CC BY
263
УДК 614.818:627.777:616-001.18
современные проблемы организации поиска, спасения и оказания помощи пострадавшим в морских катастрофах обзор литературы
© 2011 г. Ю. Н. Закревский, *Р. П. Матвеев
ФГУ «1469 Военно-морской клинический госпиталь Северного флота», г. Североморск
*Северный государственный медицинский университет, г. Архангельск
За последние несколько десятилетий возросли масштабность, частота и тяжесть техногенных катастроф на море с увеличением числа пострадавших. Техногенной называют ситуацию на потенциально опасных объектах производства и транспорта, которая повлекла или может повлечь массовое поражение людей и заражение среды обитания [3, 6]. Требуется вовлечение значительных сил спасения, включая медицинские, для оказания экстренной помощи пострадавшим [1, 4]. Мировой океан является важнейшей зоной интенсивного экономического развития с применением самых энергоемких, наукоемких современных технологий производства и эксплуатации, связанных с использованием значительных людских ресурсов. Ежегодно в мире перевозится морским транспортом 65,7 % всех грузов, что составляет 7,5 млрд тонн. Пассажиропоток на море достигает 1 млн человек в год и занимает второе место после автомобильного [7]. По данным Регистра судоходства Ллойда, ежегодно в мировом океане гибнет от 350 до 400 судов и 7—8 тысяч терпят значительные аварии, человеческие жертвы, включая пропавших без вести, составляют от 10 до 20 тысяч человек [8, 9].
Определены две группы потерь (гибели) людей при катастрофах на море. Первую группу составляют людские потери непосредственно при аварии. Предотвращение или снижение их определяется предупреждением самой аварии, обученностью пассажиров и членов экипажа использованию спасательных средств и борьбе за живучесть судна. Вторая группа потерь возникает в период ведения спасательной операции. Она определяется эффективностью спасательных средств и организацией спасательной операции, может быть существенно уменьшена и в идеале сведена к нулю при всех благоприятных условиях [1, 10].
Катастрофы и аварии морских судов делятся на 4 вида: I. Повреждение корпуса (столкновение, посадка на мель, навалы, штормовое повреждение). II. Пожары и взрывы. III. Опрокидывание (потеря остойчивости). IV. Повреждение механизмов [9, 10].
Повреждение корпуса составляет 53 % от количества всех катастроф [1, 4, 8], при этом каждые два судна из 100 погибают. Время от момента повреждения судна до его затопления составляет от полутора минут (паром «Gerald of Free Enterprize») до 12 часов (паром «Estonia»). В 80 % случаев это интервал от 1 до 20 минут. Гибнут или получают повреждения непосредственно в момент аварии судна, т. е. являются жертвами первой группы, 75 % людей.
Пожары и взрывы составляют примерно 6 % от всех катастроф на море, только в 15 % случаев их удается погасить. Имеется временной промежуток от начала пожара до распространения его до спасательных средств, который необходимо использовать для эвакуации пассажиров
Представлен обзор литературы, посвященной морским катастрофам, проблемам, связанным с вероятностью гибели и затопления судов, поиска и спасения людей на море, переохлаждения организма при нахождении пострадавших в воде и на спасательных средствах, морского травматизма. Рассмотрены основные российские и международные руководящие документы о сотрудничестве при спасении терпящих бедствие и пропавших без вести людей на море, современные системы оповещения и поиска судов и пострадавших, структура государственной морской аварийноспасательной службы.
Ключевые слова: морские катастрофы, вероятность гибели судна, спасение пострадавших на море, переохлаждение.
и экипажа судна. При данном виде катастроф 80 % жертв относятся к первой группе. Общее количество погибших в 3 раза меньшее, чем при корпусных авариях [4, 5].
Потеря остойчивости составляет 1 % от всех видов катастроф на море. Однако, поскольку вероятность гибели судна при потере остойчивости чрезвычайно высока (P = 1,0), доля опрокидывающихся судов составляет 30 % от всех погибших судов. Это самый опасный вид морских катастроф, так как в них имеется в два раза больше жертв, чем при повреждении корпуса, и в шесть раз больше, чем при пожарах, — 70 % от числа погибших во всех видах кораблекрушений. Известно внезапное опрокидывание, постепенное накренение и затопление с креном. Внезапное опрокидывание более характерно для судов длиной до 50—60 метров. Постепенное накренение свойственно судам длиной более 100 метров вследствие смещения груза на палубе и в трюме. Вероятность гибели людей значительно уменьшается при своевременном принятии решения об оставлении судна («Комсомолец Киргизии», 1987) [6, 44, 45].
Повреждение механизмов на корабле заканчивается катастрофами и авариями в 27 % случаев. Остановка двигателя приводит к потере хода и при неблагоприятных погодных условиях постановке корабля лагом (поперек движения волны) и опрокидыванию. Применение воды при пожаре, смещение груза на судне вызывает его накренение, остановку двигателя и вспомогательных механизмов, что приводит к опрокидыванию. В данном виде катастрофы главным для спасения людей является правильная организация устранения аварии, борьбы за живучесть и использования индивидуальных и коллективных спасательных средств [1, 5].
Наиболее крупные морские катастрофы с большими человеческими жертвами и значительным количеством пострадавших, получивших различные повреждения, с 1980 по 2010 год произошли с теплоходами «Адмирал Нахимов» (30.08.1986 — 820 спасенных и 423 погибших) и «Александр Суворов» (05.06.1983 — 239 и 176), атомными подводными лодками «Комсомолец» (25.04.1989 — 30 и 42), «Курск» (1 1.08.2000 - 1 18 погибших) и К-151 (15.09.2003 — 1 спасенный и 9 погибших), морскими пассажирскими паромами «Эстония» (28.09.1994 -139 и 912), «Sen. Hunsantra» (12.12.2006 — 233 и 467), «Gerald of Free Enterprise» (06.03.1997 — 408 и 197), «Salam-98» (03.02.2006 — 377 и 1 013), «Dona Pas» (20.12.1987 — 26 и 4 315) [7, 8, 15]. Несмотря на полученные повреждения, остались на плаву с благополучным спасением всех членов экипажа и пассажиров теплоходы «М. Лермонтов» (20.07.1086), «Комсомолец Киргизии» (12.05.1987), «Explorer» (23.11.2007), «Georgiys» (13.03.2008). Во время шторма в Азовском и Черном морях в ноябре 2007 года затонуло 6 судов («Волгонефть-139», «Коваль», «Нахичевань» и др), человеческие жертвы
составили 25 человек, из них 20 моряков пропали без вести. В Норвежском море 18 декабря 2007 года затонул российский сухогруз с грузом леса, следовавший во Францию, спасены все 12 членов экипажа вертолетами норвежской службы спасения. А с затонувших 31 июля 2009 года в Норвежском море норвежского сухогруза «Langeland» и 22 июля 2010 года в Белом море российского судна «Варнек» спасти никого не удалось. Наблюдается прямая положительная зависимость количества погибших от тяжести аварии или катастрофы, времени затопления судна, удаленности от берега, погодных условий и температуры воды, отрицательная — от времени затопления судна, состояния средств спасения и обученности экипажа борьбе за живучесть, времени начала спасения и оказания медицинской помощи [15, 50].
Для морских катастроф характерны изолированность от берега с отсроченностью начала спасательной операции, возникновение паники среди терпящих бедствие, возможность повреждения и выведения из строя спасательных средств и, как следствие, большое число безвозвратных потерь. Среди поражений встречаются механические травмы, термические поражения, холодовые травмы, химические отравления и утопления. При этих чрезвычайных ситуациях на море количество погибших превалирует над количеством пострадавших: доля пострадавших при морских катастрофах составляет 24,0 %, погибших
— 41,2 % [7, 9]. Основными видами повреждений у спасенных являются острые переохлаждения легкой и средней степени тяжести (85,9 %), переохлаждения тяжелой степени (2,8 %), комбинированные двухфакторные механохолодовые травмы (11,8 %) и трёхфакторные механоожоговохимические травмы (2,3%). Основные причины летальности — утопления на фоне переохлаждений легкой, средней (86,4 %) и тяжелой (1,9 %) степени тяжести, комбинированные двухфакторные механохолодовые повреждения различной степени тяжести (9,9 %) и комбинированные трёхфакторные механоожоговохимические травмы (1,8%). В структуре комбинированных двухфакторных механохолодовых травм среди спасённых пострадавших доминирует сочетание нетяжелой механической и нетяжёлой холодовой травмы (48,4 %), а среди погибших — сочетание нетяжёлой механической и тяжелой холодовой травмы (53,9 %) [9, 11].
Чрезвычайные ситуации, травматизм и катастрофы на море остаются серьезной проблемой для приморских государств. По данным Датского управления рыбной ловлей, в течение периода с 1989 по 2005 год с датскими рыбаками в море произошло 114 несчастных случая на 36 судах [41]. В основном получение травм было связано с качкой при плохой погоде, при столкновениях судов, извлечении трала с уловом рыбы, разгрузочно-погрузочных работах в портах, в т. ч. в ночное время. Статистика рыболовного флота Исландии свидетельствует о том, что количество летальных случаев в море имеет тен-
денцию к устойчивому росту [45]. Это объясняется увеличением количества судов с 1980 по 2005 год, сокращением численности экипажей для минимизации затрат и повышения экономической эффективности промыслов, частым (в среднем до 2 судов на 50 вышедших в море в год) опрокидыванием небольших судов длиной до 45 метров вследствие экстремальных климатических условий и сильных штормов в северных широтах. Правильная эксплуатация и ремонт рыболовных судов, своевременные предупреждения о шторме, обучение личного состава правилам спасения
— главные условия предупреждения гибели судов и снижения летальных исходов в море [45].
Острое переохлаждение (острая иммерсионная гипотермия) и утопление являются основными причинами гибели людей на море. Немедленными физиологическими реакциями организма в холодной воде являются холодовой шок, «рефлекс погружения», нарушения ритма сердца и гипотермия [34,
35, 37, 38]. Холодовой шок — первичная, связанная с ответом симпатической нервной системы реакция организма на воздействие холода, приводящая к развитию генерализованного торможения двигательного аппарата, резкому нарушению координации движений и дыхания, потере сознания, утоплению или внезапной смерти. «Рефлекс погружения» является ответной реакцией на охлаждение лица человека, нарушения ритма сердца возникают тотчас же после погружения в холодную воду [38]. Патофизиологическим механизмом потери сознания является резкое снижение скорости кровотока по мозговым артериям вследствие выраженной гипервентиляции [42]. Снижение глубокой температуры тела ведет к угнетению дыхания, гипоксии и гиперкапнии, которые тем сильнее, чем выраженнее замедление метаболических процессов в организме. Прогнозированное время выживания (ST
— survival time) на фоне гипотермии [47, 49] определяется разницей между уровнем теплообразования в организме и теплоотдачей. Согласно многочисленным исследованиям считается, что уровень центральной температуры тела определяет время выживания в холодной воде [48]. Смерть наступает тогда, когда центральная температура тела падает до определенного критического уровня от +26 до +30 градусов [32, 33, 47]. Термальная человеческая модель, разработанная Визлером, используется для подсчета центральной температуры тела во время погружения в холодную воду. Фатальные нарушения функций организма нарастают экспоненциально снижению центральной температуры тела и увеличению длительности пребывания в воде [34, 48]. Многочисленные исследования подтверждают, что критическое время выживания в холодной воде соответствует времени выживания 10 % от числа всех попавших в холодную воду людей, что в общем совпадает с эмпирическими наблюдениями Мольнара во время Второй мировой войны [49]. Установлены широкие пределы критического времени выживания в зависимости от конкретных
условий. Наиболее длительным является время выживания у пострадавших с выраженной подкожной жировой клетчаткой в частично намокшей одежде, у тренированных методом закаливания людей, при спокойном состоянии водной поверхности.
Способы увеличения времени выживания в холодной воде: использование качественного современного обмундирования (гидрокостюма), повышение нервнопсихической и психологической устойчивости (морального духа) закаливание организма, применение фармакологических препаратов [12, 29]. По результатам экспериментов, закаливающее воздействие холодной воды приводит к длительному (7—14 месяцев) снижению выраженности реакции холодового шока [36, 38]. В условиях иммерсионной гипотермии, согласно исследованиям Е. Б. Шустова с соавт. [28], наиболее эффективна фригопротекторная активность рецептуры <^1», содержащей сиднокарб (10 мг) в сочетании с глутаминовой кислотой и метионином (по 500 мг). Она способствует сохранению температуры «ядра», средней температуры тела при меньшем снижении температуры покровных тканей. Кроме того, рецептура положительно влияет на эмоциональное состояние человека при пребывании в холодной воде.
Спасательные и поисковые операции при катастрофах кораблей и судов в Северном, Норвежском, Баренцевом морях и Арктическом бассейне проводятся морскими спасательными буксирами (СБ), вертолетами, кораблями береговой охраны прибрежных государств (Норвегии, России, Швеции, Финляндии) [13, 21, 23, 40, 50]. Чаще всего помощь оказывается вертолетами Королевских норвежских военно-воздушных сил, вследствие расположения их баз в местах наиболее интенсивного судоходства, как правило, в условиях плохой погоды и полярной ночи [40]. Спасательная бригада на борту состоит из анестезиолога и парамедика. Из 147 вызовов к пострадавшим и 29 поисково-спасательных операций в течение 1994—1999 годов 35 % вылетов осуществлялись в условиях полярной ночи. Среднее время от поступления вызова до первого контакта с пострадавшим занимало 3 часа (со средней продолжительностью полета 7,3 часа до места катастрофы и обратно); 48% вылетов выполнено к проходящим иностранным кораблям; 90 % пострадавших были госпитализированы. По заключению авторов [40], 7,5% пострадавших, вероятнее всего, не выжили бы без неотложной медицинской помощи и быстрой транспортировки в госпиталь. Поисковые и спасательные вертолетные операции с учетом риска их проведения оправдывают себя с точки зрения успешного оказания неотложной медицинской помощи. Тренировки по спасению и выживанию на специальных тренажерных базах, улучшение условий работы, налаживание телекоммуникационных связей, постоянная 24-часовая готовность к эвакуации вертолетов береговой охраны достоверно снижают частоту фатальных случаев [5, 39].
Оказание медицинской помощи при тяжелых травмах, правильное и своевременное оказание неотложной помощи является необходимым условием сохранения жизни моряков и пассажиров [26, 27, 45]. Среди пострадавших во время аварий и катастроф морских паромов и американских круизных лайнеров за период с 2003 по 2007 год женщины составили 23 %, морские специалисты 14 % (палубная команда
5 %; машинисты 9 %), служащие плавающего отеля 79 % и другие рабочие 7 % [30, 43]. Наиболее часто травмируются верхняя оконечность (51 %) и проксимальные части конечностей (30 %), открытые раны составили 37 % от всех повреждений [30]. Большинство пострадавших во время морских катастроф получают тяжелые травмы и повреждения в результате падений с высотных площадок, лестниц, трапов при накренении судна [31, 43, 44, 46].
Рассчитана вероятность гибели судна (Рг) от конкретного вида аварии [1, 8]: Рг = Р1 х Р2 х Р3, где Р1 — условная вероятность развития аварийной ситуации на судне; Р2 — условная вероятность данного вида катастрофы или аварии на море; Р3
— условная вероятность гибели судна при данном виде катастрофы. Вероятность возникновения аварийной ситуации или катастрофы на судне в мире, по многолетним данным, примерно равна 0,2 (Р1 = 0,2), т. е. ей подвергается каждое пятое судно в течение года. Вероятность катастрофы на конкретном судне (Р1) зависит от возраста судна и его водоизмещения. Суда старше 20 лет подвержены авариям и катастрофам в 20 раз чаще, чем суда возрастом до 10 лет. Вероятность аварии крупнотоннажных судов водоизмещением 10—50 тыс. тонн меньше, чем судов водоизмещением 3—10 тыс. тонн. Р1 < 0,2 на судах Великобритании и Голландии, Р1 > 0,2 на судах Греции и Панамы. В Российской Федерации условная вероятность развития аварийной ситуации на судне составляет 0,04 (Р1 = 0,04 — каждое двадцатое судно в течение года терпит различные виды аварий или катастроф) [8]. Для расчета вероятности гибели судна от конкретного вида катастрофы используются данные таблицы.
Вероятность гибели судов от различного вида аварий, Рг
Вид аварии Условная вероятность данного вида аварии (Р2) Условная вероятность гибели судна (Р3)
Столкновение 0,2 1,6х10-2
Посадка на мель 0,15 3,5х10-2
Гидрометеоусловия 0,08 7,9х10-2
Навал 0,12 8,1 х 10-2
Пожары, взрывы 0,06 0,15
Повреждения механизмов 0,27 1,1х10-3
Потеря остойчивости 4,1 х10-3 1,0
Без вести пропали 3,0х10-4 1,0
Прочие 0,12 1,7х 10-2
Всего 1,0 3,1х10-2
Статистика морских катастроф свидетельствует о том, что фактор времени для спасения пассажиров
и экипажа играет важную роль: с его увеличением растет вероятность гибели судна и людей. Функция закона распределения вероятности гибели судна является возрастающей. Вероятность спасения человека при катастрофе прогнозируется по расчетам Г. И. Конопелько и С. С. Кургузова [10]:
At
Рп = 1 - [ n - 1 + 1 i p (t) At], n n 0
где Pn — вероятность спасения для каждого; n — вместимость спасательного средства или численность экипажа (что меньше); р^) — плотность вероятности гибели судна; At — математическое ожидание промежутка времени на спасение одного человека; n — 1/n — вероятность человека добежать и сесть в спасательное средство, а выражение At
_1_ J p (t) At
n 0
есть вероятность события, при котором человек попал в спасательное средство, а судно за время At погибло — вероятность спасения от гибели судна (одного конкретного человека).
При организованном спасении вероятность спасения согласно данным:
nAt
Pr = 1— J p (t) At ,
0
где Pr — вероятность спасения для каждого при
групповом спасении; nAt — промежуток времени для
спасения всего экипажа (или спасательного средства); nAt
Q p(t) At — вероятность, при которой все попали в спасательное средство, но судно погибло (вероятность или риск спасения при гибели судна).
Условие благоприятного исхода при спасении судна с применением правила «трех сигма»: Tr.c > nAt + 3d , где Tr.c (судна) — время гибели судна. Сигма (д)
— среднее квадратическое отклонение. Для создания запаса времени на спасение при катастрофах с учетом возможности развития паники целесообразно принять
6 д. Проведены исследования, в которых установлено, что д = 1/3 nAt. С учетом этих предпосылок Tr.c > nAt + 6/3 nAt > 3 ndt. Tr.c > 3 nAt. При оставлении судна капитан по возможности должен руководствоваться правилом Tr.c >3 nAt, т. е. запас времени на оставление судна должен в 3 раза превышать срок возможного наступления затопления судна в спокойной обстановке в условиях не наступившей паники (теплоходы «Explorer», «Georgius», «М. Лермонтов», «Комсомолец Киргизии»). Паника подразумевает собой нехватку времени на спасение [10].
Основным руководящим документом по поиску и спасению терпящих бедствие в море, подписанным большинством стран мира, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года и протокол к ней (СОЛАС-74). Документом, регулирующим поиск и спасение людей при морских
авариях и катастрофах, является принятая в 1979 году Международная конвенция по поиску и спасению людей на море (САР-79). На их основании разработаны Руководство по поиску и спасению на море (JMCOSAR) 1982 года, Руководство для торговых судов по поисковоспасательным операциям (MERSAR) 1976 года [13,
21, 22]. В нашей стране основными руководящими документами являются: постановление Правительства РФ «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасению людей на море и в водных бассейнах РФ», приказ министра транспорта РФ «О силах и средствах Минтранса России, включаемых в состав сил постоянной готовности единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций», приказ «Об утверждении положения об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте» [16—18].
На основании приказа министра транспорта РФ «Об утверждении типовых положений о морском спасательно-координационном центре (МСКЦ) и морском спасательном подцентре (МСПЦ)» организовано аварийно-спасательное обеспечение на всех морских бассейнах РФ [19]. Вся информация стекается в Государственную морскую аварийную и спасательнокоординационную службу Российской Федерации. Ей подчинены морские спасательно-координационные центры (МСКЦ) и морские спасательные подцентры (МСПЦ) на Балтийском море, в Арктическом бассейне, на Дальнем Востоке, Черном и Каспийском морях. Силы и средства поиска и спасения (морские спасательные буксиры, катера и др.) находятся в составе Бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ) в крупных портах и подчинены Морской администрации порта [19].
Для координации спасательных операций на международном уровне подписаны Соглашение между
Правительством РФ и Правительством Королевства Норвегии о сотрудничестве при поиске пропавших без вести и спасении терпящих бедствие людей на Баренцевом море (1995), Меморандум о мерах по более эффективному и успешному развитию сотрудничества между Правительством РФ и правительством Японии в области поиска и спасения на море (1994) [14, 23]. В 1998 году подписано Соглашение о сотрудничестве причерноморских государств при поиске и спасении на море [24]. Это позволяет наиболее эффективно и рационально, с минимальной затратой времени использовать имеющиеся силы для организации оказания помощи терпящим бедствия.
При получении сообщения об аварии или катастрофе судна определяется район поиска в зависимости от достоверных данных о первоначальном месте объекта. Район поиска определяется вокруг исходного места с учётом дрейфа от постоянного морского течения, ветрового и бокового сноса [1, 8, 9]. Данные по постоянным морским течениям, отливам и приливам берутся из навигационных пособий, по ветровому и боковому сносу — из таблиц. Ветровое течение образуется от действия ветра на воду 6—12 метров/ секунду. Для определения места терпящих бедствие людей на надувных плотах, спасательных шлюпках и другом в данный момент необходимо сместиться по направлению дрейфа и на его величину [1, 9].
Для поиска и спасения аварийных судов в 1982 году создана система КОСПАС — SARSAT: космическая система поиска аварийных судов (Search and Rescue Satellite Aided Tracking) [2]. Спутниковая система предназначена для определения места аварийных буёв (АРБ-08 радиобуёв), передающих радиосигналы на частоте 121,5 МГц и в диапазоне частот 406,0— 406,1 МГц. Совместная международная система КОСПАС — SARSAT управляется организациями Канады, Франции и России [12, 13]. Наличие радиобуёв АРБ на корабле является обязательным. Данные от радиобуя поступают на пункт приёма информации, оттуда — в национальный спасательно-координационный центр. Пункты приёма расположены в России, США, Австралии и других странах. В Российской Федерации они расположены в Москве, Архангельске, Владивостоке, Новосибирске. С 1989 года спасено около 2 500 человек, из них 45 % после катастроф на море, 50 % при катастрофах на авиатранспорте и 5 % при чрезвычайных ситуаций на суше [2].
В целях оказания своевременной и эффективной помощи терпящим бедствие кораблям созданы системы оповещения судов: AMVER (США), JASREP (Япония), AUSREP (Австралия). AMVER — всемирная автоматизированная система торговых судов (Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System), охватывающая весь мировой океан. Местные системы действуют: MARED
— в проливе Ла-Манш, SPHIPPOS — в водах Дании, JASREP — в западной части Тихого океана [2, 4, 39]. Целью системы является быстрое определение ближайшего судна, могущего оказать помощь, содействие
в оказании медицинской помощи или консультации судам, не имеющим врача. Основой для расчёта района поиска являются погрешности определения координат. Вероятные появления погрешности в координатах: М < 2 мили Р = 0,88; М < 4 мили Р = 0,98; М <10 миль Р = 1,00. Эти данные позволяют первоначально построить район поиска и спланировать поисковоспасательные работы. Основой расчёта района поиска служит радионавигационная средняя квадратическая погрешность точки места аварии. Если использовать спутниковую радионавигационную систему связи, то: Мс = ^Мо2 + Мс22,, где Мо — радионавигационная средняя квадратическая погрешность, обсервация по спутниковой радионавигационной поисковой системе
— 0,5 мили, Мс2 — 0,7 Кс х t = счисления при t < 2 часа, Кс (коэффициент счисления) — 1,5, t — время счисления [2].
Таким образом, проблема поиска, спасения и оказания помощи пострадавшим при морских катастрофах является актуальной. Требуется дальнейшее исследование причин летальности и структуры повреждений у пострадавших, расчета сил и средств, в том числе и медицинских, при проведении спасательных операций. Необходима оптимизация использования всех средств поиска и спасения (авиационных, морских, космических, радионавигационных), применения индивидуальных и коллективных спасательных средств, усовершенствование медицинской помощи на этапах эвакуации и последующего лечения в лечебных учреждениях для минимизации количества погибших и пострадавших в морских катастрофах и чрезвычайных ситуациях на море.
Список литературы
1. Александров М. Н. Безопасность человека на море / М. Н. Александров. — Л. : Судостроение, 1983. -208 с.
2. Ацерава Ю. С. Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечении безопасности / Ю. С. Ацерава. — М. : Транспорт, 1989. — 63 с.
3. Барачевский Ю. Е. Территориальная служба медицины катастроф — составная часть национальной безопасности / Ю. Е. Барачевский, С. Д. Эммануилов, П. И. Сидоров и др. // Проблемы управления здравоохранением. — 2005. — № 1(20). — С. 15—20.
4. Белова Т. А. Организация медицинской помощи при катастрофах за рубежом / Т. А. Белова, Н. А. Машина // Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях : обзор. информ. / ВИНИТИ. — М., 1999. — № 4. — С. 55—70.
5. Бережнов Е. С. Принципы авиационного обеспечения спасательно-эвакуационных работ при ликвидации последствий катастроф / Е. С. Бережнов, В. Н. Головчиц // Военно-медицинский журнал. — 1993. — № 1. — С. 10—13.
6. Блудчий Н. П. Выбор критериев техногенных чрезвычайных ситуаций / Н. П. Блудчий // Системы безопасности : материалы 9-й науч.-техн. конф. — М., 2000. — С. 142—144.
7. Вандышев А. Р. Медицина катастроф / А. Р. Ванды-шев. — Ростов н/Д : Феникс, 2002. — 384 с.
8. ДунаевскийЕ. Я. Спасение на море / Е. Я. Дунаевский А. В. Жбанов. — М. : Транспорт, 1991. — 143 с.
9. Жеглов В. В. Медицинское обеспечение при авариях кораблей и судов на море / В. В. Жеглов // Военномедицинский журнал. — 1990. — № 4. — С. 18—21.
10. Конопелько Г. И. Охрана жизни на море / Г. И. Ко-нопелько, С. С. Кургузов, В. П. Махин. — М. : Транспорт, 1990. - 186 с.
11. Коряковский Л. Н. Тактика оказания медицинской помощи пострадавшим с политравмой на догоспитальном этапе / Л. Коряковский, Ю. Барачевский, В. Копнин // АрхМедиКат : науч.-инф. сб. (Архангельск). — 2001. — № 4. — С. 6—7.
12. Мартынов Н. А. Показатели неспецифической резистентности у людей в условиях холода / Н. А. Мартынов, Е. Г. Рыбакина, И. А. Козинец и др. // Морской медицинский журнал. — 2001. — № 4. — С. 41—43.
13. Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 г. (САР-79) с поправками 2004 г. — СПб. : ЗАО ЦНИИ МФ., 2005. — Вып. 12, серия «Для судовладельцев и капитанов». — 38 с.
14. Меморандум о мерах по более эффективному и успешному развитию сотрудничества между Правительством РФ и правительством Японии в области поиска и спасения на море 1994 г. / Г. В. Игнатенко, О. В. Тиупов // Международное право. Тема 21 «Международное морское право». — 1999. — 25 с.
15. Непомнящий Н. Н. 100 великих кораблекрушений / Н. Н. Непомнящий. — М. : Вече, 2003. — 397 с.
16. Об утверждении положения об организации аварийно-спасательного обеспечения на морском транспорте : приказ министра транспорта РФ № 32 от 07.06.1999 г.
17. Об утверждении типовых положений о морском спасательно-координационном центре (МСКЦ) и морском спасательном подцентре (МСПЦ) : приказ министра транспорта РФ № 57 от 20.08.1999 г.
18. О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасению людей на море и в водных бассейнах РФ : постановление правительства РФ № 834 от 26.08.1995 г.
19. О силах и средствах Минтранса России, включаемых в состав сил постоянной готовности единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций : приказ министра транспорта РФ № 83 от 28.10.1996 г.
20. Организация оказания экстренной медицинской помощи при тяжелых сочетанных повреждениях на догоспитальном этапе : метод. рекомендации под ред. докт. мед. наук, проф. С. Ф. Багненко / СПб НИИ скорой помощи им. И. И. Джанелидзе. — СПб., 2004. — 24 с.
21. Руководство для торговых судов по поисковоспасательным операциям (МЕРБАР). — М. : Рекламин-формбюро ММР, 1976. — 48 с.
22. Руководство по поиску и спасению на море ^МСОБАР) — М. : ЦРИА «Морфлот», 1982. — 144 с.
23. Соглашение между Правительством РФ и Правительством Королевства Норвегии о сотрудничестве при поиске пропавших без вести и спасении терпящих бедствие людей на Баренцевом море. 1995 г. (БМД 96-6) — г. Осло 04 октября 1995 г. — 50 с.
24. Соглашение о сотрудничестве причерноморских государств при поиске и спасении на море 1998 г. (Постановление правительства РФ № 442Д) — г. Москва 15 мая 1998 г. — 10 с.
25. Соколов В. А. Множественные и сочетанные травмы / В. А. Соколов. — М. : Гэотар-Медиа, 2006. — 120 с.
26. Тихонов С. А. Травмы при швартовке кораблей / С. А. Тихонов // Травматология, ортопедия, протезирование. - 1973. - № 10. - C. 72-73.
27. Шаповалов К. А. Факторы риска возникновения травм на судах транспортного флота северного бассейна / К. А. Шаповалов // Гигиена и санитария. - 1986. -№ 7. - С. 87-88.
28. Шустов. Е. Б. Фармакологическая коррекция переносимости человеком низких температур / Е. Б. Шустов, А. Г. Зайцев // Морской медицинский журнал. - 1996. -№ 6. - С. 7-11.
29. Чудаков А. Ю. К вопросу от патогенезе психоневрологических расстройств при общем переохлаждении / А. Ю. Чудаков // Морской медицинский журнал. - 2000. -№ 1. - С. 26-31.
30. Bansal V. Significant injury in cruise ship passengers a case series / V. Bansal, D. Fortlage, J. G. Lee, et al. // Am. J. Prev. Med. - 2007. - Vol. 33(3). - P. 219-221.
31. Baray L. Brain injuries in polytrauma / L. Baray // World J. Surg. - 1998. - Vol. 1, N 7. - P. 42-48.
32. BestR. Trauma and hypothermia / R. Best, S. Syverud, R. M. Nowak // Am. J. Emerg. Med. - 1985. - Vol. 3. -P. 48-55.
33. Biemn J. Out of the cold management of hypothermia and frostbite / J. Biemn, N. Koehncke, D. Classen, J. Dosman // J. A. M. S. - 2003. - Vol. 168, N 3. - Р 305-311.
34. Bierens J. J. Acsidental hypothermia: incidence, risk factors, and clinical course of patients admitted to hospital / J. J. Bierens, R. Uitslager, M. M. Swenne van Ingen, et al. // Eur. J. Emerg. Med. - 1995. - Vоl. 2. - Р 38-46.
35. Britt L. D. New horizonts in management of hypothermia and frostbiti injury / L. D. Britt, W H. Dascombe, A. Rodriguez // Surg. Clin. North. Arm. - 1991. - Vol. 71.
- Р 345-370.
36. Buckley J. J. Prevention of ventricular fibrillation in severe accidental hypothermia / J. J. Buckley, O. K. Boncy, M. B. Bacaner // Anest. Analg. - 1971. - Vol. 50. -Р 587-593.
37. Daanen H. A. Cold induced peripheral vasodilatation at high altitudes a bide study / H. A. Daanen, H. J. van Kuiten // High Alt. Med. Biol. - 2000. - Vol. 1(4). -P. 323-329.
38. Eglin C. M. Repeated cold showers as a method of habituating humans to the initial responses to cold water immersion / С. М. Eglin, M. J. Tipton // Eur. J. Appl. Pysiol. - 2005. - Vol. 93(5-6). - P. 624-629.
39. Gernardt S. J. Prechospital classification combained with in-chospital trauma radio system respons reduses cost and duration of evaluation of the injured patient / S. J. Gernardt, J. L. Conley, M. J. Lowell, et al. // Surdary. - 1995.
- Vol. 118, N 4. - Р 789-794.
40. Haagensen R. Long-range rescue helicopter mission in Arctic /R. Haagensen, K. A. Sjoborg, А. Rossing // Prehosp. Disaster Med. - 2004. - Vol. 19(2). - Р 158-163.
41. Laursen L. H. Fatal occupational accidents in Danish fishing vessels 1989-2005 / L. H. Laursen, H. L. Hansen, О. С. Jensen // Int. J. Inj. Contr. Saf. Promot. - 2008. -Vol. 15(2). - P. 109-112.
42. Mantoni T. Reduced cerebral perfusion on sudden immersion in ice water : a possible cause of drowing /
Т. Mantoni, В. Belhage, L. M. Pedersen // Pott F. C. Aviate Space Environ. Med. — 2007. — Vol. 78(4). -P. 374-376.
43. Mazzei S. Major emergency management in ship collusion / S. Mazzei, F. Fama, A. Vindigni et al. // Ann. Ital. Chir. - 2008. - Vol. 79(5). - P. 321-325.
44. Nathanson A. T. Injury and illness at the NewportBermuda 1998-2006 / А. Т. Nathanson, Е. G. Fisher, M. J. Mello // Environ. Med. - 2008. - Vol. 19(2). -Р 129-132.
45. Petursolottir G. Fatal accidents in the Icelandic fishing fleet 1980-2005 /G. Petursolottir, Т. Hjoervan, Н. Shorrason // Jnt. Marit Health. - 2007. - Vol. 8(1-4). - Р 47-58.
46. Thomas T. Navy crewmembers during extended submarine patrols, 1997 to 1999 / T. Thomas, A. Parker, W Horn, et al. ; Center of Preventive Medicine and Biometrics, Uniformed Services University of the Health Sciences, Bethesda, MD 20814, USA // Mil. Med. - 2001. -Vol. 166(6). - P. 534-540.
47. Tikuisis P. Predicting survival time for cold water exposure / P. Tikuisis // Jnt. J. Biometeorol. - 1995. -Vol. 39(2). - P. 94-1012.
48. Tikuisis P. Predicting survival time at sea based on observed body cooling tapes / P. Tikuisis // Aviate Space Environ. Med. - 1997. - Vol. 68(5). - P. 441-448.
49. Wissler E. H. Probability of survival during accidental immersion in cold water / E. H. Wissler // Aviate Space Environ. Med. - 2003. - Vol. 74(1). - P. 47-55.
50. Wilks J. Overseas visitors admitted to Queensland hospitals for water-related injuries / J. Wilks, M. Coory // Med. J. Aust. - 2000. - Vol. 173(5). - P. 244-246.
MODERN PROBLEMS OF ORGANIZATION OF SEARCH, RESCUE AND RENDERING ASSISTANSE IN SEA ACCIDENTS. Review
Yu. N. Zakrevski, R. P. Matveev
Navy Clinical Hospital of Northern Fleet, Severomorsk Northern State Medwal University, Arkhangelsk
The review of literature devoted to sea accidents, to problems connected with probability of destruction and flooding of ships, of search and rescue of people in the sea, of organism overcooling in water and rescue appliances, sea traumatism has been done. The main Russian and international documents of cooperation during rescue in the sea, the modern systems of notification and search of ships and victims, the structure of state sea rescue service have been considered.
Key words: sea accidents, probability of destruction and flooding, search and rescue of people in the sea, overcooling.
Контактная информация:
Закревский Юрий Николаевич - кандидат медицинских наук, начальник нейрохирургического отделения ФГУ « 1469 Военно-морской клинический госпиталь Северного флота», главный нейрохирург Северного флота
Адрес: 184600, Мурманская область, г. Североморск, ул. Мурманское шоссе, д. 1
Тел.: 8(81537) 6-32-87, 6-32-07
E-mail: [email protected]
