CC BY
89
СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ И МОДЕРНИЗАЦИИ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СРВ
Тхак Минь Куан, аспирант кафедры Экономики автомобильного транспорта, Московский Автомобильно-Дорожный
Государственный Технический Университет (МАДИ)
Показаны существенные причины возникновения и существования проблем городских пассажирских перевозок. Исследованы методы совершенствования пассажирской транспортной системы города Вьетнама.
Ключевые слова: Транспорт; общественный транспорт; СРВ (Социалистическая Республика Вьетнам); Автобусный пассажирский транспорт; пассажирских перевозок.
MODERN PROBLEMS OF DEVELOPMENT AND MODERNIZATION OF THE URBAN PASSENGER TRANSPORT IN SRV
Thach Min Quan, the post-graduate student, Department of Economics of road transport, Moscow State Automobile & Road Technical
University.
Showing significant cause of the problem and the existence of urban passenger transport. Methods for improving the passenger transport system of Vietnam.
Keywords: Transportation, public transport, SRV (Socialist Republic of Vietnam) Bus passenger transport, passenger transportation.
Появление и развитие в городах пассажирского транспорта общего пользования связано со стремлением человека с разумной экономии использования своего времени. По словам К.Маркса «К экономии времени сводится в конечном счете вся экономия» и эта экономия является «первым экономическим законом на основе коллективного производства». Действующие пассажирские транспортные системы общего пользования крупных городов уже не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям и, прежде всего, именно по условиям и времени внутригородских передвижений среднее время, затрачиваемое на трудовые поездки, составляет около 6 -8% бюджета внерабочего времени трудящихся. А в таких городах как Ханой и Хошиминь затраты времени в утренние часы на трудовые поездки превышают два часа. На низком уровне находится и комфортабельность поездок, особенно в часы «пик». Наполнение транспортных средств общего пользования (ТСОП) в эти периоды в 2 раза превышает установленные нормы. Всё это ведёт к появлению транспортной усталости, снижению производительности труда, к народнохозяйственным потерям. Таким образом, ПТСГ в г.Ханое не обеспечивает выполнение своей главной задачи - качественное и эффективное удовлетворение потребности во внутригородских поездках. Это вызвано как внешними причинами, связанными с характером взаимодействия ПТСГ с внешней средой (системой город и народное хозяйство), так и внутренними причинами, связанными с несовершенством самой ПТСГ, несовершенством взаимодействия её подсистем в процессе функционирования и развития. Главными моментами внешних причин возникновения проблем в ПТСГ являются высокие темпы роста потребности населения в поездках (точнее рост необходимой транспортной работы), всё уве-личиавющееся насыщение транспортными средствами магистралей, а также недостаточностью ресурсов, выделяемых на развитие ПТСГ, что в результате и приводит к отставанию развития её подсистем от транспортных потребностей.
Указанные причины вызваны:
• Быстрым ростом числености городского населения, его подвижности, дальности поездок;
• Следствие более общей проблемы - проблемы автомобилизации;
• Общей ограниченностью народнохозяйственных ресурсов, а также не всегда рациональным их распределением.
Анализ статистических данных показывает, что за последние 10 лет (1999-2009 г.г.) численность городского населения Республики Вьетнам возросло на 28%, в то время как общая численность населения страны выросла на 16%. При этом почти половина населения сосредоточенно в крупных городах, где транспортная подвижность за этом период выросла на 24%. Возросла и средняя дальность поездок пассажиров. В г.Ханое за этот период она увеличилась на 27%. Увеличение средней дальности поездок вызвано прежде всего ростом территории города, причем за счет площадей, занятых малоэтажной застройкой. Наблюдается в г.Ханое и нерацональ-ное размещение пассажирообразующих объектов города, что также ведет к увеличению дальности поездок, неравномерности рас-
пределения пассажиропотоков во времени и пространстве. Взаимосвязь проблемы перевозки пассажиров транспортом общего пользования с проблемой автомобилизации обусловлена использованием одной и той же магистрали подвижным составом ПТГС и транспортом города. В условиях автомобилизации это ведет к снижению скоростей сообщения наземных видов транспорта, снижению безопасности перевозки пассажиров, обострению отрицательного воздействия транспортной системы на окружающую среду (прежде всего загрязнение атмосферы и шум). Выделяемые на развитие ПТСГ ресурсы в ограниченном количестве также препятствую эффективному решению проблемы транспортного обслуживания населения. В частности, для сокращения пешего подхода к остановкам ТСОП и для снижения плотности транспортного потока на дорогах требуется более интенсивное развитие системы управления магистральным движением (СУМД), нежели это фактически имеет место в г.Ханое. Прирост магистральной сети в городах республики Вьетнам, т.е. в городах с населением более 250 тыс. жителей, составил около 14% ( поряди 2 тыс.км.). При этом численность населения этой группы городов выросла на 20%, а их территория -на 24%. В результате плотность транспортной сети не только не увеличилась, а даже снизилась. На конец 2009г. средняя плотность автобусной сети в городах Республики Вьетнам составила всего 1,63 км/км2. Это значение можно считать удовлетворительным для городов с населением до 100 тыс. жителей, для г.Ханоя плотность сети должна составлять соответственно порядка 2,0 -2,4 км/км2. Нельзя считать удовлетворительным и обеспечение ПТГС подвижным составом. О нехватке ТСОП говорят прежде всего большие интервалы движения на маршрутах и их наполняемость в часы «пик». Так в г.Ханое этот интервал превышает 15 мин. Отстает в развитии и ремонтная база, дефицит мест в автобусных гаража составляет порядка 30% от их необходимого количества. Острой проблемой остается нехватка запасных частей для ремонта ТСОП. Действие этих факторов, естественно, существенно вляет на техническую готовность ТСОП, коэффициент их использования. В результате на маршруты г.Ханоя недопускается до 15-20% ТСОП. По Республике Вьетнам коэффициент выпуска ТСОП на линии за последние 10 лет снизился с 0,772 до 0,751. Большая часть срывов графиков движения и невыполнения рейсов происходит из-за неисправностей ТСОП. По этим причинам в г.Ханое сходит с линии не менее 60% ТСОП. Таковы основные внешние причины проблемы пассажирских перевозок общего пользования в г.Ханое. К внутренним причинам относится несовершенство ПТСГ. К ним относятся недостатки взаимодействия ее подсистем и элементов, а также несовершенство методов управления функционированием и развитием ПТСГ. Именно здесь имеется значительный резерв повышения качества и эффективности городских пассажирских перевозок. Рассмотрим в начале некоторые проблемы, связанные с управлением развития ПТСГ, а также проблемы управления её функционированием. Основными документами, которые определяют развитие ПТСГ, являются транспортные разделы генеральных планов раз-
вития городов и комплексные транспортные схемы (КТС) городов в Республике Вьетнам. Оба эти документа имеют прогнозный характер. Первый - долгосрочный прогноз на 25-30 лет, второй - среднесрочный прогноз на 10-15 лет, с выделением краткосрочного 5 летнего прогноза. В настоящее время из-за наличия в них определенной несогласованности и противоречий эти документы требуют уточнения их содержания и состава. Из-за несогласования решения вопроса в Генплане и Комплексной транспортной системы города о развитии скоростного транспорта в г.Ханое приводит к тому, что при разработке схем скоростного транспорта недоучитывается взаимное вляние планировочной структуры города и скоростного транспорта в нем, а значит недостаточно качественным остановится как Генплан, так и схема скоростного транспорта. Поэтому определение принципиальных направления развития транспортной системы, выбор видов транспорта, включая обоснование необходимости скоростного транспорта, обеспечивающих нормативные затраты времени поездок, целесообразно осуществлять в Генплане. Комплексная транспортная система должна конкретизировать направлелния Генплана на 10-15 лет с разбивкой на 5 лет. При этом важнейшими разделами ее должны быть разделы Комплексной организации движения ТСОП. В настоящее время всё острее проявляется необходимость единой методики проектирование вышеуказанной системы. Существенным недостатком при формировании вариантов развитии ПТСГ является то, что в проекты нередко закладывается слишком кардинальные изменения транспортной системы, игнорируя при этом сложившиеся тенденции ее развития. В результате это приводит к нереализуемости данных проектных решений, неоптимальности развития самой системы, затягиванию решения транспортной проблемы. Развитие ПТСГ могло бы быть более эффективным, если бы в процессе ее проектирования при сборе исходной информации, анализе современного состояния, разработке и анализе альтернативных вариантов развития ПТСГ принимали бы более активное, регламентированное участие городские власти. Это исключило бы многие недостатки, связанные с недоучетом проектировщиками сложившихся особенностей ПТСГ конкретного города. Еще одним из существенных недостатков в управлении ПТСГ является то, что корректировки направлений развития транспортной системы осуществляются при разработке направлений развития ПТСГ только на новый период, что не соответствует принципу контролируемости управления. Поэтому необходимо ввести плановую, научно-обоснованную систему мониторинга, анализа и регулирования реализации транспортной системы, что позволит избежать внедрения проектных решений, ставших с течением времени неэффективными. Особое внимание при проектировании развития ПТСГ должно уделяться разработке планов организации движения и прежде всего формированию комплексной маршрутной сети (МС). При выбраны ТСОП именно МС определяет как качество, так и экономическую эффективность пассажирских перевозок. Фактически же эта часть разработки развития ПТСГ, являющейся для её обязательной, из-за отсутствия приемлемых методов проектирования МС различных видов городского пассажирского транспорта прорабатывается в большинстве случаев слабо. Разрабатываемые варианты МС, как правило, основываются не на точных количественных оптимизационных расчетах, а на опыте и интуиции проектировщиков. Методы же проектирования МС на основе математических оптимизационных алгоритмах с применением ЭВМ сложны, трудоемки, и получаемые с их помощью варианты МС требуют значительной доработки, т.к. в подобных формализованных варианта не всегда удается учесть все существенные ограничения. Кроме того, задача маршрутизации в данных методах проектирования МС рассмотривается как однокритериальная задача оптимизации, хотя фактических методов решения задачи даже по одному из наиболее важных критериев (временных затрат пассажиров) не найдено и все известные методы ее решения являются эвристическими. Тем не менее, несмотря на указанные недостатки, данные методы могли бы быть использованы при проектировании развития ПТСГ. Однако их реализация на ЭВМ для таких крупных городов, как г.Ханой, требует серьёзных затрат машинного времени. Но это необходимо, т.к. именно для городов подобной категории построение оптимальных МС особенно сложно и актуально. Разработка достаточно эффективных и экономичных формалированных методов маршрутизации позволило бы использовать не только при проектировании первоначальную МС, но и открыло бы новые возможности для анализа и синтеза ПТСГ на переспективу, т.е. на расчетные сроки. При этом формируемую на
расчетный срок МС следует рассмотривать не как проектное предложение, а как модель МС, которая позволяет проводить исследование проектируемой ПТСГ, используя помаршрутное моделирование пассажиропотоков. Это, в свою очередь, даёт возможность более обоснованно осуществлять трассировку сетей маршрутов, планировать их реконструкцию, более обоснованно прогнозировать необходимое количество и структуру парка ТСОП, а также использовать математические методы оптимизации для определения необходимого количества, ёмкости и размещения пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) на территории г.Ханоя. В настоящее время в г.Ханое это осуществляется без необходимого количественного анализа. Известно, что до 17% стоимости создания ПАТП и до 40% общей величины эксплуатационных расходов зависит от мощности автобусного парка. Удельные капитальные вложения на один автобус для ПАПТ в 20 автобусов приблизительно в 1,5 раза выше, чем для ПАТП в 500 автобусов. Однако при концентрации ПАТП, уменьшении их количества, увеличивается район обслуживания, приходящийся на один парк, что ведет к увеличению нулевых пробегов. Использование же методик, разработанных для размещения и выбора оптимального размера ПАТП, а также других разработок по решению аналогичных задач на основе применения экономико-математических методов и ЭВМ практически при проектировании транспортных систем в г.Ханое не используется. Это вызвано прежде всего отсутствием необходимых данных на переспективу о количестве автобусов, которые должны направляться в течение суток в каждый из микрорайонов города, что в свою очередь требует данных о развиваемой маршрутной сети города, размещении начально-конечных пунктов маршрутов, количестве ТСОП и объёме их работы на каждом из маршрутов. Поэтому появление эффективных формализованных методов маршрутизации позволило бы поднять на более высокий уровень и решение данной задачи. Формирование развития и функционирование ПТСГ базируется на обследовании фактического уровня транспортного обслуживания населения (реально существующих пассажиропотоков) и исследовании потребности населения в передвижениях (оценке потенциальных пассажиропотоков). Полученная при этом информация используется в основном только для решения тех конкретных задач, ради которых она и получается. Столь неэффективное использование информации, полученной в результате довольно трудоемких обследований, обусловлена тем, что до сих пор в практику обследований не введена единая система, единые методики их проведения и обработки результатов обследований, отсутствует какая-либо система публикации результатов обследования. Все это не позволяет сопоставлять, обобщать, использовать результаты обследований широкому кругу научных и практических работников. Особенно это актуально в связи с тем, что в настоящее время ощущается определенный «информационный голод», вызванный быстрым ростом в последние 15-20 лет исследований по теории городских пассажирских перевозок, разработкой новых методов управления функционированием и развитием ПТСГ, широким использованием в исследованиях математического моделирования и ЭВМ. Наряду с проблемами управления развитием немало проблем и в управлении функционированием ПТСГ. Здесь можно выделить четыре основных направления: управление перевозочным процессом, управление техническим обслуживанием и ремонтом элементов ПТСГ, управление обеспечением всеми видами ресурсов и управление финансово-экономической деятельностью. Сердцевиной является управление перевозочным процессом, поэтому ниже коснемся некоторых проблем именно этого направления -проблем организационной структуры управления, планирования, организации, контроля и регулирования перевозочного процесса. Проблема совершенствования организационной структуры ПТСГ заключается прежде всего в создании структуры, обеспечивающей единое управление всеми видами городского пассажирского транспорта (ГПТ). При чем необходимо иметь в виду, что если вопросы комплексного развития ПТСГ все таки находят отражение в Генпланах развития городов, то координированное управление функционированием ПТСГ, за исключением некоторых городов, практически отсутствует. В решении последней проблемы имеются два аспекта: первый - создание единого управления движением ГПТ на уровне объединенной центральной дисперчерской станции (ОЦДС); второй - создание единого управления всем технологическим процессом с созданием производственного объединения или управления пассажирского транспорта. Несовершенство системы планирования связано во многом с несовершенством планируемых
показателей. На автобусном транспорте основными такими показателями являются объём перевозок и объём работы (пасс.-км). Учитывая, что объём работы рассчитывается через среднюю дальность поездок, определяемую с помощью не всегда достоверных обследований, практически главным показателем становится объём перевозок. Плановые же показатели качества транспортного обслуживания населения фактически отсутствуют. А при отсутствии таковых показателей объём перевозок, производительность труда можно повышать именно за счет ухудшения качества, путем, например, такого изменения или развития МС, которое обеспечит большую пересадочность сообщений, а значит большой объём перевозок, а также путем большего наполнения ТСОП, что нередко и происходит на практике. Существенные недостатки в организации перевозочного процесса связаны прежде всего с решением двух важнейших задач: совершенствованием МС и составлением расписаний движения ТСОП. Причинами неудовлетворительного положения в решении первой задачи являются отсутствие эффективных методов формирования комплексной системы маршрутов различных видов ГПТ для крупных городов, а также отсутствие един-ного управления ГПТ. В результате существующие МС в г.Ханое не удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям по беспере-садочности сообщений между основными пассажирообразующими объектами города. Основными проблемами при решении второй задачи являются её относительно высокая трудоемкость и сложность выявления множества факторов, не учитываемых при попытках автоматизировать данный процесс . А это приводит к тому, что расписания по-прежднему остаются весьма инерционными планами движения, недостаточно оперативно реагирующими на изменения пассажиропотоков на маршрутах, а также на количество ТСОП, которое может быть выпущено на линию (в настоящее время расписания меняются только в зависимости от сезона (3 вида
расписаний) и от дня недели (2 вида расписаний). Основные проблемы завершающего этапа технологии перевозочного процесса -контроль и регулирования (или, иначе, управление движением ГПТ) связаны в настоящее время с совершенствованием технологии управления движением и ее реализацией в условиях АСУ; совершенствованием технических средств управления движением, включая разработку и создание комплексной АСУ движением всеми видами ГПТ, с учетом приоритетного пропуска ТСОП; совершенствованием системы экономического стимулирования.
Вывод: Таким образом в данной статьи рассмотрены основные причины возникновения и существования проблемы городских пассажирских перевозок. Проведенный анализ позволяет приступить к формированию целей, достижение которых ведет её к совершенствованию ПТСГ, к более благоприятному ее взаимодействию с внешней средой, вследствие этого - к снижению остроты проблемы и к её развитию.
Литература:
1. Развитие общественного пассажирского транспорта на автобусе в Ханое в 2010 г. - приводится к 2020 г. (Phat trien van tai hanh khach cong cong bang xe buyt tai Ha Noi toi nam 2010 - dinh huong toi nam 2020) ) - на вьетнамском языке.
2. Повышение эффективностьи функционирования пассажирских автобусных перевозок в крупейших городах социалистической республики Вьетнам - москва 2005
3. Проект развития городского транспорта в Ханое - Комитет народного Ханоя
4. Текущая ситуация и проблемы строить интеллектуальные системы общественного транспорта в Ханое 2010г.
5. http://www.mt.gov.vn
6. http://www.gso.gov.vn
ХЕДЖИРОВАНИЕ РИСКОВ С ЦЕЛЬЮ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ
Пичугин А.В., аспирант, преподаватель кафедры Финансов, кредита и банковского дела Московского государственного
университета экономики, статистики и информатики
Статья раскрывает российский и зарубежный опыт хеджирования рисков фирмами в целях налогообложения.
Ключевые термины: хеджирование рисков; налоговые обязательства; налоговые функции; хеджирование фирмой; ожидаемые налоговые обязательства; волатильность; заемные средства; теория риск менеджмента; текущие убытки; текущие инвестиционные затраты; недостаточное финансирование; волатильность дохода; стоимость фирмы.
HEDGING OF HAZARDS FOR THE PURPOSE THE TAXATION
Pichugin A., The post-graduate student, the teacher of chair of the Finance, the credit and banking The Moscow state university of economy,
statistics and computer science
Paper opens the Russian and foreign experience of hedging of hazards by corporations for tax purposes.
Keywords: Risk-hedging; tax liabilities; tax functions; company hedging; expectable tax liabilities; volatility; borrowed funds; risk-management theory; operating losses; operating investment expenditures; under financing; income volatility; company value.
Для корпораций существуют два налоговых стимула хеджирования рисков: увеличение доли заёмных средств и налоговых вычетов на займы, а также снижение ожидаемых налоговых обязательств в случае выпуклой налоговой функции. При использовании «выпуклости» налоговой функции, налоговые стимулы не влияют на использование компанией хеджирования. Однако, фирмы «страхуют» риски для возможного увеличения доли заёмных средств, что в среднем увеличивает долю налоговых выгод в размере 1.1% от стоимости компании, таким образом происходит хеджирование из-за возможных издержек в период финансовых затруднений и размера фирмы.
С каждым годом всё больше и больше корпораций используют деривативы. Номинальная стоимость внебиржевых свопов выросла с $11.3 триллионов в 1994 году до более $60 триллионов к концу 2000-х. Этот факт очень интересен, так как риск менеджмент увеличивает стоимость только в случае существования несовершенств рынка. Определены результаты таких двух новых аспектов хеджирования, связанных с налогами: стимул снизить волатильность, таким образом происходит увеличение возможности заимствования и связанных с этим налоговых выгод, и стимул снижения ожидаемых налоговых обязательств путём снижения волатильности нало-
гооблагаемого дохода.
Фирмы должны страховать риски из-за выпуклости налоговой функции. Если функция, отражающая зависимость между доходом и налоговыми обязательствами выпуклая, то вышеуказанная формулировка означает, что фирмы могут сократить ожидаемые налоговые обязательства путём уменьшения волатильности дохода.
Второй налоговый стимул заключается в увеличении доли заёмных средств. Применяемая политика компании привлечения заёмных средств как вычет процентов по кредитам показывает, что с помощью хеджирования фирмы могут увеличить долю заёмных средств и, тем самым, стоимость фирмы.
Хеджирование снижает вероятность «крайних» доходов, т.е. увеличивая долю заёмных средств и налоговые вычеты. Результаты хеджирования и управления структурой капитала вместе с помощью синхронных уравнений регрессии показали, что финансовый рычаг положительно влияет на использование деривативов. Также важно, что данное утверждение справедливо и в обратную сторону: хеджирование увеличивает долю заёмных средств. В среднем, хеджирование с помощью деривативов увеличивает долю заёмных средств на 3%, увеличивая «налоговый щит» до 1.1% ры-
