационных);
• трансмиссионные, которые применяются в трансмиссиях автомобилей, тракторов, комбайнов и прочей техники;
• индустриальные (промышленные), применяемые в основном в качестве смазочных материалов, снижающих износ и трение деталей промышленного оборудования;
• базовые, являющиеся основой для смешения и производства готовых масел.
Первые два типа масел иногда объединяют термином «транспортные масла» [36].
По состоянию на 01.01.2010 г. производством масел в России занимались 9 НПЗ. По данным заведующего отделом ВНИИ НП О. Цветко-ва, в 2009 г. были закрыты производства базовых масел на Рязанском НПЗ ОАО «ТНК-ВР» и приостановлено их производство на заводе ОАО «Татнефть» в Нижнекамске [37].
Производством данного вида продукции в нашей стране занимаются не только НПЗ, но и специализированные предприятия. К та-
513
ким можно отнести ОАО «НК «Роснефть - Московский завод «Нефтепродукт», ОАО «Нефтемаслозавод» и ряд других. Однако данные предприятия занимаются в основном разработкой рецептур и смешением базового масла с присадками для получения готового продукта.
Производство масел по основным компаниям, включая НПЗ и специализированные маслозаводы, представлено в табл. 5
Таблица 5
Производство масел в России, млн. т в год
Показатель 2007 г. 2008 г. 2009 г.
ОАО «ЛУКОЙЛ» 1,14 1,13 1,06
ОАО «Роснефть» 0,47 0,58 0,53
ОАО «Газпром нефть - Омский НПЗ» 0,23 0,23 0,23
ОАО «ТНК-ВР» 0,23 н/д н/д
ОАО «Славнефть» - ЯНОС» 0,23 0,23 0,24
Прочие 0,37 - -
Всего 2,67 2,75 2,40
Источники: [38, Годовые отчеты и сайты компаний].
Особо следует обратить внимание на производство базовых и готовых транспортных масел. В производстве данной продукции существует ряд проблем, в первую очередь, - это невысокое качество смазочных материалов, выпускаемых отечественными НПЗ, по отношению к продукции зарубежных производителей. Некоторые специалисты считают, что даже крупнейшие производители масел, такие как ОАО «Роснефть» и ОАО «ЛУКОЙЛ», не имеют производственных возможностей для выпуска современных качественных масел.
Данный факт объясняется тем, что длительное время российские производители масел ориентировались на низший ценовой сегмент, производя продукцию для отечественного автотранспорта. Это относилось в первую очередь к базовым маслам и к уже готовой продукции. В результате, когда началось активное продвижение на российский автомобильный рынок автомашин иностранных производителей с последующим открытием производств в России, российские компании не имели возможности производить масла для автомобилей (как моторные, так и трансмиссионные) необходимого качества. В результате сегмент рынка масел класса премиум и супер-премиум практически полностью заняли зарубежные производители [38].
Производство базовых масел в России. На сегодняшний день Американским институтом нефти (American Petroleum Institute, API)
514
разработана и применяется следующая классификация базовых масел по составу (API выпуск 1509, табл. 6).
Таблица 6
Классификация базовых масел
Группа Содержание серы, % вес Содержание насыщенных угле- Вязкость (VI)
водородов
I >0,03 и/или <90 80-119
II <0,03 и >90 80-119
III <0,03 и >90 >120
IV V Полиальфаолефины (РАО) Все остальные, не включенные в группы I-IV (нафтеновые базовые
масла и не РАО синтетические масла)
Источники: [39].
Базовые масла группы I являются наименее качественными. Эти масла обычно производятся с сочетанием селективной очистки, де-парафинизации и, иногда, очистки адсорбентами [40]. Базовые масла группы II отличаются от базовых масел группы I, поскольку они содержат значительно меньше примесей (менее 10% ароматических углеводородов, менее 0,03% серы). Они также имеют другой внешний вид. Масла группы II, произведенные с использованием современных технологий гидроочистки (гидрокрекинга, изодепарафини-зации и гидрорафинирования), выглядят почти бесцветными.
С точки зрения эксплуатационных характеристик повышение чистоты означает, что базовое масло группы II может иметь больший срок эксплуатации, так как масло будет более инертно и будет образовывать меньше побочных продуктов окисления. Таким образом, повышается вязкость базового масла и уменьшается количество присадок [40].
Масла II и III групп различаются только коэффициентом вязкости. С точки зрения технологии, современные базовые масла группы III производятся фактически с применением такой же технологической схемы, что и современные базовые масла группы II. Более высокий коэффициент вязкости достигается за счет повышения интенсивности эксплуатации установки для гидрокрекинга или перехода на подачу сырья с более высоким коэффициентом вязкости. Эксплуатационные характеристики базовых масел группы III позволяют применять их в самых различных и сложных условиях. Повышение коэффициента вязкости способствует уменьшению зависимости кинематической вязкости масла от перепада температур, стабильнее и дольше обеспечивается защита узлов трения, меньше нагрузки испытывает двигатель во время холодного пуска и тем шире диапазон его рабочих температур.
515
Группа IV представляет собой «синтетические» базовые масла. Термин «синтетический» традиционно использовался как синонимичный термину «полимеризованные базовые масла». Синтетические базовые масла получают путем химических реакций, направленных на образование однотипных молекул органических веществ с желательными свойствами. В отличие от минеральных масел (Группы I, II, III) «синтетические» моторные базовые масла состоят из небольших молекул и имеют ряд преимуществ. К таковым следует отнести высокий индекс вязкости, высокую температурную стабильность, лучшую текучесть при низких температурах, лучшую защиту двигателя от износа и меньший расход масла. Существенным недостатком «синтетических» масел является их значительно большая стоимость в отличие от минеральных. Она может превышать стоимость масел I-III групп в 2-3 раза.
Производители минеральных масел группы III начали также применять новые технологии, позволяющие приблизить качественные характеристики данных масел к характеристикам «синтетических», например, по индексу вязкости. Современные масла группы III могут превзойти эксплуатационные характеристики полиальфаолефинов по таким параметрам, существенным для смазочных материалов, как дополнительная растворимость, смазочная способность и износоустойчивость. Базовые масла группы III в наши дни могут соперничать с сырьем из полиальфаолефинов по эксплуатационным характеристикам: температуре потери текучести, индексу вязкости и по устойчивости к окислению [40]. В результате многие производители смазочных веществ, в первую очередь в Европе, начали заменять полиальфаолефины этими вновь появившимися на рынке базовыми маслами группы III в производимых моторных маслах. Кроме того, в США под влиянием значительно более низких цен на масла группы III рынок автомобильных синтетических смазочных материалов быстро переводит основные объемы производства на базовые компоненты группы III.
В России же на сегодняшний день в основном производятся базовые масла группы I [38]. При этом большая их часть экспортируется (табл. 7)
Некоторые российские производители готовы перейти на выпуск базовых масел II, III и IV групп. В России уже существуют, хотя и в меньших количествах, чем необходимо, производства масел III и IV групп в Нижнекамске и Волгограде, есть возможность производства II и III групп базовых масел в Ново-Куйбышевске и Нижнекамске. Таким образом, в ближайшие годы Россия из импортера высококачественных нефтяных основ может превратиться в их экспортера [38].
516
Таблица 7
Производство и потребление масел в России в 2009 г., млн. т
Показатель Производство Поставки фасовочным компаниям с НПЗ и маслозаводов Поставки на внутренний рынок российскими производителями Экспорт Импорт
Всего 2,4 0,1 1,1 1,24 0,22
В том числе
базовые масла 1,1 0,1 - 1,00 -
моторные и
трансмиссион-
ные масла 0,8 - 0,60 0,20 0,10
индустриальные
масла 0,5 - 0,46 0,04 0,12
Для будущего производства базовых масел 11-1У групп к 2020 г. в литературе представлен следующий прогноз (табл. 8).
Таблица 8
Прогноз производства базовых масел групп 11-1У по компаниям к 2020 г., т
Компания Объем производства
ОАО «ЛУКОЙЛ» ОАО «Роснефть» ОАО «Славнефть» 600 000 660 000 100 000
В целом, производство качественных базовыгс масел в России возможно только в том случае, если компании будут активно внедрять гидрогенизационные процессы [38], которые на данный момент в России развиты не достаточно (см. табл. 1). Анонсированные планы компаний по строительству установок гидрокрекинга, согласно данным Министерства энергетики (см. табл. 3), достаточно оптимистичны и, в случае реализации запланированных инвестиционных программ по модернизации НПЗ в России может быть запущено производство качественных базовых масел.
Производство моторных масел. Отечественные производители используют классификацию данного вида продукции по ГОСТу 17.479.1-85. Согласно данному документу обозначение моторного масла включает букву «М», что означает - «масло моторное». Далее следует обозначение класса вязкости цифрой или цифрой с индек-
517
сом «з». Это означает, что в масло добавлен загуститель, улучшающий свойства масла. Всесезонные масла обозначаются двумя классами вязкости, записанными через дробь. Всего согласно ГОСТу существует 21 класс вязкости моторных масел. После класса вязкости ставится буквенное обозначение группы по эксплуатационным свойствам (А, Б, В, Г, Д, Е) с индексом 1 для бензиновыгс двигателей, или 2 - для дизельныгс. Если после буквы, обозначающей группу, цифра не стоит, то данное масло может применяться и для бензиновых и для дизельных двигателей.
За рубежом, в частности в США и Европе применяется классификация масел по вязкостно-температурным свойствам и классификация масел по эксплуатационным свойствам (назначению и качеству). Сейчас единственной признанной во всем мире системой классификации транспортных масел по вязкости является спецификация SAE.
В классификации масел по эксплуатационным свойствам в настоящее время существует одновременно несколько систем - API, ACEA, JASO, ILSAC и ГОСТ (для стран СНГ). Наряду с общепринятыми системами классификации масел Военное ведомство США (MIL) и крупные производители автомобилей и техники (OEM) выщвигают дополнительные требования (спецификации) к качеству масел.
Если российский рынок базовых масел представлен в основном маслами, произведенными в России, то на рынке готовыгс моторныгс масел доля зарубежный производителей по состоянию на 2009 г. превышает 50% (табл. 9).
Таблица 9
Парк легковых автомобилей и емкость рынка моторных масел в России
Показатель 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г.
Парк легковых автомобилей РФ, млн. шт. 26,6 29,4 32,0 33,1
Парк отечественных автомобилей, млн. шт. 21,1 20,0 22,0 21,0
Парк импортных автомобилей, млн. шт. 5,5 9,4 10,0 12,8
Емкость рынка масел, тыс. т 182,7 196,0 223,1 228,4
Объем отечественных масел, тыс. т 117,2 117,6 107,1 103,2
Объем импортных масел, тыс. т 65,5 78,4 116,0 125,2
Доля импортных масел, % 35,9 40,0 52,0 54,8
Источники: Составлено автором по данным [38].
Это связано с тем, что существует проблема качественный характеристик моторных масел, произведенные в России. Российские производители моторныгс масел, выпускающие продукцию по ГОСТу не выпускают моторные масла, соответствующие классификации
518
SAE. Кроме того, не производятся многие категории масел согласно классификации API для бензиновых двигателей и для дизельных двигателей. Лишь несколько марок моторного масла выпускается на российских предприятиях «ЛУКОЙЛа» и ТНК-BP в соответствии с международной классификацией по API. Поскольку доля иномарок в России с каждым годом увеличивается, то потребность в импортных маслах высокого качества все больше возрастает. Это связано в первую очередь с тем, что зарубежные автомобилестроители заключают с компаниями, изготавливающими автомобильные масла, контракты на первую заливку в двигатель автомобиля. B результате потребитель, как правило, ориентируется на масло, которое было первоначально использовано в двигателе или трансмиссии автомобиля, предпочитая при следующей заливке то же масло, что и при первоначальной. На конвейерах иностранных автопроизводителей в России при первой заливке, как правило, используются масла зарубежных производителей. B результате большая часть рынка моторных масел принадлежит зарубежным компаниям.
Негативным моментом является все большая зависимость отечественных производителей моторных масел от зарубежных производителей присадок, катализаторов и химикатов. За последние 20 лет произошло существенное сокращение производств по выпуску присадок к смазочным маслам. Выпуск российских присадок сократился более чем в пять раз. На рынке почти отсутствует предложение отечественных присадок к маслам, которые позволили бы производить смазочные масла высших эксплуатационных свойств (выше, чем предусмотрено ГОСТом 17479.1-85).
Производства присадок были созданы достаточно давно - в 19701980-х годах. Обновление ассортимента присадок и ввод в действие новых мощностей по их производству происходит довольно медленно. Полностью отсутствуют российский присадки для производства трансмиссионных масел классов вязкости 75W-X и высших групп эксплуатационных свойств, таких как GL 4, GL 5.
B результате значительная часть данной продукции покупается у зарубежных производителей, которые достаточно активно действуют на рынке в России.
B нашей стране не проводятся планомерные разработки и испытания новых типов присадок с малым содержанием серы, фосфора и цинка, но обладающих такими же антиокислительными, антикоррозионными и противоизносными свойствами, как диалкилдитиофос-фаты цинка. Потребность в подобных присадках будет увеличиваться в соответствии с ужесточением экологических требований. Учи-
519
тывая сложность создания новых типов присадок и их промышленного освоения, начало их разработок должно быть положено в ближайшее время [38].
Выходом из сложившейся ситуации могло бы стать:
• внедрение гидрогенизационных процессов (таких как гидрокрекинг) в производство базовых масел, на основе которых будут выпускаться готовые моторные и трансмиссионные масла;
• создание российской системы стандартов по моторным маслам со всем комплексом испытательного сопровождения, соответствующим международно признанному, либо применение европейской или американской системы испытаний соответствующей классификации моторных масел при их производстве на российских предприятиях;
• заключение российскими производителями моторных масел контрактов с автомобилестроителями, как иностранными, так и российскими, на первую заливку масла в двигатель и трансмиссию (так, например, ОАО «ЛУКОЙЛ» прошло сертификацию у таких компаний как BMW, Porsche, Volkswagen, Mann, Renault, Volvo, что позволило компании получить допуск на поставки масла данным производителям на первую заливку в автомобиль на конвейере);
• осуществление разработки присадок в России для чего целесообразно создание современных специализированных центров при сотрудничестве государства и бизнеса.
Литература и информационные источники
1. http://enc.fxeuroclub.ru/393/
2. Юров С. Южные ворота России //Нефть России N3, 2009 стр. 61.
3. Батутов А. Антикризисныге перспективы! //Нефть России, N 3, 2010.
4. Зайко А. Очень сыграя нефть // Энергия промышленного рота, № 1, 2005.
5. Нефтепереработка: так жить нельзя //НГВ N 5, 2010.
6. Брагинский О.Б. Современное состояние и тенденции развития мировой нефтепере-рабатыгвающей промышленности //Нефть, газ и бизнес N 9, 2010.
7. Рынов Ю., Черныш Ю., Фейгин В. Отрасли требуется все больше оборудования // Объединенное машиностроение N 3, 2010.
8. Шарифов В. Россия не должна быть поставщиком полуфабрикатов // Нефть России, №8, 2004.
9. Statistical Review of World Energy. — 2010. — June.
10. http://www. oilnews. com.ua/news/article8450.html
11. Развивать переработку завтра будет поздно // Oil&Gas Eurasia, № 9, 2009.
12. http://www.priroda. ru/news/detail.php?ID=9777
13. Топливныш рышок России — Презентация к докладу министра энергетики Российской Федерации Шматко С.И. на Правительственном часе Государственной Думыг Российской Федерации 02.12.2009 г.
14. Шафраник Ю., Бушуев В и др. Концепция «большой нефти» // Нефть России N 9, 2010 стр. 38.
520
15. Емельянов В.Е. Все о топливе. Автомобильный бензин: свойства, ассортимент, применение, М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство ACT», 2003.
16. Исакова Е.А., Ситдикова A.B., Ахметов А.Ф. Тенденции развития процесса изомеризации в России и за рyßeжoм //Нефтегазовое дело, 2010.
17. Ассоциация нeфmeпeрeраßomчuкoв и нефтехимиков Протокол Ж 100 заседания Правления Ассоциации нeфmeпeрeраßomчuкoв и нефтехимиков, г. Москва, 18 августа 2010г.
18. http://www.aviagamma.ru/petrol_3.html
19. Приложение 1 к Постановлению Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. Ж 118 г. Москва «Оß утверждении технического регламента «О требованиях к авmoмoßuльнoмy и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту».
20. Правила ЕЖ ООН Ж 49.
21. http://azsneftebazstroy. ru/tehnolog. htm
22. Химия нефти и газа под ред. В.А. Проскурякова, А.Е. Драßкuна CПß.: Химия, 1995.
23. Галиев Р.Г., Хавкин В.А., Данилов А.М. О задачах российской нeфmeneрeраßomкu // Мир нефтепродуктов Ж 2, 2009.
24. http://www.transervis.ru/ultra/
25. Ишмияров М.Х. Модернизация технологии и аппаратурного оформления процесса каталитического крекинга в ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»: диссертация на соискательство ученой степени кандидата технических наук, 2005.
26. http://allfuel.ru/c1980.html
27. Капустин В.М., Гуреев А.А. Технология neрeраßomкu нефти. В 2 ч. Ч. 2. Деструктивные процессы. М.: КолосС, 2007.
28. Леффлер Уильям Л. Пeрeраßomка нефти. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2004.
29. Калинин А.А., Калинин А.А. Возможные направления совершенствования нефтепере-раßomкu в России //Прoßлeмы прогнозирования Ж 1, 2008.
30. http://www.xumuk.ru/encyklopedia/753.html
31. М. Motaghi, К. Shree, S. Krishnamurthy, Новые методы neрeраßomкu остатков. Ч. 1 // Нефтегазовые технологии, Ж 9, 2010.
32. Турукалов М. Неподъемный керосин //Нефтегазовая вертикаль, Ж 16, 2008.
33. Гафыкина Е. Обзор российского рынка авиакеросина 21.01.2011 (http://www.ato.ru/content/obzor-rossiiskogo-rynka-aviakerosina).
34. Строков П. Рынок авиакеросина России в 2010 г.: лучше самых смелых ожиданий (http://www.ato.ru/content/rynok-aviakerosina-rossii-v-2010-g-luchshe-samykh-smelykh-ozhidanii).
35. Пантелеев О. Российским топливам грозит новый устав 28.05.2008 http://www. aviaport. ru/news/2008/05/26/149901.html
36. Классификация смазочных масел //Масла и автохимия, Ж 42, 2009.
3 7. http://kazcanpetrolube.com/novosti/?id=22
38. Комарова Е. Рынок нефтяных масел: так бум или не бум? // Нефть России, Ж 16, 2008.
39. Новые химические технологии, Базовые масла: развитие технологии (часть 1) — http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=812
40. http://greentime.ru/page.php?lev1=8&lev2=34&lev3=22
521
