CC BY
126
ЭКОНОМИКА, ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО И ПРАВО
Том 10 • Номер 2 • Февраль 2020 ISSN 2222-534Х Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
t>
Пер
ЧРЛ1
Первое
экономическое издательство
Российскому экономическому университету им. Г.В. Плеханова 113 лет
Предпринимательство и логистика в условиях цифровой трансформации экономики
Эволюция концепции городской мобильности
Завьялов Д.В. 1, Пищикова О.В 1, Сагинова О.В. 1
1 Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Москва, Россия
АННОТАЦИЯ:_
Современная транспортная система - важное условие устойчивого развития крупного мегаполиса. В статье представлена эволюция развития основных моделей обеспечения городской мобильности, описаны преимущества моделей совместного использования транспортных средств, автономности и электрификации, обеспечивающий переход от предпочтительного использования частных автомобилей к восприятию мобильности как услуги, включающей сочетание различных видов транспорта в зависимости от индивидуальных потребностей горожан. На основе трех сценариев (урбанизации, неограниченной автономии и беспрепятственной мобильности) авторы обсуждают возможности использования смарт-технологий для развития городской мобильности.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: мегаполис, урбанизация, городская мобильность, автономные транспортные средства, смарт-технологии, связанность, доступность, устойчивое развитие
The evolution of the urban mobility concept
ZavyalovD.V. 1, Pishchikova O.V1, Saginova O.V. 1
1 Plekhanov Russian University of Economics, Russia
введение
Современный крупный город отличает высокая зависимость от эффективной транспортной системы, обеспечивающей его жизнедеятельность через доставку грузов и доступ населения к ресурсам, рабочим местам и жилым районам. Сегодня эффективная мобильность лежит в основе экономического развития городов и агломераций, являющихся двигателями современной экономики. Экстенсивное развитие транспортных систем мегаполисов путем строительства новых дорог, многие годы практиковавшееся в крупных городах мира, в XXI веке стало малоэффективным, так как прирост количества частных
автомобилей обгоняет темпы дорожного строительства [5] (Liksutov, 2017). Стратегия развития городов в 2000-х годах изменилась от «города для автомобилей» до «города для людей», с той же точки зрения начала рассматриваться и мобильность [1] (Vuchik, 2011).
Новая стратегия городского развития подразумевает создание в городе комфортной и безопасной среды для обеспечения высокого качества жизни всех групп горожан и удовлетворения их повседневных потребностей, одной из которых является потребность в перемещении по городу. На сегодняшний день выделяют две основные задачи транспортной системы - это необходимость перевезти самым экономичным и приемлемым способом максимальное количество людей и обеспечить безопасность и устойчивость всех элементов транспортной системы. Задача обеспечения высокого качества жизни горожан требует создания комфортных условий перемещения для пользователей с различными моделями транспортного поведения.
Анализ моделей городской мобильности в мегаполисе
Модели транспортного поведения в мегаполисе формируются на основе приоритетов горожан при выборе повседневного способа перемещения. До недавнего времени в мегаполисах можно было выделить две основные модели транспортного поведения - это преимущественное использование личного автомобиля и преимущественное использование городского общественного транспорта [5] (Liksutov, 2017). Использование личного автомобиля рассматривалось как комфортный и эффектив-
ABSTRACT:_
The modern transport system is an important condition for the sustainable development of a megapolis. The article presents the evolution of the main models of urban mobility describes the advantages of shared mobility autonomy and electrification, which provide a transition from the preferred use of private cars to the perception of mobility as a service that includes a combination of different types of transport depending on the individual needs of citizens. Based on three scenarios (urbanization, unconstrained autonomy and seamless mobility), the authors discuss the possibilities for further development of smart technologies in urban mobility.
KEYWORDS: megapolis, urbanization, urban mobility autonomous vehicles, smart technologies, connectivity availability, sustainable development
JEL Classification: R19, R40, R49, 031 Received: 23.01.2020 / Published: 28.02.2020
© Author(s) / Publication: PRIMEC Publishers
For correspondence: Zavyalov D.V. (Zavyalov.DV0rea.ru)
CITATION:_
Zavyalov D.V., Pischikova O.V, Saginova O.V. (2020) Evolyutsiya kontseptsii gorodskoy mobilnosti [The evolution of the urban mobility concept ]. Ekonomika, predprinimatelstvo i pravo. 10. (2). - 309-320. doi: 10.18334/epp.10.2.100426
ный способ передвижения по городу, в то время как перемещение на общественном транспорте ассоциировалось с низким качеством сервиса и трудно планируемыми временными затратами.
Быстрый рост автомобилизации в мегаполисах привел к перегрузке дорог, увеличению средней продолжительности поездки, снижению уровня транспортной безопасности и, как следствие, к ухудшению экологической ситуации в городах. Таким образом, для сохранения удовлетворительного качества городской жизни потребовалось пересмотреть подход к дальнейшему развитию транспортных систем мегаполисов.
Общественный транспорт эффективнее, чем личный автомобиль, решает задачу увеличения мобильности. Так, по данным Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, в среднем для перевозки 250 человек требуется 1 современный трамвай, или 3 автобуса большой вместимости, или 147 личных легковых автомобилей [5] (ЫквШоу, 2017). Более того, общественный транспорт выполняет социальную функцию, обеспечивая доступную мобильность и социальную защищенность для людей со средним и низким уровнем дохода, а также транспортную доступность для маломобильных пассажиров. Кроме того, по сравнению с личным автомобилем городской общественный транспорт существенно повышает безопасность перевозок. При надлежащей организации транспортного обслуживания исключается безответственное поведение, которое возможно со стороны водителей легковых автомобилей [3] (Zavyalova, Saginova, Spirin, 2016).
В то же время различные виды общественного транспорта способны удовлетворить различные потребности пассажиров и соответствуют разнообразным моделям транспортного поведения, которые можно охарактеризовать частотой использования транспорта, средней продолжительностью и дальностью поездки. Более того, поездка на общественном транспорте значительно дешевле использования личного автомобиля, в стоимость обслуживания которого входят расходы на покупку, страхование, ремонт, парковку и выплату налогов и штрафов.
Сегодня на развитие транспорта и транспортные привычки жителей мегаполисов значительное влияние оказывает развитие экономики совместного потребления [2, 3, 12] (Evseeva, 2016; Zavyalova, Saginova, Spirin, 2016). Термин «совместное потребление» используется для описания экономической модели, основанной на коллективном
ОБ АВТОРАХ:_
Завьялов Дмитрий Вадимович, кандидат экономических наук, доцент, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики (Zavya1ov.DV0rea.ru)
Пищикова Ольга Викторовна, аспирант (pishchikova.o1ga0gmai1.com)
Сагинова Ольга Витальевна, доктор экономических наук, профессор кафедры предпринимательства и логистики (Saginova.OV0rea.ru)
ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:_
Завьялов Д.В., Пищикова О.В, Сагинова О.В. Эволюция концепции городской мобильности // Экономика, предпринимательство и право. - 2020. - Том 10. - № 2. - С. 309-320. сЫ: 10.18334/ерр.10.2.100426
использовании товаров и услуг, бартере и аренде вместо владения. Данное понятие актуально не только для сферы городского транспорта, оно используется повсеместно. Впервые этот термин был использован в 2010 году, хотя само понятие зародилось еще при появлении натурального обмена. С развитием технологий общество вернулось к этой практике, только теперь обмен вещами и услугами не ограничен узким кругом общения конкретного человека, а вырос до масштабов всего мира. Понятие «совместное потребление» вошло в составленный журналом Time список идей, которые изменят мир в ближайшем будущем, и транспортный сектор не является исключением [7].
Развитие идеи совместного потребления отражает трансформацию базовых ценностей. Ранее признаком успешности было наличие личного автомобиля, но сегодня многие отказываются от владения автомобилем в пользу получения транспортной услуги, что стало возможным благодаря развитию онлайн-коммуникаций и финансовой доступности данного типа использования транспортных средств. Владение автомобилем постепенно перестает быть ценностью, и на первое место выходят такие аспекты, как доступность, скорость перемещения и забота об окружающей среде и здоровом образе жизни. Все эти факторы способствуют развитию альтернативных видов городской мобильности наряду с традиционным общественным транспортом.
Идея совместного потребления легла в основу развития современных транспортных услуг и привела к появлению термина «уберизация», возникшего благодаря американской компании-агрегатору заказов такси Uber [7, 12]. Основная идея этой бизнес-модели - побудить потребителей транспортных услуг отказаться от использования личных автомобилей в пользу такси. При этом компания продает именно транспортную услугу, оптимизируя в режиме реального времени спрос и предложение на мобильность.
Краткосрочная аренда автомобиля, известная как каршеринг, - это вид пользования автомобилем, при котором одна из сторон не является собственником. Такая модель использования автомобиля удобна для периодического пользования автотранспортным средством или в случае, когда необходим автомобиль, отличный от обычно используемого собственного автомобиля. Данная модель транспортного поведения появилась сравнительно недавно. Первые каршеринг-компании появились в конце 1990-х годов с повсеместным развитием интернет-коммуникаций и возможностей онлайн-обработки заказов и платежей. В России первая компания, предоставляющая услуги кратковременной аренды автомобилей, появилась в Москве в 2012 году. Данный вид использования транспортных средств быстро стал популярным, и уже в 2018 году Москва стала мировым лидером по динамике развития каршеринга [5] (Liksutov, 2017).
Не меньшую популярность приобретает краткосрочная аренда велосипедов. Байкшеринг-сервисы появились в Европе в 1960-х годах на некоммерческой основе как альтернатива автомобилям и использовались для коротких поездок по городу. Сейчас данная транспортная услуга получила распространение по всему миру. По
оценкам экспертов, в мире на сегодняшний день насчитывается более 200 байкше-ринг-сервисов, а в большинстве мегаполисов мира велосипед считается полноценной частью системы общественного транспорта, несмотря на сезонный спрос. Система городского велопроката позволяет обеспечить экологически чистую альтернативу автомобильному транспорту и чаще других видов индивидуального городского транспорта используется для «первой и последней мили» - начальной и заключительной части поездки из пункта А в пункт В на общественном транспорте, что позволяет сделать систему городского транспорта комфортнее.
Сегодня модели транспортного поведения жителей крупных городов формируют четыре основных тенденции городской мобильности: связанность, автономность, совместное использование и электрификация [8]. Современные информационные технологии и Интернет вещей позволяют гибкое планирование передвижения транспортных средств в городе, обеспечивая связанность каждого транспортного средства с системой городской мобильности. Беспилотные технологии передвижения уже тестируются не только для частных автомобилей и такси, но и общественного транспорта. Электромобили и электробусы уже составляют значимую часть транспортного потока, обеспечивая решение задачи снижения вредных выбросов от автомобильного транспорта в городе.
Изменения моделей городской мобильности можно проследить в эволюционном развитии самой концепции мобильности в мегаполисе. Идея быстрого и комфортного передвижения в крупном городе реализовывалась сначала через развитие автомобильного транспорта, затем через повышение приоритетности и комфортности общественного транспорта, комбинирования использования автомобиля, общественного транспорта и велосипеда или пешеходного передвижения для разных отрезков маршрута по городу. Новые модели расширили концепцию мобильности, добавив возможности совместного использования транспортных средств, а также беспилотных вариантов передвижения.
Городская транспортная система мегаполиса - это комплекс различных видов транспорта и дорожной инфраструктуры. Системный подход к решению задач управления транспортной инфраструктурой большого города обеспечивается разработкой и использованием интеллектуальных мобильных решений, называемых в целом интеллектуальной мобильностью [19] (Tomaszewska, Florea, 2018). Интеллектуальная мобильность определяется как использование технологий и данных для создания связей между людьми, местами и товарами на всех режимах транспорта [15] (Costaa, Morais Netob, Bertoldec, 2017). Научная литература по мобильности в мегаполисе представляет интеллектуальную мобильность как основной вариант развития устойчивых транспортных систем крупных городов [18] (Pinna, Masala, Garau, 2017). Интеллектуальная мобильность представляет собой скоординированные действия, направленные на повышение эффективности, результативности и экологической устойчивости крупных городов [14]. Одной из ключевых характеристик интеллекту-
альной мобильности является связанность, которая с использованием больших данных и Интернета вещей позволяет передавать необходимую информацию в режиме реального времени и столь же оперативно вводить необходимые изменения в работу транспортной системы города [19] (Tomaszewska, Florea, 2018). Другими словами, интеллектуальная мобильность - это управление транспортной системой в режиме реального времени, предлагая разнообразные услуги пассажирам и городскому бизнесу в области общественного транспорта, логистики, парковочного пространства, транспорта совместного пользования и т.п. [20] (Yue, Chye, Hoy, 2017).
Одним из вариантов развития интеллектуальной мобильности является концепция «мобильности как услуги», которая получила наибольшее развитие в рамках экосистемы стандартов «умного города» [4] (Kupriyanovskiy, Akimov, Pokusaev, Alenkov, Namiot, Sinyagov, 2017). «Мобильность как услуга» (от английского «Mobility as a Service» (MaaS)) предлагает пассажирам наиболее эффективный способ перемещения по городу в заданных условиях, и это может в корне изменить то, как будет восприниматься городская мобильность в ближайшем будущем. MaaS описывает переход от личного транспорта и физического обслуживания собственного транспортного средства к мобильности, предоставляемой в качестве услуги. Это достигается путем объединения транспортных услуг от транспортных операторов в единый канал. MaaS - это новая модель городской мобильности, которая предлагает пассажирам доступ к различным типам транспортных средств и поездкам по различным маршрутам в рамках сложной городской транспортной системы.
Основой концепции MaaS является предложение мобильных решений, основанных на потребности различных пассажиров в передвижении. В рамках MaaS пользователи могут приобрести пакет транспортных услуг, который будет соответствовать их индивидуальным потребностям и предпочтениям. Предложение будет включать в себя доступ к определенному набору поездок различными видами транспорта: поездки на всех видах городского общественного транспорта, такси, каршеринге, байкшеринге и даже личном автомобиле при условии его оптимальной интеграции в структуру поездки «от первой до последней мили» [6] (Sakuleva, 2018). Новый этап развития городской мобильности, который уже формируется в крупных городах и представляет собой мобильность как услугу, называют беспрепятственной мобильностью (seamless mobility) [8].
Управление трансформацией транспортного поведения жителей мегаполиса
Для эффективного управления моделями транспортного поведения жителей и изменения транспортных привычек населения необходимо создать условия, при которых качество транспортных услуг будет достаточным для удовлетворения потребностей пассажиров в мобильности. Компания McKinsey представила 3 возможных сценария развития городской мобильности в крупных городах с высокой плотностью населения [8]. Сценарии построены на анализе различных видов городских поездок: коротких (менее 2 км), средних (от 2 до 10 км) и длинных (более 10 км), поездок вну-
три делового центра города и между центром и пригородами. Исследование учитывало и возможные варианты выбора вариантов поездок, например более удобный, но дорогой беспилотный шаттл или менее удобный, но дешевый автобус, и оценивало влияние этих решений на загруженность городских дорог в 2030 г. Сценарии учитывали также так называемые индуцированные (induced) поездки [17] (Litman, 2018), т.е. повышение спроса на более дешевые или простые варианты поездок.
Первый сценарий можно назвать «урбанизацией», в этом сценарии город продолжает управлять мобильностью так, как делает это сейчас. Частные автомобили по-прежнему составляют около 35% всех поездок по городу. Из-за роста населения нагрузка на транспортную систему будет возрастать, увеличивая среднюю продолжительность поездки на 15%. Возрастут и вредные выбросы от транспортных средств, если только значительная их часть не будет электрифицирована.
Второй сценарий был назван неограниченной автономией. Эксперты предполагают, что к 2030 году беспилотные транспортные средства могут составить привлекательную альтернативу частному автомобилю, особенно в рамках делового центра города. По их оценкам, стоимость проезда в беспилотных транспортных средствах будет сопоставима с расходами на личный автомобиль средней ценовой категории [13]. Поскольку регулирование роботизированных такси и беспилотных шаттлов пока не разработано, ситуация будет повторять введение аренды велосипедов и каршэ-ринга, когда нормативные акты вводились для уже практически существующих схем мобильности, что во многих городах привело к увеличению числа автомобилей на дорогах. В рамках этого сценария предполагается, что роботизированные такси будут использоваться для 25% поездок к 2030 году, еще 10% придется на беспилотные шаттлы. По сравнению с первым, сценарий неограниченной автономии имеет ряд преимуществ: гибкий график роботизированных такси и разработанные маршруты беспилотных шаттлов увеличат возможность поездок от двери до двери, а использование электрифицированных транспортных средств поможет сократить вредные выбросы. При этом загруженность дорог все же возрастет, поэтому среднее время поездки увеличится на 15%, т. е. примерно так же, как и в первом сценарии.
Третий сценарий получил название «Сценарий беспрепятственной мобильности». В этом сценарии ситуация в крупных городах выглядит принципиально иначе. Жители получают выбор моделей мобильности, включая роботизированные такси, беспилотные шаттлы, использование смарт-технологий в планировании поездок и маршрутов. С помощью эффективного регулирования и стимулирования используются модели совместного потребления. На долю частных автомобилей и роботизированных такси в этом сценарии придется 30% всех поездок к 2030 году по сравнению с 40% сегодня. Пассажиры смогут комбинировать различные виды мобильности, включая рельсовый транспорт, который останется основой транспортной системы с 40%-й долей всех поездок, роботизированные такси и беспилотные шаттлы. Такое сочетание видов мобильности позволит, по мнению экспертов, повысить показатели по всем характеристикам
Устойчивость (вредные выбросы)
Доступность финансовая (средняя стоимость поездки)
эффективность (среднее время поездки)
доступность (пассажиро-км в год)
удобство (% поездок от двери до двери)
0 0,5 1 1,5 2
Рисунок 1. Изменение показателей тран спортсой системы крупного города в сценарии беспрепятственной мобильности Источник: составлено по материалам [8].
транспортной системы: доступность, эффективность, удобство и устойчивость (рис. 1).
Доступность обеспечивается как за счет увеличения предложения, так и через стимулирование стр оса. Использование б еспилетных транспортных средств требует эффективного развития уже проводимых мероприятий: поддержания высокого качества дорог, эффективной системы дорсжных знаков, координации усилий местных, региональных и федеральных властей, международных норм в части стопхования, безопасности, обмена данными [13]. Автоматизированные и беспилотные рельсовые виды транспорт а уже эффективнс используются в метро, между терминалами аэропортов, демонстрируя более выеокие показатели скотьнги и п ассажиропотока. Смарт-технологии управления транспортными системами сокращают время ожидания и время поездки, повышают эффективность исиользования парковочного дростран-ства.Выделенные полосы на дорогах для обществениого транспорта и автомобилей совместного использования, регулирование цен на поездки в часы пик, лицензирование роботизированных и обычных такси позволяют изменять транмпортное поведение горожан в сторону оведпочтения общественного, рельсового тртнспорта или! транспортных средств совместного использования.
Даже в ржмках сценария беспрепятственной мобильности большая чпсть нрани-портных поиокоо будет осуществляться по антодорогам, поэтому вдпрос сокращения вредных выбросов остается важнейшей проблемой. Введение специальных экологических зон, въезд в которые разрешен только электрифицированным видам транспорта, электрификация транспортных средств совместного пользования, общественного и государственного транспорта - вот направления действий для существенного сокра-
щения вредных выбросов к 2030 году. Задача эта очень трудная, учитывая, что даже в Китае, который является сегодня лидером по использованию электромобилей, лишь 35% автобусов, проданных в 2017 году, были электрифицированы [11].
Сравнение видов мобильности, включенных в 3 сценария, вызывает много вопросов, поскольку некоторые виды передвижения по городу, которые активно развиваются в мегаполисах сегодня, вдруг исчезают в наиболее эффективных по мнению экспертов МсЮшеу сценариях (рис. 2).
Отсутствие в сценарии беспрепятственной мобильности автобусов как вида транспорта, наверное, можно объяснить тем, что все они будут беспилотными. Однако вызывает удивление отсутствие велосипедов и пешего передвижения в сценарии беспрепятственной мобильности. Использование велосипеда для «первой и последней мили» поездки не только повышает доступность общественного транспорта, стимулирует использование горожанами рельсовых видов транспорта, но и позволяет совершать короткие поездки внутри своего района, не прибегая к другим видам транспорта и одновременно укрепляя свои физические возможности и здоровье.
Сценарий беспрепятственной мобильности представляет и новые вызовы. Ожидается существенное изменение видов занятости за счет сокращения числа водителей транспортных средств из-за автоматизации и появления новых востребованных специальностей [8]. Этот сценарий требует стратегического подхода и должен рассматриваться для каждого крупного города индивидуально с учетом особенностей существующей транспортной системы и уже имеющихся моделей мобильности.
45 -
40 35 30
современная ситуация Урбанизация Неограниченная Беспрепятственная
автономия мобильность
■ частный автомобиль ■ автобус ■ рельсовый транспорт
робо-такси ■ беспилотный транспорт ■ велосипед или пешком
Рисунок2.Сравнение трех сценариев (по видам мобильности в % от общего объема перевозок) Источник: составлено на основе [8, 15] (Costaa, Morais Netob, Bertoldec, 2017).
Инструменты достижения беспрепятственной мобильности будут различными в разных городах, но можно выделить 3 основных подхода ее достижения: оптимизация предложения, оптимизация спроса и повышение устойчивости. В каждом из подходов используются 4 основные технологии: связность, автономия, совместное пользование и электрификация [16].
Заключение
Таким образом, в современных мегаполисах управление моделями транспортного поведения жителей осуществляется через комплексное использование демократических, ограничительных и запретительных мер. В последние годы наибольшее распространение получили демократические меры управления моделями транспортного поведения, а именно постоянная коммуникация с пассажирами и привлечение жителей к развитию городского транспорта с целью повышения качества городских транспортных услуг и удовлетворения потребностей пассажиров в эффективной мобильности. Именно это помогает в формировании устойчивого, экологичного и ответственного транспортного поведения жителей мегаполисов. Особую роль в развитии данного комплексного подхода играет внедрение современных информационных технологий в процессы управления транспортным поведением горожан.
ИСТОЧНИКИ:
1. Вучик В. Р. Транспорт в городах, удобных для жизни // Территория будущего. -
2011.
2. Евсеева А. И. Новая городская мобильность: тенденции развития транспортных си-
стем // Государственное управление. Электронный вестник. - 2016. - № 59. - с. 238266.
3. Завьялова Н. Б., Сагинова О. В., Спирин И. В. Маркетинговый подход к управлению
качеством транспортного обслуживания // Центр развития научного сотрудничества РЭУ имени Г. В. Плеханова. - 2016.
4. Куприяновский В.П., Акимов А.В., Покусаев О.Н., Аленьков В.В., Намиот Д.Е.,
Синягов С.А. Интеллектуальная мобильность и мобильность как услуга в умных городах // International Journal of Open Information Technologies. - 2017. - № 12. -c. 77-122.
5. Ликсутов М. С. Изменение модели транспортного поведения в мегаполисе // Лекция
в РЭУ им. Плеханова. - 2017.
6. Сакульева Т. Н. Система MaaS и ее проблематика // E-Management. - 2018. - № 2. -
c. 30 - 37.
7. Всюду шеринг: что такое экономика совместного потребления. [Электронный ре-
сурс]. URL: https://rb.ru/story/share-it/ ( дата обращения: 10/10/2019 ).
8. Исследование компании McKinsey The road to seamless urban mobility; McKinsey
Quarterly January 2019. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mckinsey.com/
business-functions/sustainability/our-insights/the-road-to-seamless-urban-mobility ( дата обращения: 03.01.2020 ).
9. Какие города отказываются от машин и зачем это нужно. Vr.ru. [Электронный
ресурс]. URL: https://vc.ru/future/46544-kakie-goroda-otkazyvayutsya-ot-mashin-i-zachem-eto-nuzhno ( дата обращения: 10.10.2019 ).
10. Мобильность по требованию станет основной чертой городов будущего. Rusbase. [Электронный ресурс]. URL: https://rb.ru/story/mobility-as-a-service/ ( дата обращения: 25.11.2019 ).
11. Отчет компании McKinsey By Eric Hannon, Colin McKerracher, Itamar Orlandi, and Surya Ramkumar An integrated perspective on the future of mobility October 2016. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mckinsey.com/business-functions/ sustainability/our-insights/an-integrated-perspective-on-the-future-of-mobility.
12. Что такое шеринг-экономика?. Postnauka. [Электронный ресурс]. URL: https:// postnauka.ru/faq/82383 ( дата обращения: 10.10.2019 ).
13. Ambadipudi A., Heineke K., Kampshoff P., and Shao E. Gauging the disruptive power of robo-taxis in autonomous driving, October 2017, McKinsey.com. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/gauging-the-disruptive-power-of-robo-taxis-in-autonomous-driving ( дата обращения: 28.12.2019 ).
14. Benevolo, C., Dameri, R. P., & D'Auria, B. (2016) Smart Mobility in Smart City. In T. Torre, A. Braccini, R. Spinelli (Eds.), Empowering Organizations. Lecture Notes in Information Systems and Organisation (pp. 13-28). Cham, Switzerland: Springer
15. Costaa P.B.,Morais Netob G.C., Bertoldec A.I. Urban Mobility Indexes // A Brief Review of the Literature Transportation Research Procedia. - 2017. - № 25. - p. 3645-3655.
16. Kasser M., Müller,Th. Tschiesner A. Analyzing start-up and investment trends in the mobility ecosystem. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mckinsey.com/industries/ automotive-and-assembly/our-insights/analyzing-start-up-and-investment-trends-in-the-mobility-ecosystem ( дата обращения: 29.12.2019 ).
17. Litman T. Victoria Transport Policy Institute. Generated traffic and induced travel: Implications for transport planning. [Электронный ресурс]. URL: https://www. researchgate.net/publication/235360397_Generated_Traffic_and_Induced_Travel_ Implications_for_Transport_Planning ( дата обращения: 02.01.2020 ).
18. Pinna F., Masala F., Garau C. Urban Policies and Mobility Trends in Italian Smart Cities // Sustainability. - 2017. - № 9. - p. 1-21. - doi: 10.3390/su9040494.
19. Tomaszewska E. J., Florea A. Urban smart mobility in the scientific literature — biblio-metric analysis // Engineering Management in Production and Services. - 2018. - № 2.
- p. 41-56.
20. Yue W. S., Chye K. K., Hoy C. W. Towards smart mobility in urban spaces: Bus tracking and information application // AIP Conference Proceedings. - 2017. - № 1891(1).
- p. 201-245. - doi: 10.1063/1.5005478.
REFERENCES:
Ambadipudi A., Heineke K., Kampshoff P., and Shao E. Gauging the disruptive power of robo-taxis in autonomous driving, October 2017, McKinsey.com. Retrieved December 28, 2019, from https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/gauging-the-disruptive-power-of-robo-taxis-in-autonomous-driving
Costaa P.B.,Morais Netob G.C., Bertoldec A.I. (2017). Urban Mobility Indexes A Brief Review of the Literature Transportation Research Procedía. (25). 3645-3655.
Evseeva A. I. (2016). Novaya gorodskaya mobilnost: tendentsii razvitiya transportnyh sistem [The New Urban Mobility: Trends in Transportation Development]. \. (59). 238-266. (in Russian).
Kupriyanovskiy V.P., Akimov A.V., Pokusaev O.N., Alenkov V.V., Namiot D.E., Sinyagov S.A. (2017). Intellektualnaya mobilnost i mobilnost kak usluga v umnyh gorodakh [Intellectual mobility and mobility as a service in Smart Cities]. International Journal of Open Information Technologies. (12). 77-122. (in Russian).
Kasser M., Müller,Th. Tschiesner A. Analyzing start-up and investment trends in the mobility ecosystem. Retrieved December 29, 2019, from https://www.mckinsey. com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/analyzing-start-up-and-investment-trends-in-the-mobility-ecosystem
Liksutov M. S. (2017). Izmenenie modeli transportnogo povedeniya v megapolise [Model change transportation behavior in the city]. Lektsiya vREUim. Plekhanova. (in Russian).
Litman T. Victoria Transport Policy InstituteGenerated traffic and induced travel: Implications for transport planning. Retrieved January 02, 2020, from https://www. researchgate.net/publication/235360397_Generated_Traffic_and_Induced_Travel_ Implications_for_Transport_Planning
Pinna F., Masala F., Garau C. (2017). Urban Policies and Mobility Trends in Italian Smart Cities Sustainability. (9). 1-21. doi: 10.3390/su9040494.
Sakuleva T. N. (2018). Sistema MaaS i ee problematika [The MaaS system and its problems]. E-Management. (2). 30 - 37. (in Russian).
Tomaszewska E. J., Florea A. (2018). Urban smart mobility in the scientific literature — bibliometric analysis Engineering Management in Production and Services. (2). 41-56.
Vuchik V. R. (2011). Transport v gorodakh, udobnyh dlya zhizni [Transport in cities convenient for life]. Territoriya buduschego. (in Russian).
Yue W. S., Chye K. K., Hoy C. W. (2017). Towards smart mobility in urban spaces: Bus tracking and information application AIP Conference Proceedings. (1891(1)). 201245. doi: 10.1063/1.5005478.
Zavyalova N. B., Saginova O. V., Spirin I. V. (2016). Marketingovyy podkhod k upravleniyu kachestvom transportnogo obsluzhivaniya [Marketing approach to the management of the transport services quality]. Tsentr razvitiya nauchnogo sotrudnichestva REU imeni G. V. Plekhanova. (in Russian).
