CC BY
30
Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
ЭКОНОМИКА, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ПРАВО
Том 10 • Номер 2 • Февраль 2020 ISSN 2222-534Х
Первое
экономическое издательство
Российскому экономическому университету им. Г.В. Плеханова 113 лет
Предпринимательство и логистика в условиях цифровой трансформации экономики
концепция системы мониторинга уровня развития транспортной инфраструктуры мегаполиса
Устойчивое развитие транспортной системы мегаполиса - актуальная задача современного мира. Высокая плотность населения и значительное число промышленных предприятий и предприятий сферы услуг требуют не только обеспечения мобильности горожан и экономической активности предприятий, но и создания комфортных условий проживания с сохранением экологии и природных парков в городском ландшафте. Проводимые мероприятия по развитию мобильности в крупном городе требуют постоянного измерения результатов проводимых изменений и их восприятия гражданами. В работе рассматриваются основные принципы и подходы к формированию системы мониторинга пассажирской транспортной системы, представлены результаты тестирования методики и предложена концептуальная модель базы данных, которая должна быть положена в основу информационной системы поддержки управленческих решений.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: транспортная инфраструктура, мониторинг, показатели мониторинга, база данных.
Concept of the system for monitoring the level of the transport infrastructure development in the metropolis
Zavyalov D.V. 1
1 Plekhanov Russian University of Economics, Russia
введение
Мегаполисы во всем мире сталкиваются с проблемами, связанными с последствиями городского планирования, ориентированного на развитие автомобильного транспорта. Несмотря на то, что Москва вошла в топ-10 мировых мегаполисов по удобству и эффективности транспортной системы в глобальном исследовании консал-
Завьялов Д.В. 1
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Москва, Россия
АННОТАЦИЯ:
тинговой компании McKinsey [5], в методическом плане остается достаточно много нерешенных задач, которые препятствуют принятию эффективных управленческих решений.
В настоящее время большинство развитых стран разработали программы развития транспортной инфраструктуры, в которых четко определены цели, задачи, объемы и источники финансирования, а также сроки реализации проектов. Оценка уровня достижения целей, а также выявление текущей ситуации производится на основе мониторинга, охватывающего различные аспекты развития транспортной системы [6, 7].
Развитие транспортной инфраструктуры г. Москвы осуществляется в рамках нескольких программных документов [1, 2, 3]. Однако до сих пор отсутствует комплексная система мониторинга, в том числе и по результатам реализации программ в пределах показателей, определенных в программных документах. Исследования в этом направлении не являются системными, проводятся по различным методикам с привлечением значительного числа организаций, что затрудняет сравнительный анализ достигнутых результатов и динамики процессов для управления развитием транспортной инфраструктуры, результаты исследований оказываются в большинстве случаев доступными только заказчикам работ и их исполнителям. Учитывая высокий уровень развития информационно-коммуникационных технологий, решение задачи мониторинга развития транспортной инфраструктуры является не только своевре-
ABSTRACT:_
Sustainable development of the metropolis transport system is an urgent task of the modern world. High population density and a significant number of industrial and service enterprises require not only the mobility of citizens and economic activity of enterprises, but also the creation of comfortable living conditions with the preservation of ecology and natural parks in the urban landscape. Interventions to develop mobility in a big city requires constant measurement of results of implemented changes and their perception by citizens. The paper discusses the main principles and approaches to the formation of a monitoring system for the passenger transport system, presents the results of testing the methodology and offers a conceptual model of the database, which should be the basis of an information system for supporting management decisions.
KEYWORDS: transport infrastructure, monitoring, monitoring indicators, database
JEL Classification: R40, R53, 021, L26 Received: 23.01.2020 / Published: 28.02.2020
© Author(s) / Publication: PRIMEC Publishers
For correspondence: Zavyalov D.V. (zavyalov.dv0rea.ru)
CITATION:_
Zavyalov D.V. (2020) Kontseptsiya sistemy monitoringa urovnya razvitiya transportnoy infrastruktury megapolisa [Concept of the system for monitoring the level of the transport infrastructure development in the metropolis]. Ekonomika, predprinimatelstvo i pravo. 10. (2). - 343-354. doi: 10.18334/epp.10.2.100425
менной задачей, но и может быть реализовано на базе создаваемых национальных платформ, что определяет актуальность данного исследования.
концепция системы мониторинга развитием пассажирской транспортной системы
Основным требованием к системе мониторинга является получение объективной, актуальной и полной информации об объекте мониторинга для поддержки принятия управленческих решений по развитию транспортной системы и контроля за выполнением показателей по целям, определенным в стратегических документах развития городской инфраструктуры (рис. 1).
Ввиду необходимости решения многоплановых задач, в системе мониторинга выделены базовые цели управления, которые учитывают не только инфраструктурные изменения (Цель 1) и отношение к ним пользователей городского транспорта жителей города (Цель 2), но и влияние развития транспортной инфраструктуры на экономику, экологию и взаимное влияние различных видов пассажирского транспорта (Цель 3), а также объем затрат на процессы развития пассажирской транспортной инфраструктуры.
Система мониторинга должна охватывать все виды наземного общественного транспорта, пассажирскую транспортную инфраструктуру, а также учитывать географическое расположение объектов мониторинга с учетом иерархии в системе городского управления (город — округ — район — территория), поскольку глобальность задачи повышения мобильности горожан в условиях комфортной городской среды основана на локальных решениях в пределах мегаполиса.
Результаты мониторинга должны обеспечивать полноту предоставляемой информации для всех ассоциированных с развитием транспортной инфраструктуры субъектов, что обеспечит согласованность их действий и снизит затраты на исследования и процессы управления развитием городской инфраструктуры.
Современные подходы к обработке информации и формированию системы мониторинга по основным целям требуют единообразной логической структуры вне зависимости от объекта мониторинга в транспортной системе. Исследования по достижимости Цели 1 и Цели 2 целесообразно проводить по таким направлениям, как (1) интенсивность; (2) безопасность; (3) достаточность; (4) связность; (5) удобство и
ОБ АВТОРЕ_
Завьялов Дмитрий Вадимович, кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрыой предпринимательства и логистики (zavya1ov.dv0rea.ru)
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Завьялов Д.В. Концепция системы мониторинга уровня развития транспортной инфраструктуры мегаполиса // Экономика, предпринимательство и право. - 2020. - Том 10. - № 2. - С. 343-354. doi: 10.18334/ерр.10.2.100425
Рисунок 1. Концептуальная модель управления развитием пассажирской транспортной инфраструктуры
Источник: разработано автором.
комфорт. Мониторинг по Цели 3 и Цели 4 требует специального математического аппарата, который в рамках данной работы не рассматривается. Полномасштабный мониторинг с возможностью выполнения в дальнейшем многомерного анализа данных предусматривает наличие таких измерений, как время, локация объектов мониторинга, тип объекта транспортной инфраструктуры, зона ответственности объектов мониторинга (рис 1).
В основу методики мониторинга положены разработки ученых РЭУ им. Г.В. Плеханова с участием автора [6-11] (Zavyalov, Saginova, Zavyalova, Kireeva, 2018; Zavyalov, Lopatinskaya, Efimova, 2015; Saginova, Mkhitaryan, Zavyalov, 2019; Zavyalov, Saginova, Zavyalova, 2019). Степень достижения поставленных целей определяется методом сравнительного анализа целевых и фактических значений показателей, отражающих уровень развития пассажирской транспортной инфраструктуры, велосипедной и пешеходной инфраструктуры. Система показателей включает индикаторы объективной оценки характеристик объектов мониторинга («жесткие» показатели) и индикаторы оценки, формируемые на основе субъективного мнения пользователей по отношению к характеристикам объекта мониторинга («мягкие» показатели). «Жесткие» показатели представляют количественную характеристику инфраструктуры и ее элементов и учитывают фактическое состояние объектов мониторинга и их соответствие действующей нормативно-правовой базе. Примером «жестких» показателей для первой цели «Цель 1: Планирование и развитие транспортной инфраструктуры» являются: (1) интенсивность движения моторизированных и немоторизированных транспортных средств и пешеходов, (2) безопасность, рассчитываемая по статистике аварийности с учетом характеристики участников дорожного движения, (3) фактическая протяженность дорог для перемещения НТОП, велосипедистов, пешеходов и др. Интенсивность оценивается методом наблюдения в фиксированных точках учета. Статистика аварийности предоставляется органами внутренних дел на территории обслуживания. Данные о развитии сети дорог, велодорожек, пешеходных дорог, а также о наличии соответствующей инфраструктуры (остановочных пунктов, числе велопарковок и станций проката) формируются на основе информации Портала открытых данных Правительства Москвы1.
Субъективная оценка («мягкие» показатели) определяется по воспринимаемому жителями уровню развития транспортной инфраструктуры. Низкий воспринимаемый уровень в оценках респондентов служит инициирующим событием для запуска механизма управления процессом устранения несоответствий.
Пример системы показателей 1-го и 2-го уровней для оценки развития транспортной инфраструктуры представлен в таблице 1 и таблице 2.
Каждая из 5 групп показателей содержит показатели 2-го уровня, которые могут быть декомпозированы для получения более полных и конкретных результатов мониторинга.
1 Портал открытых данных г. Москвы [Электронный ресурс] URL: https://data.mos.ru/
Таблица 1
структура показателей оценки уровня развития велотранспортной
инфраструктуры
Группы показателей 1-го уровня Группы показателей 2-го уровня
1. Интенсивность 1.1. Интенсивность движения на велодорожке, велопешеходной дорожке, велополосе
2. Безопасность 2.1. Уровень аварийности с участием велосипедистов
2.2. Протяженность изолированных велодорожек
2.3. Воспринимаемый уровень безопасности
3. Доступность/ Достаточность 3.1. Протяженность велодорожек (обособленных, совмещенных с движением моторизированных транспортных средств или пешеходами)
3.2. Воспринимаемый уровень доступности/достаточности велодорог, велопарковок, станций проката
4. Связность 4.1 Связность велотранспортной инфраструктуры с «точками притяжения» города
4.2. Воспринимаемый уровень связности велотранспортной инфраструктуры с общественным транспортом
5. Удобство и комфорт 4.1. Информационная обеспеченность
4.2. Воспринимаемый уровень удобства и комфорта в точках перемещения по маршруту (начало поездки, поездка, пересадка, завершение поездки)
Источник: разработано автором. Таблица 2 структура показателей оценки уровня развития нтоп
Группы показателей 1-го уровня Группы показателей 2-го уровня
1. Интенсивность 1.1. Интервалы движения НТОП по маршруту в час пик
2. Безопасность 2.1. Уровень аварийности с участием НТОП
2.2. Число нарушений ПДД водителями НТОП
2.3. Воспринимаемый уровень безопасности на этапах маршрута (при посадке/высадке пассажиров, при движении)
3. Доступность/ Достаточность 3.1. Протяженность дорог для перемещения НТОП
3.2. Плотность маршрутной сети
3.3. Воспринимаемый уровень доступности/достаточности НТОП
4. Связность 4.1 Связность транспортной инфраструктуры с «точками притяжения» города
4.2. Воспринимаемый уровень связности транспортной инфраструктуры транспортно-пересадочными узлами и ж/д транспортом и метрополитеном
5. Удобство и комфорт 4.1. Информационная обеспеченность
4.2. Воспринимаемый уровень удобства и комфорта в точках перемещения по маршруту (начало поездки, поездка, пересадка, завершение поездки)
Источник: составлено автором.
Рассмотрим основные этапы создания системы мониторинга на примере оценки безопасности как основного требования к функционалу пассажирской транспортной инфраструктуры. Фиктический уровень безопасности отражается статистикой аварийности. Для велотранспортной инфраструктуры показателем увеличения безопасности является рост протяженности велодорожек, обособленных от движения транспорта и пишеходдв. Для НТОП существенным в повышении бедопасности пассажиров является сокращение нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств.
Воспринимаемый уровень бдзопаснпсти являптся «мягкими» показате лем и оценивается группой показателей «2.3. Воспринимаемый уровень безопасности» (рис. 2, рсси 3). Показатели 3-го уродня тидеделяюття д учетом свойств и характеристики объ -екта мониторинга и ожиданий пассажиров, что обеспечивает выявление наиболее «узких» мест в пассажирской транспортной системе с учетом мнений пользователей сеой системы.
2. Безопасность
2.3. Воспринимаемый уровень безопасности при перемещении на велосипеде
2.3.1. Бдзиписнисть
пдндмдщдннт пи наздмным пдндиидим
2.3.5.Бдзиписнисть пдндмдщдннд пи ибисиблдннип вдлидинижкд
2.3.2. Бдзиписоисть пдндмдщдннд с вдлиснпддим пи пидздмным пдндиидим
2.3.6. Бдзиписнисть пдндмдщдннт пи вдлипилисд ни пнидзждп чистн
2.3.3. Бдзиписнисть пи выддлднным пилисим длт ибщдствднниги еринспинти
2.3.7.Бдзиписнисть пдндмдщдннт пи пдшдхидным зиним, бдз выддлднных пилис длт вдлиснпдднстив
2.3.4.Бдзиписнисть пдндмдщдннт пи в ибщдм питикд пи ивтидинигд
2.3.8. Бдзиписнисть пдндмдщдннт пи жнлип зинд
Рисунок 2. «Мягкие» в группе показателей «Безопасность» для оценки велотранспортной
инфраструктуры Источник: составлено автором.
Проверка методикм мониторинга транспортной инфраструктуры осуществлялась путем телефонного опроса жителей! г. Москвы в 2018 г., использующих велосипед для перемещения по городу с различными целями [7], и путем анкетирования жителей, использующих НТОП для перемещения по городу [6]. В резуль тате анализа был выявлен низкий воспринимнемый уровень безопасности велосипедистов при движении в общем потоке по авто дороге, по выделенным полосам общественного транспорта, по велополосе, совмещенной с движением автотранспорта (рис. 4). Безопасность перемещения на НТОП находится на высоком уровне (рис. 5), и реальные проблемы на момент проведения исследования присутствовали для пассажиров только на остановочных пунктах.
350
-Ю^ОСЬ (К ЕСС^Л^ОМ1СБр ЕГСТКРРТЕМЕи[[51И1РАГ[0 1_АШ #2'2020 Мгиагу)
2. Безопасность
2.3. Воспринимаемый уровень безопасности при использовании для перемещения НТОП
2.3.1. Безопасность пассажиров на остановочных пунктах НТОП
2.3.4. Свидетельства
пассажиров оА отсутс твии/ налич ии криминальных случав в НТОП
2.3.2. Бгзопасность пассажиров при посадке/ высадке
2.3.4. Свидетельства
пассажиров о н екомпетен тнос ти водителей НТОП
2.3.3. Безопасность пассажиров в транспортном средстве
2.3.4. Сеидетельстго пассажиров о получении травм при поезде в НТОП
Рисунок 3. «Мягкие» в группе показателей «Безопасность» для оценки НТОП Источник: составлено автором.
Рисунок 4. Воспринимаемый уровень безопасности велоинфраструктуры Источник: разработано автором.
Полученные результаты мониторинга позволяют сформировать следующие управленческие решения:
• ограничение возможностей перемещения велосипедистов в общем потоке по автодорогам города;
• ограничение возможностей перемещения велосипедистов по полосам движения, выделенным для общественного транспорта;
Свидетельства пассажиров о некомпетентности
водителя НТОП
87%
Воспринимаемый уровень безопасности
по посадке/высадке
Воспринимаемый уровень безопасности на остановочном пункте
Воспринимаемый уровень безопасности в НТОП
Свидетельства пассажиров об отсутствии/наличии криминальных случаев
Свидетельства пассажиров о получении травм г 9|0НТОП по вине водителя
Рисунок 5. Воспринимаемым уровень иеаонасности при использовании пассажирами НТОП
Источиик: разработано автором.
• зонирование пешеходных дорог (тротуаров) с разделением пешеходной зоны и зоны движения велосипедистов или, при отсутствии такой возможности, ограничение движения велосипедистов в дни/часы плотного пешеходного движения;
• размещение в жилых зонах дополнительной информации для ограничения скорости движения велосипедистов;
• введение обязательных требований по наличию у велосипедистов светоотражающих элементов и др.
Для НТОП рправллеческие решенея должны Лытьлаправлены на введение дополнительного освещения остановочного пункта, оснащение его камерами наблюдения и кнопкой экстренного вызова патрульной машины.
Кон цептуаоьная модель базы даноых рекомендуемой! системы мониторинге прев-ставлена на рисунке 6.
Разработка и внедрение системы мониторинг/ на основе комплексного подхода позволяет оценить ситуацию в разрезе измерение, со ответитвующих хорактеристикам объектов мониторинга. Сконцентрированная в системе «Управление развитием пассажирским транспортом» н а еазе информационных аналитических систем информация изменит принципы и подходы к управлению, поскольку позволяет не только визуализировать информацию, но и обеспечивает многоступенчатый анализ с применением алгоритмов регрессионного, дисперсионного и коррееяционного анализа, нейросете-вых алгоритмов, деревьев решений, алгоритмов сегментации и др.
Рисунок 6. Концептуальная модель базы данных и системы мониторинга транспортной
инфраструктуры Источник: разработано автором.
заключение
Предложенный в статье концептуальный подход к проведению мониторинга транспортной инфраструктуры города учитывает как технические характеристики элементов инфраструктуры, так и уровень восприятия результатов развития транспортной инфраструктуры жителями города и может служить основой для принятия эффективных управленческих решений. Мониторинг и многомерный анализ данных открывают перед руководителями крупных организаций новые возможности контроля отклонения фактических показателей от плановых значений, учета влияния уровня развития различных видов транспорта на транспортное поведение жителей города, позволят оценить влияние транспортной системы на жизнедеятельность города и оптимизировать затраты на его развитие.
ИСТОЧНИКИ:
1. Постановление Правительства Москвы «Об утверждении Государственной про-
граммы города Москвы «Спорт Москвы» на 2012-2018 годы». [Электронный ресурс]. URL: http://docs.pravo.ru/document/view/20015702/108574431/ ( дата обращения: 06.12.2018 ).
2. Постановление правительства Москвы «Об утверждении Государственной про-
граммы города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 годы и на перспективу до 2020 года» (с изменениями на 27 марта 2018 года). [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/537907060 ( дата обращения: 12.01.2019 ).
3. Постановление Правительства Москвы от 7 октября 2011 года N 476-ПП «Об утвер-
ждении Государственной программы города Москвы «Развитие городской среды» (с изменениями на 27 марта 2018 года)». [Электронный ресурс]. URL: http://docs. cntd.ru/document/537907624 ( дата обращения: 10.01.2019 ).
4. ГОСТ ISO 9001-2011 Системы менеджмента качества. Требования. [Электронный
ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/1200093426 ( дата обращения: 12.09.2018 ).
5. Кнупфер Ш., Покотило В., Вотцель Д. Транспортные системы 24 городов мира: со-
ставляющие успеха. McKinsey Center for Future Mobility Июнь 2018 г. [Электронный ресурс]. URL: www.mckinsey.com.
6. Маркетинговый подход к управлению качеством транспортного обслуживания. /
Монография /А.М.Асалиев, Н.Б.Завьялова, О.В. Сагинова, Д.В. Завьялов, И.И. Скоробогатых и д. / Под ред.канд.тех.наук Н.Б.Завьяловой, докт. Экон. наук О.В. Сагиновой, докт. Техн. Наук. И.В. Спирина. - Новосибирск. Издательство ЦРНС, 2016. - 172 c.
7. Мониторинг развития велотранспортной инфраструктуры мегаполиса. / Монография /под ред. Д.В. Завьялова, О.В. Сагиновой. - Москва, ИНФРА-М., 2019. - 212 c.
8. Завьялов Д.В., Сагинова О.В., Завьялова Н.Б., Киреева Н.С. Концепция и струк-
тура системы мониторинга велотранспортной инфраструктуры в г. Москве // Российское предпринимательство. - 2018. - № 4. - с. 1273-1288.
9. Завьялов Д. В., Лопатинская И. В., Ефимова Д. М. Удовлетворенность потребителей
в системе управления качеством транспортного обслуживания // Человеческий капитал и профессиональное образование. - 2015. - № 4. - с. 26-31.
10. Сагинова О.В., Мхитарян С.В., Завьялов Д.В. Восприятие потребителями новых форм городской мобильности: пример мониторинга велоинфраструктуры в Москве // Маркетинговые исследования. - 2019. - № 2. - с. 13-143.
11. Завьялов Д.В., Сагинова О.В., Завьялова Н.Б. Методика мониторинга воспринимаемого горожанами уровня развития велотранспортной инфраструктуры в г. Москва // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). - 2019. - № 1. - с. 66-83.
REFERENCES:
Marketingovyy podkhod k upravleniyu kachestvom transportnogo obsluzhivaniya [Marketing approach to the management of the transport services quality] (2016). (in Russian).
Monitoring razvitiya velotransportnoy infrastruktury megapolisa [Monitoring of the development of Cycling infrastructure of the metropolis] (2019). (in Russian). Saginova O.V., Mkhitaryan S.V., Zavyalov D.V. (2019). Vospriyatie potrebitelyami novyh form gorodskoy mobilnosti: primer monitoringa veloinfrastruktury v Moskve [Consumer perception of new forms of urban mobility: the example of monitoring of Cycling infrastructure in Moscow]. Marketingovye issledovaniya. (2). 13-143. (in Russian).
Zavyalov D. V., Lopatinskaya I. V., Efimova D. M. (2015). Udovletvorennost potrebite-ley v sisteme upravleniya kachestvom transportnogo obsluzhivaniya [Customer satisfaction in a system of a quality management of a transportation service]. Human Capital and Professional Education. (4). 26-31. (in Russian). Zavyalov D.V., Saginova O.V., Zavyalova N.B. (2019). Metodika monitoringa vosprini-maemogo gorozhanami urovnya razvitiya velotransportnoy infrastruktury v g. Moskva [Technique of monitoring of the level of development of cycle transport infrastructure perceived by citizens in Moscow]. MIR (Modernization. Innovation. Research). (1). 66-83. (in Russian). Zavyalov D.V., Saginova O.V., Zavyalova N.B., Kireeva N.S. (2018). Kontseptsiya i struktura sistemy monitoringa velotransportnoy infrastruktury v g. Moskve [Concept and structure of the Moscow Bicycle Infrastructure Monitoring]. Russian Journal of Entrepreneurship. (4). 1273-1288. (in Russian).
