CC BY
15
УДК 332
РО! 10.23672/х2436-2587-0343-р
Лерман Евгения Борисовна
кандидат экономических наук, доцент,
доцент кафедры экономической теории и антикризисного управления, Сибирский государственный университет путей сообщений [email protected]
Evgeniya B. Lerman
Candidate of Sciences in Economics,
Associate Professor,
Associate Professor of the Department
of Economic Theory
and Anti-crisis Management,
Siberian Transport University
Современные проблемы
оценки экономической эффективности управления городским транспортом в крупном мегаполисе
Current challenges
in assessing the cost-effectiveness of urban transport management in a large megapolis
Аннотация. Настоящая статья рассматривает вопросы комплексного подхода к оценке экономической эффективности управления городским транспортом в условиях купного современного города. Современный мегаполис, будучи массивным, сложно структурированным социальным организмом, одновременно представляет собой также и масштабный экономический кластер, зачастую определяющий функционирование экономики всего прилегающего региона, а в некоторых случаях и соответствующего государственного образования. Соответственно эффективное функционирование систем жизнеобеспечения, транспорта и коммуникаций такого поселения является одним из определяющих условий успешного развития и благополучного существования не только самого мегаполиса, но и прилегающих, социально и экономически связанных с ним агломераций, и оказывает косвенное воздействие на экономическое благополучие значительных территорий, а значит наличие систем адекватной оценки комплексной экономической эффективности тех, или иных систем жизнеобеспечения мегаполисов во многом способно повлиять на выработку своевременных и качественных управленческих решений.
Ключевые слова: городской транспорт, эффективность, управленческие решения, экономическое развитие, инфраструктурное развитие, мегаполис, оценка эффективности.
Annotation. This article addresses the issues of a comprehensive approach to assessing the cost-effectiveness of urban transport management in a large modern city. The modern metropolis, being a massive, complex structured social organism, at the same time also represents a large-scale economic cluster, often determining the functioning of the economy of the entire adjacent region, and in some cases the corresponding state entity.
Accordingly, the effective functioning of life support systems, transport and communications of such a settlement is one of the conditions for the successful development and well-being of not only the metropolis itself, but also adjacent, socially and economically related agglomerations, and has an indirect impact on the economic well-being of large Territories, which means that adequate systems are in place to assess the integrated cost-effectiveness of those Territories, or other life support systems of megacities can largely affect the development of timely and high-quality management deci-
Keywords: urban transport, efficiency, management decisions, economic development, infrastructure development, metropolis, efficiency assessment.
Рассматривая экономическую эффективность отдельных подсистем и элементов таких сложных социально-экономических систем, как современный мегаполис, необходимо:
- во-первых - понимать, что любой крупный мегаполис, как правило, не заканчивается за границами соответствующего номинального населенного пункта, а представляет собой масштабные агломерации, включающие в себя и все географически близко расположенные населенные пункты,
которые в силу естественных причин, фактически представляют с мегаполисом единое целое в экономическом и социальном плане;
- во-вторых, следует определить, что именно стоит понимать под эффективностью в данном случае: номинальную, «бухгалтерскую» эффективность, каждого конкретного элемента, или же кумулятивный, совокупный экономический эффект, обеспечиваемый функционированием той или иной подсистемы такого сложного
sions.
экономического образования, как современный крупный город.
В идеальном случае, любой экономический субъект, функционирующий в сфере жизнеобеспечения, крупной городской агломерации должен демонстрировать как непосредственную экономическую эффективность, так и способствовать созданию условий для эффективного функционирования городской экономики в целом, однако на практике данное условие выполняется не всегда.
Если для оценки экономической эффективности непосредственно управления хозяйствующим субъектом существует достаточно доказавших на практике свою адекватность методик и алгоритмов, то для оценки общего экономического эффекта, получаемого на уровне макроэкономики мегаполиса, в результате деятельности того или иного предприятия жизнеобеспечения, а следовательно и оценки эффективности управления таким предприятием, в том числе речь идет и о транспортных предприятиях, подобрать какой-либо универсальный оценочный механизм достаточно проблематично, поскольку каждый конкретный мегаполис имеет слишком большое количество индивидуальных особенностей, обусловленных его инфраструктурой, климатом, географией, этническим составом, традициями, развитостью инфраструктуры, доступностью ресурсов и даже геологией. Кроме того, в данном случае речь идет о принятии комплексных управленческих решений в интересах функционирования всего мегаполиса.
На наш взгляд наиболее целесообразной представляется двухуровневая оценка эффективности управления городскими системами жизнеобеспечения, к которым относится и городской транспорт, параллельно определяя как параметры непосредственной экономической деятельности соответствующего предприятия, так и критерии суммарного экономического эффекта для экономики мегаполиса в целом, при этом превалирующее значение безусловно должны иметь показатели экономической эффективности, достигаемые экономикой мегаполиса в целом, благодаря деятельности предприятия жизнеобеспечения.
Необходимо отметить, что городской транспорт является своеобразным индикатором общих проблем развитых сообществ, в том числе отображающим наличие и степень присутствующих в обществе противоречий между частными и общественными интересами, и в целом зависящим от качества управления большими городскими системами, при этом условия совершения поездок и транспортные расходы оказывают влияние на качество жизни горожан и социальных групп, поэтому транспортные системы следует планировать не только исходя из критериев эффективности, но и с учетом социальных факторов и соображений справедливости [1].
Ключевые проблемы городского транспорта в крупным мегаполисах обусловлены тем, что во-первых в больших городах чрезмерно удлиняются и усложняются ежедневные поездки
городских жителей, во-вторых чрезмерно увеличиваются расходы населения на транспортное обслуживание, т.к. из-за растянутости сети городских транспортных сообщений растет число пересадок пассажиров с маршрута на маршрут и с одного вида транспорта на другой, в-третьих из-за значительной скученности людей и транспорта в крупных мегаполисах увеличивается риск гибели населения в ДТП, провоцируется транспортная усталость, психологические расстройства, а городская среда в целом загрязняется транспортным шумом и выхлопными газами [2].
Основная функциональная нагрузка городского транспорта в крупном мегаполисе заключается в обеспечении максимально быстрой и максимально комфортной и безопасной доставке экономически активного населения на, как правило, значительные расстояния от места жительства к месту трудовой (экономической) деятельности и обратно.
Чем быстрее, и чем в более комфортных условиях экономически активный житель мегаполиса добирается до места работы, тем больше ресурсов своего организма он может направить на непосредственно трудовую и (или) экономическую деятельность. Соответственно быстрая и комфортная транспортировка от места работы к месту жительства - это не только качество жизни, но и в конечном итоге - здоровьесбережение экономически активного населения.
Принято считать, что городской общественный транспорт в основной своей массе убыточен и не популярен у населения. Однако на практике данное утверждение выполняется далеко не во всех случаях. Безусловно поездка на личном автомобиле в большинстве случаев более комфортна и удобна, чем на общественном, однако, данное условие справедливо исключительно для территорий с относительно небольшой малой плотностью населения и хорошо развитой дорожной инфраструктурой. В условиях же мегаполиса, где плотность населения высока, а транспортная инфраструктура ограничена городским архитектурным ландшафтом, поездка на личном автомобиле, особенно в час пик превращается в довольно изнурительное стояние в пробках, совмещаемое с дорогостоящим сжиганием автомобильного топлива. Поэтому в крупных городах удобнее, дешевле и быстрее передвигаться все-таки общественным транспортом, особенно если он имеет позволяющую обходить городские транспортные заторы обособленную транспортную сеть, например в виде тоннелей метро, трамвайных путей, не совмещенных с дорожной сетью, или выделенных полос общественного транспорта.
В целом, структуру качественных показателей транспортного обслуживания населения в крупном мегаполисе можно отобразить в виде схемы, представленной на рисунке 1.
Степень убыточности общественного транспорта также преувеличена. Как показывает практика, если линия общественного транспорта обслуживает пассажиропоток численностью выше 2 тысяч
пассажиров в час, работает четко по расписанию и со скоростью доставки выше, чем на автомобиле, то она безубыточна [3].
Следовательно, оценка эффективности управленческих решений в сфере регулирования деятельности городского общественного транспорта должна быть напрямую увязана с такими показателями, как бесперебойность функционирования
пассажирских перевозок, скорость доставки и оптимальность проработки транспортного маршрута, позволяющего вовлечь наибольшее число пассажиров. На рисунке 2 отображено соотношение степени развитости общественного транспорта и затрат муниципального бюджета на обеспечение мобильности населения в крупных городах [2].
Рисунок 1 - Структура качества транспортного обслуживания
Рисунок 2 - Соотношение степени развитости общественного транспорта и затрат муниципального бюджета на обеспечение мобильности населения в крупных городах
Как видно из представленного графика, чем в большей степени развит общественный транспорт, тем в целом ниже расходы городского бюджета на обеспечение мобильности населения в пределах муниципалитета, а значит наличие развитого городского транспорта в целом выгодно для макроэкономики мегаполиса.
Не последнюю роль в определении эффективности управления городским транспортом играет и такой показатель, как обеспеченность пассажиропотоков оснащёнными пунктами посадки-высадки. На рисунке 3 представлены графические показатели обеспеченности населения ряда крупных мегаполисов остановками и станциями общественного транспорта. Однако стоит отметить,
что данный показатель является скорее вторичным, поскольку представляет собой производную от характеристики развитости общественного транспорта в мегаполисе.
Как уже было отмечено пассажирский транспорт неправильно рассматривать в качестве изолированной системы, напротив необходимо учитывать степень его вовлеченности в экономику и инфраструктуру городского хозяйства крупных мегаполисов, а значит, эффективность управления городским транспортом в крупном мегаполисе невозможно адекватно оценить без учета эффективности существующей в соответствующем городе системы регулирования транспортных потоков, в т.ч. регулирования дорожного движения. От
того насколько продумана система регулирова- заторов, и как следствие - скорость передвижения
ния транспортных коммуникаций напрямую зави- городского транспорта.
сят вероятность формирования транспортных
Обеспеченность наcem ■ ИМЯ Ol :танов*мми и станциями общественного транспорта
Обеспечение стин- Обеспечение станциями Обеспечение остановками Площадь Обеспечение цинмн при ropo- метро» пригородных неземного транспорта горела станциями метро дных поездов поездов Остановок/ Город Км-' Станций/кмг Станций/км- Станции/км» Остановок/км1 км. дорог
Париж Щ. Нью-Йорк ÜW. ; > 0.5ft 0.42 >00 Z37.7 j 1.65
0.38 |0.05 ^¡0.41 111,В I]1-90
Сингапур 0,02 □ гб 161
Лондон llifl □ 0.17 ■С. ¿S ¡СЦЮ 0.45 J 2.03
Москва 0,17 -I J 0.26 ША0.2 |3.04
Рисунок 3 - Обеспеченность пунктами посадки-высадки
Таким образом, оценка эффективности управления городским транспортом в современном мегаполисе необходимо осуществлять именно с позиции комплексного итогового экономического
эффекта от деятельности городского транспорта в целом, для чего необходима проработка моделей и алгоритмов такой оценки исходя из условий каждого конкретного мегаполиса.
Литература:
1. Кох И.А. Стратегия управления транспортной инфраструктурой города: социологические аспекты // Вопросы управления. 2017. № 2(45). С. 106-112.
2. Эльдарханов Э.Х. Интегральное управление городским общественным транспортом // Terra Economicus. 2012. Т. 10. № 3 (Ч. 2). С. 66-69.
3. Горев А.Э. К вопросу об экономической эффективности городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 3-4(40-41). С. 34-36.
Literature:
1. Koch I.A. Strategy for the management of the city's transport infrastructure: sociological aspects // Management issues. 2017. № 2(45). P. 106-112.
2. EldarkhanovE.Kh. Integral management of urban public transport // Terra Economicus. 2012. Vol. 10. № 3. Part 2. P. 66-69.
3. Gorev A.E. To the question of the economic efficiency of urban passenger transport // Transport of the Russian Federation. 2012. № 3-4 (40-41). P. 34-36.
