CC BY
213
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070_
инструментов в инвестиционном портфеле увеличивается при сокращении периода, оставшегося до выхода на пенсию.
Список использованной литературы:
1. Афанасьев В.Н. Статистическое исследование качества услуг населению в муниципальных образованиях: монография / В.Н. Афанасьев, А.П. Цыпин. - Оренбург: Изд-во ОГИМ. 2012. - 147 с. - ISBN 978-5-9723-0115-7.
2. Иноземцева Л.П. Оценка развития и анализ современного состояния пенсионной системы России / Л.П. Иноземцева // Вестник Кемеровского государственного университета. - 2013. - № 2-1 (54). - С. 271-276.
3. Прокофьев В.А. Предпосылки и условия развития детерминированного факторного анализа (проблемы науки «экономический анализ») / В.А. Прокофьев, В.В. Носов, Т.В. Саломатина // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. - 2014. - № 4. - С. 133-144.
4. Туманянц К.А. Повышение результативности механизма капитализации пенсионных взносов: опыт России и Казахстана / К.А. Туманянц, А.С. Елкина, М.В. Утученкова // Экономический анализ: теория и практика. - 2015. - № 30 (429). - С. 11-21.
5. Филипповская О.В. Анализ действующей пенсионной системы России и взгляд на ее будущее / О.В. Филипповская // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - 2013. - № 39. - С. 8-13.
6. Цыпин А.П. Статистический анализ трансформации экономики России: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Оренбургский государственный аграрный университет. - Оренбург: 2005. - 18 с.
© Иванова Ю.О., 2016
УДК 339.137.2
Э.Р. Идиятуллина
магистрант Набережночелнинский институт Казанского (Приволжского) федерального университета г. Набережные Челны, Российская Федерация
ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РОССИИ
Аннотация
Статья посвящена рассмотрению основных закономерностей развития рынка легковых автомобилей в настоящее время. Предметом исследования является динамика и перспективы развития рынка легковых автомобилей в РФ. Объектом исследования является рынок легковых автомобилей в РФ. В статье исследована взаимосвязь темпов роста рынка и благосостояния населения страны, представлены факторы влияющие на развитие рынка легковых автомобилей.
Ключевые слова
Перспективы рынка легковых автомобилей, российский автомобильный парк, эффект отложенного спроса, автокредитование.
Перспективы рынка легковых автомобилей во многом определяются текущим состоянием парка автотранспортных средств: его суммарным объемом и качественным составом. Россия в этом смысле не является исключением.
По состоянию на 01.01.2016 суммарное количество легковых автомобилей в РФ составляло, согласно данным МВД РФ, 43,4 млн. штук. Из них - 41,4 млн. автомобилей (95%) числились в качестве находящихся в собственности физических лиц. За 2015 год парк вырос на 2 млн. единиц техники. Для сравнения: за 2014 год прирост парка составлял 2,6 млн. легковых автомобилей.
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070_
Если сопоставить данные о продаже новых легковых автомобилей в России, составившие 2,340 млн. штук в 2015 году, с фактическим приростом парка в 2,0 млн. штук, мы получим выбытие из парка 340 тыс. автомобилей.
С учетом того, что численность населения России по состоянию на 1 января 2016 года, по оценке Росстата, в России достигла 146,3 млн. человек, обеспеченность легковым автомобильным транспортом составит 297 автомобилей на тысячу жителей (283 автомобиля, если учитывать только тот парк, который находится в личной собственности граждан). При рассмотрении глобального рынка легкового автотранспорта, показатели РФ говорят о наличии значительного резерва для дальнейшего увеличения: как минимум, до уровня 400-450 автомобилей на 1000 жителей [3].
При этом, несмотря на наблюдавшийся в России в последние докризисные годы активный рост производства и продаж новых легковых автомобилей, российский автомобильный парк остается довольно возрастным. Так, на сегодняшний день около 50% парка в стране - автомобили старше 10 лет, а с выпуска каждой четвертой машины прошло более пятнадцати лет. Обращает на себя внимание, что это соотношение является устойчивым. Так, по данным Автостата, на 01.01.2010 года, доля автомобилей в парке, чей возраст превышал 10 лет, была равна 48,6%.
Парк развитых стран гораздо «моложе». Так, для сравнения: в Великобритании средний возраст автомобиля составляет 7,3 года, Франции -8,2 года, Германии -8,3 года11, в то время как в России он оценивается в 12,4 года.
С одной стороны, эти цифры говорят о большом потенциале роста рынка, в т.ч. и за счет необходимости замены, назревшей для существенной доли парка. Но, с другой стороны, сам факт наличия в парке такого большого количества устаревшей техники говорит о сохранявшихся в течение длительного времени проблемах с потребительским спросом и покупательской способностью населения.
В структуре российского парка 50% приходится на легковые автомобили иностранных марок. При этом из 21,5 млн. таких автомобилей только 5,2 млн. произведены на территории РФ. Таким образом, 37,5% парка - импортные легковые автомобили. Следовательно, принятая Правительством программа по переориентации рынка на автомобили внутреннего российского производства имеет хороший базис и в смысле перспектив замены стареющей импортный техники на продукт российской сборки.
С точки зрения распределения по территории, крупнейший объем парка приходится на Центральный федеральный округ, в котором сосредоточено 30% от всего количества зарегистрированных в России автомобилей. За ним традиционно следует Приволжский федеральный округ с 20% от суммарного парка. Оставшиеся 50% распределены по прочим 6-ти округам.
Имеется явная диспропорция в соотношении доли регионов по численности населения и численности парка легковых автомобилей. Определяющим в такой диспропорции является разница в уровне дохода. Так, например, Москва и Московская область не просто имеют высокий, по сравнению с подавляющим большинством прочих регионов, уровень автомобилизации, но и средний возраст автомобилей в парке здесь меньше, чем в среднем по России: в Москве - 9,8 лет, в Московской области -10,3 года. В этом смысле Сибирский, Северо-Кавказский и Приволжский регионы имеют хорошие перспективы для роста рынка и парка при условии увеличения среднего уровня доходов населения.
Самыми популярными в парке моделями уже продолжительное время остаются LADA 2107и LADA 2106 (по 4% у каждой модели). За ними следует LADA 2109 SAMARA (3,6%). Однако эти модели больше не производятся. Их доля в парке будет постепенно снижаться. Из иностранных моделей наиболее часто встречающимися в парке являются FORD FOCUS и TOYOTA COROLLA. Это логично, в том числе с той точки зрения, что FOCUS и COROLLA давно собираются в России и конкурентоспособны по цене в сравнении с прочими моделями своего класса [6].
Анализ российского парка легковых автомобилей позволяет говорить о наличии больших резервов для его дальнейшего увеличения, а значит и для роста российского рынка. Парк имеет выраженную региональную дифференциацию, связанную в первую очередь с разным уровнем дохода населения в разных субъектах Российской Федерации. При условии улучшения экономической ситуации, наибольшим потенциалом для роста парка обладают Сибирский, Северо-Кавказский и Приволжский федеральные Округа.
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070_
Сегодняшнее положение на российском рынке легковых автомобилей может быть охарактеризовано как продолжительный спад продаж. При этом сложившаяся ситуация не является исключительной особенностью рассматриваемого нами рынка, а охватывает экономику России в целом. Тем не менее, рынок легковых автомобилей имеет свою специфику, отражающуюся на его динамике. Во-первых, состояние парка легковых автомобилей в России позволяет надеяться на хорошие возможности для дальнейшего роста рынка. Во-вторых, после продолжительного периода «недопотребления», с начала 2000-х годов на фоне общей тенденции роста благосостояния населения в России активно начало развиваться направление автокредитования, что привело к опережающему росту продаж легковых автомобилей. В результате, российский рынок легкового автотранспорта стабильно рос в период с 2002 по 2009 год. При этом темпы его роста превышали темпы роста фактических доходов населения.
В результате, когда в конце 2009 года в стране произошел экономический кризис, падение спроса на российском рынке легковых автомобилей было обвальным - в 2 раза по сравнению с предкризисным пиком продаж [4].
Таблица 1
Продажи новых легковых автомобилей в России, тыс. шт.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
продано легковых 1711 2361 2739 1365 1780 2480 2759 2608 2340
автомобилей
прирост (снижение) к +650 +378 -1374 +415 +700 +279 -151 -268
предыдущему году в
тыс. шт.
прирост (снижение) к +38,0% +16,0% -50,2% +30,4% +39,3% +11,3% -5,5% -10,3%
предыдущему году в
процентах
В 2010 и 2011 годах объем продаж на рынке был низким по сравнению с пиковым докризисным уровнем 2008-2009 годов. И только в 2012 году, когда последствия кризиса были в значительной степени преодолены российской экономикой, рынок показал объем спроса, сопоставимый с 2008 годом. По нашим оценкам, на большом фактическом приросте продаж 2012 года сказался и так называемый «эффект отложенного спроса», когда потребители, планировавшие покупку непосредственно перед кризисом, отложили ее до лучших времен. В 2013 году мы уже наблюдали замедление темпов роста рынка, как в его абсолютном, так и в относительном выражении. По итогам 2014 года рынок показал отрицательный прирост (-5,5% к 2013 году), а в 2015 году тенденция снижения объемов продаж только усилилась (-10,3% к уровню предыдущего года).
Данные о стоимостных объемах продажи демонстрировали положительный рост объемов продаж в период с 2011 по 2015 год. Однако с 2012 года прирост сократился в 3 раза: с +31% по итогам года в 2012 году, до +10% - в 2015году. При этом необходимо учесть, что в 2015 году произошла девальвация рубля, и прирост рынка в долларовом эквиваленте был отрицательным (-16%).
Если говорить о ценовой динамике, то мы видим, что на рынке имеется устойчивая разница в средней цене между новым импортным автомобилем и автомобилем, собираемым в России. Подержанный импортный автомобиль превосходит в цене новый легковой автомобиль отечественной марки, но уступает собранному в России автомобилю иностранной марки.
Самыми дорогами на рынке стабильно являются новые импортные автомобили, а самыми дешевыми - легковые автомобили отечественных марок. Цена новой импортной машины в среднем более чем в 2 раза превышает цену на новый автомобиль традиционной российской марки [2].
Соотнесение темпов роста цен позволяет более наглядно увидеть один важный момент: остановку роста цен в сегменте импортной подержанной техники, наблюдавшуюся на протяжении 2014-2015 годов. Это является дополнительным косвенным подтверждением роста объемов предложения на вторичном рынке, совпавшим с ухудшением экономического положения россиян.
На графике, иллюстрирующем изменение средних потребительских цен, особенно заметен их «скачок», произошедший в текущем году. Помимо возросших издержек у предприятий, занятых
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070_
производством и реализацией легковых автомобилей, такой быстрый рост был обусловлен и тем, что в 2015 году с рынка «ушли» модели, себестоимость и цена которых была сформирована до девальвации рубля.
3500
3000
2500
2000 | 1500
1000 500 0
2012 2013
Легковой автомобиль отечественный новый •Легковой автомобиль импортный подержанный
2014 2015
Легковой автомобиль иностранной марки Легковой автомобиль импортный новый
Рисунок 1 - Средние потребительские цены на автомобили (Росстат)
Среди самых продаваемых в России моделей легкового автотранспорта безусловными лидерами являются недорогие модели, производимые в России. Помимо тех преимуществ, которые они получили в результате девальвации рубля, дополнительное содействие им оказывают адресные правительственные меры по поддержке автопрома, еще более повышающие их конкурентоспособность.
Российский рынок новых легковых автомобилей находится в фазе нарастающего спада: темпы снижения его объемов усилились по сравнению с уровнем годичной давности. Принятые Правительством меры смогли лишь смягчить тренд, но были не в силах качественно повлиять на рыночную ситуацию. К исходу третьего квартала текущего года стали отчетливо видны проблемы в одном из ключевых драйверах рынка - автокредитовании: падает доля автомобилей, купленных в кредит, в общей структуре продаж, растет объем невыплат по текущим кредитам. На фоне падающего рынка преимущество получили те марки и модели, чья цена в меньшей степени зависит от девальвации, и спрос на которые поддерживается государством посредством специальных программ его стимулирования [4].
Рынок демонстрирует очевидное изменение потребительского поведения и ожиданий, обусловленное текущими негативными явлениями в экономике. Потенциальный покупатель в большой массе негативно оценивает собственное финансовое положение и не видит ближайших перспектив для его улучшения. По крайней мере там, где это касается его возможности приобрести и содержать автомобиль. Дополнительным фактором, который в будущем может только увеличить свое влияние на рынок, является воспринимаемое потребителем несоответствие развития инфраструктуры (наличие парковки, пропускная способность дорог) растущему парку автомобилей [5].
Принятые Правительством меры пока были не в силах изменить тренд на снижение емкости рынка легковых автомобилей. Тем не менее позитивный эффект от них в виде снижения темпов этого падения очевиден. Государство расширяет свою поддержку по мере ухудшения ситуации на рынке, что выглядит вполне адекватной стратегией. При этом параллельно решается вопрос упрочнения положения на рынке именно тех компаний, кто осуществляет сборку на территории России.
На сегодняшний день в своем подавляющем большинстве меры по поддержке рынка легковых автомобилей направлены на снижение либо ограничение затрат, которые несет потребитель при покупке автомобиля. Однако в условиях продолжительного совокупного падения покупательной способности населения важным направлением работы должно стать сокращение затрат и на владение автомобилем. Так, например, адресная дотация покупки бензина, дотация страхования и тому подобные меры могли бы стать дополнительными стимулами для потенциального потребителя, перешедшего на сберегающую модель
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №5/2016 ISSN 2410-6070
поведения.
Список использованной литературы:
1. Задорнова Е. С., Зайцев С. А. Менеджмент риска в автомобилестроении // Автомобильная промышленность. 2014. - № 2. С.24-31.
2. Рынок легковых автомобилей России и мира. Аналитический обзор // РБК. 2015.
3. Синцеров Л. М. и Трофимов Д. А. Сдвиг мировой автомобильной промышленности в развивающиеся страны // Известия РАН. Серия географическая. 2013. - № 2. - С. 43-50.
4. Проценко Н. Некоторые отрасли российской экономики встречают год с оптимизмом: http ://vz.ru/economy/2016/1/5/786502.html
5. Цухло С. Теперь без эмоций: что мешает автомобилестроению в России: http: //www .rbc.ru/opinions/economics/28/10/2015
6. Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2014 года и перспективы развития: www .pwc.ru/automotive
© Идиятуллина Э.Р., 2016
УДК 339.137.2
Э.Р. Идиятуллина
магистрант Набережночелнинский институт Казанского (Приволжского) федерального университета г. Набережные Челны, Российская Федерация
ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТОРГОВЫХ И СЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Аннотация
В статье представлены различные подходы к определению категории «конкурентоспособность предприятия». Проводится анализ особенностей оценки конкурентоспособности торговых и сервисных предприятий. Определены несколько условий повышения уровня конкурентоспособности торгового предприятия. В статье предлагаются экономическая модель и формула расчета оценки конкурентоспособности торговых предприятий и предприятий сервиса. Многоугольник конкурентоспособности предназначен для анализа и сопоставления предприятий торговли по разным факторам.
Ключевые слова
Конкурентоспособность, конкурентоспособность предприятия, оценка уровня конкурентоспособности.
Вопросам изучения конкурентоспособности предприятий, а также ее оценки посвящены работы таких зарубежных исследователей как: Ж.-П. Бодуан, Х.Ю. Варнеке, Д. Джю Фритцше, В.Д. Шкардун А в России этим вопросам уделяли внимание В.С. Андрианов, Т. Малаева, Н.К.Моисеева, А.И.Печенкин, А. Селезнев и. т.д. Но, несмотря на значительное количество работ, посвященных данной проблеме, существуют некоторые различия в понимании категории «конкурентоспособность», а так же присутствует относительность, многовариантность определений и различие подходов к оценке и анализу конкурентоспособности на разных ее уровнях.
С.В. Иванова дает следующее определение: «Под конкурентоспособностью предприятия понимается его реальная и потенциальная способность, в реальных условиях, проектировать, изготавливать и сбывать товары, которые по ценовым и неценовым характеристикам более привлекательны для потребителей, чем товары конкурентов» [2, с.125].
О. В. Хлопенко определяет что, конкурентоспособность - это свойство объекта, характеризующееся
