CC BY
66А.А. Зохидов1
СОВРЕМЕННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ: СУЩНОСТЬ, ОСОБЕННОСТИ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
В современных условиях значимость логистических процессов в экономике любой страны постоянно возрастает. На их организацию требуются значительные затраты, но они являются важным фактором повышения эффективности всех бизнес-процессов и, соответственно, конкурентоспособности корпоративных структур. Важную роль играют логистические процессы на макроэкономическом уровне, поскольку они во многом предопределяют эффективность и конкурентоспособность всей национальной экономики. Совокупные затраты на логистику в развитых странах относятся к числу основных макроэкономических индикаторов [3, с. 27].
Для анализа процесса развития транспортно-логистической отрасли обратимся к опыту Европы и Азии, регионам с наиболее интенсивным обменом товарно-сырьевыми потоками. В Европе первые проекты в транспортно-логистической сфере связаны с развитием инфраструктуры морских портов, торговли и промышленной кооперации. В последнее время в Европе наблюдается тенденция переноса некоторых функций морских портов во внутреннюю территорию, где создаются логистические центры, так называемые сухие порты. Это связано с растущей проблемой транспортировки товаров «из» и «до» порта через город, а также большими издержками на создание новых доков. В результате складывается благоприятная ситуация для развития сухих портов или логистических центров, которые в функциональном плане могут заменить морские порты [7]. Как показывают результаты исследования, проведенного ООН в 2007 г., развитие логистических центров как сухих портов во внутренних регионах Европы может способствовать экономическому росту в сопредельных регионах. Перегруженность портов, а также потребность в регулярных и быстрых поставках многих категорий грузов приводят к необходимости поиска маршрутов, альтернативных морским коридорам: трансатлантическому, тихоокеанскому а также между Европой и Азией.
Ускоренный процесс автомобилизации в Азии обусловлен ростом объема торговли между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Европой (в среднем на 10% в год), а также в перспективе увеличением транзитных перевозок в Центральной Азии2 . Морским транспортом груз из Юго-Восточной Азии в Европу доставляется в среднем за 30...35 дней3 . При нынешней загруженности портов, дополнительных тратах времени и средств на погрузочно-разгрузочные работы говорить о преимуществах морских перевозок можно толь ко применительно к танкерам и судам, перевозящим крупные партии груза. Доставка грузов из Юго-Восточной Азии через Россию в Европу сухопутным путем (по железной дороге или автопоездом) занимает 15.20 дней. Еще одно автотранспорта - перевозимый груз поступает «от двери к двери». Одним из важнейших преимуществ железной дороги является экономия топлива.
С учетом мобильности, оперативности, высоких скоростей и возможности доставки грузов «точно в срок», прозрачности процессов перевозки, сравнительной простоты их организации, сохранности и безопасности грузов при транспортировке, отсутствия их перевалки и сравнительно невысокой стоимости перевозки именно автомобильный транспорт может стать первопроходцем на историческом маршруте [1, 4, 5, 6]. Исходя из этого для устойчивого развития международных перевозок в евроазиатском направлении
1 Азамат Аъзамович Зохидов, докторант кафедры «Управление автомобильно-дорожным транспортом» Ташкентского автомобильно-дорожного института, канд. экон. наук, e-mail: [email protected]
2 Материалы VII международного форума «ТрансЕвразия-2008». 24-25 сентября. 2008 г., Астана.
3 Жуков, В. Центральная Азия - трансконтинентальный транспортный узел // Континент партнерства. - М.: ИТАР-ТАСС. - 2008. - №10. - С. 45-46.
необходимо совершенствование интермодального транспортного сообщения. Интермодальный транспорт - вовлечение нескольких транспортных средств (мультимодальность) в процесс перевозки грузов в одной грузовой единице (например, в контейнере) без промежуточной обработки (автомобильное транспортное средство, автоприцеп, контейнер)4.
Расширение возможностей мультимодальных логистических услуг может создать предпосылки для роста выпуска региональной продукции там, где будет располагаться транспортная инфраструктура, осуществляющая управление цепями поставок (УЦП) (см. таблицу). УПЦ включает планирование и управление деятельностью, связанной с поиском источников и закупками, конверсией и всеми видами деятельности по управлению логистикой; координацию работы и сотрудничество с торговыми партнерами (поставщиками, посредниками, провайдерами услуг), а также с заказчикиами. По сути, УЦП интегрирует процесс управления предложением и спросом внутри компаний и между компаниями.
Таблица 1.
Особенности логистики и управление цепями поставок 5
Классическая логистика Управление цепями поставок
Модель распределения Push (нажимательный) Pull (натяжельный)
Клиент Стратегические или самые главные клиенты Широкая группа клиентов
Спрос Предсказуемый Разбросанный
Цикл Недели, много дней Ежедневный, ежечасный
Отправление Большие пакеты Мелкие пакеты
Поставка Сосредоточенная Разбросанная, большие расстояния
Пополнение запасов По плану В режиме реального времени
Ответственность Один элемент Через целую цепочку
Обслуживание клиентов По стандартам Эластические
До 1990-х гг. логистика ограничивалась оптимизацией потоков товаров внутри компаний. Основной целью являлось сокращение затрат за счет оптимизации складирования, транспортного планирования и т. д. Новым этапом в развитии логистики является выявление природы потоков, а значит, и связей, раскрытие материального производства как потокового процесса [2, 8]. Управление логистикой - часть управления цепями поставок, которая включает планирование, реализацию и контроль за эффективным прямым и обратным потоками, хранением товаров, а также соответствующей информацией между местом происхождения и местом потребления с целью удовлетворения запросов потребителей. Процесс развития логистических услуг условно можно разделить на следующие этапы:
1 - развитие сбыта (связано с развитием в 1950-е гг. промышленности товаров широкого потребления);
2 - развитие производства на заказ (обословлено внедрением в 1970-е гг. автомобильной промышленности);
3 - развитие закупок (в результате внедрения в 1980-е гг. аутсорсинга);
4 - развитие закупок (связано с развитием в 1990-е гг. кооперирования предпринимательских субъектов с логистическими компаниями).
Дальнейшее развитие логистики и управления цепями поставок обусловлено глобализацией торговли, растущим значением глобального стратегического планирования, наличием более мощных и гибких компьютерных систем и интернет-приложений [4, 9]. Процесс перехода от логистических центров к управлению цепями поставок включает пять уровней (см. рисунок).
4 Электронный словарь терминов, http://www.trcont.ru/?id=82&L=3
5 Charles C.Porier and Francis J.Quinn survey says: Solid Gains: Supply Chain Management Review, January 2006
Рис. 1. Пять уровней развития ЦУП
Хотя к созданию крупных логистических центров (хабов) в Европе приступили не так давно, понадобились всего 10...15 лет, чтобы единичные примеры строительства мультимодальных центров превратились в необратимую тенденцию. Сегодня такие центры стали важной частью транспортной, производственной и социальной инфраструктуры в европейских странах. Так, общий оборот европейского рынка транспортно-логистических услуг в 2007 г. составил 800 млрд евро, объем контрактной логистики оценивается в 120.140 млрд евро ежегодно. Долгосрочный рост транспортно-логистических услуг в Европе оценивается в пределах 4%...8%, что многократно превышает темпы роста ВВП. По оценке экспертов консалтинговой компании МсЮшеу, к 2020 г. четырехкратное увеличение объемов мировой торговли приведет к многократному росту спроса на современные логистические услуги. Более половины этой индустрии сконцентрировано в трех странах: Германии, Великобритании и Франции. Германия имеет самую большую долю на рынке логистики в Европе (свыше 3 млн м2), за ней следуют Франция и Великобритания (в среднем около 2,5 млн м2). На долю торгово-логистических центров Нидерландов и Бельгии приходится около 15% рынка1 .
Вместе с тем, по мнению экспертов, четких критериев отнесения проектов к крупным мультимодальным хабам не существует. Инфраструктура и модель развития хаба зависят от многих факторов: цели создания, движения транспортных потоков по стране и др. Такой проект может появиться в результате частной инициативы и иметь строго определенную концепцию. Логистические центры в Германии управляются наблюдательными органами, которые создаются различными компаниями - участниками проекта: инвесторами или инвестиционными консорциумами, компаниями по развитию, муниципалитетами, профильными ассоциациями и союзами. Во Франции, к примеру, изначально проекты крупных мультимодальных центров развивали две частные компании (одну из них приобрела американская девелоперская компания «Prologis», а другая была национализирована). Для Франции характерна модель смешанного типа. В Испании и Италии инвестором логистических центров выступало государство. Сейчас в этих странах активно используются частные инвестиции, однако сохранилось квотирование на участие государства в управляющих компаниях. Похожие модели успешно работают и в других странах мира. В Великобритании нет крупных интермодальных центров, характерных для континентальной Европы, развитие логистических проектов осуществляется силами частных инвесторов, хотя изначально созданием сети интермодальных логистических терминалов занималась государственная компания «Британские железные дороги».
В Азии, как и в Европе, основные логистические центры формируются либо прямо на территории порта, либо в близлежащих районах. Тенденции развития данной отрасли
подтверждают тезис об изменении концепции портов. В центре этих изменений стоят логистические хабы с более широким набором функциональных задач. Сегодня все крупные региональные и глобальные порты Азии (Бангкок (Таиланд), Шанхай и Тянджин (КНР), Гвангянг и Пусан (Корея), Сингапур) видят сохранение своих конкурентных преимуществ в наращивании данного компонента. Особое внимание уделяется расширению спектра логистических услуг прямо в порту для повышения прибыльности и выхода на новые уровни развития. Более того, для Сингапура, являющегося ведущим региональным и международным логистическим хабом Юго-Восточной Азии, логистическая индустрия с добавленной стоимостью играет стратегически значимую роль среди отраслей экономики. В логистической индустрии создается около 10% ВВП и занято более 6% трудоспособного населения. Вся международная торговля Сингапура осуществляется через логистические центры.
В Китае отрасль логистических услуг развивается быстрыми темпами, при этом все большее количество грузовых автопредприятий меняют традиционную транспортную деятельность на предоставление более современных логистических услуг и все чаще участвуют в мультимодальных и многофункциональных перевозках, создании логистической сети. Логистика 3-PL (логистика третьей стороны) - это практическая модель для китайских грузовых автотранспортных предприятий, которые специализируются на предоставлении логистических услуг. Развитие логистической отрасли в Китае тормозят различные помехи в законодательной системе, высокие операционные издержки, небольшие размеры логистических предприятий, а также нехватка профессиональных сотрудников. Для устранения этих недостатков в департаменте автомобильного транспорта Китая был создан специальный логистичекий отдел, который занимается развитием логистики в рамках всей страны.
В странах Центральной Азии, не имеющих прямого выхода к морю, приоритет должен быть отдан высокопроизводительному транспорту, объектам переработки и хранения грузов в надземных коридорах. Создание международных логистических центров (МЛЦ) должно способствовать диверсификации экономики стран региона, созданию конкурентной и инновационной отрасли, способной быстро адаптироваться к новым экономическим условиям.
Наиболее активные и решительные меры в этом направлении принимаются в Узбекистане. Например, осуществляется работа по созданию международного интермодального центра логистики на базе аэропорта г.Навои, что позволит не только использовать его в качестве трансконтинентального транспортно-экспедиционного узла, соединяющего Юго-Восточную Азию с Европой, но и содействовать организации новых высокотехнологичных производств в республике и соседних регионах. В районе аэропорта также создается свободная индустриальная экономическая зона (СИЭЗ). Этот центр имеет выгодное географическое расположение на пересечении устойчивых мультимодальных перевозок Европа - Азия. В непосредственной близости к СИЭЗ пролегают автомобильная магистраль «Е-40», кратчайшим способом соединяющая Европу с Китаем, и железная дорога международного значения с выходом на рынки стран Центральной Азии, СНГ, Юго-Восточной Азии, Европы, Ближнего Востока и Персидского залива6.
В 2007 г. Всемирный банк разработал индекс эффективности логистики (ИЭЛ), позволяющий оценить логистическую ситуацию в стране, выявить проблемы, возможности и повысить эффективность логистики.
Эффективность логистики оценивается по пятибалльной шкале (1 - самая низкая оценка, 5 - самая высокая). Ключевыми параметрами эффективности (в скобках приводятся средние значения для Европы и Центральной Азии) являются [10]:
• эффективность процесса оформления на таможне и в других пограничных органах (2,39);
• качество транспортных и информационных технологий (2,39);
• инфраструктура логистики (2,39);
6 Uzbekistan Daily. Ежедневный обзор основных экономических событий http://www. avestagroup.com. - 2009. - 21 Апр.
• простота и доступность организации международных перевозок (2,61);
• компетентность местной индустрии логистики (2,53);
• возможность сопровождать и отслеживать международные перевозки (2,55);
• стоимость местных логистических услуг (2,97);
• своевременная доставка грузов в пункт назначения (3,04).
Странами с наиболее высоким ИЭЛ являются крупнейшие глобальные транспортные и логистические хабы (Сингапур - 4,19, Нидерланды - 4,18) и страны, располагающие базой для сильной индустрии логистических услуг. В этих странах логистические услуги часто являются источниками инноваций и технологических изменений. Страны с низким ИЭЛ нередко попадают в порочный круг зарегулированности, низкого качества услуг и недостаточного финансирования. Отметим, что развитие логистических центров в Азии соответствует местной специфике, экономическим целям и задачам, обозначенным государством.
С учетом развития глобализации экономики и жесткой конкуренции, ускорения инновационных циклов, ежегодного прироста объема перевозки грузов, а также высоких требований к уровню обслуживания странам Центральной Азии необходимо:
• уделять больше внимания развитию современных логистических центров, специализирующихся на мультимодальных перевозках;
• совершенствовать процесс прямой интеграции между железнодорожными, воздушными и сухопутными перевозками;
• разработать адаптированную методологию измерения эффективности логистических цепочек поставок на основе методологии, разработанной Всемирным банком;
• стимулировать развитие «программного обеспечения» торговли и транспорта путем повышения эффективности услуг операторов перевозок и вспомогательных служб.
Список литературы
1. Асаул, Н. А. Инновационный сценарий развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга / Н. А. Асаул // Экономическое возрождение России. - 2008. - №4(18). - С. 12-19.
2. Долгов, А. П. Макрологистические аспекты современного этапа глобализации экономических процессов/ А. П. Долгов // Экономическое возрождение России. -2006. - № 4(10). - С. 36-45.
3. Долгов, А. П. Макрологистические аспекты современного этапа глобализации экономических процессов/ А. П. Долгов // Экономическое возрождение России. -2007. - № 1(11). - С. 23-32.
4. Зиядуллаев, К Ш. Модернизация управления маркетинго-логистическими системами в международных перевозках Узбекистана/ К. Ш. Зиядуллаев // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 3(29). - С. 176-181.
5. Иванов, С. В. Применение логистического подхода в системах управления качеством продукции и услуг в условиях плановой и рыночной экономики России/ С. В. Иванов // Экономическое возрождение России. - 2010. - № 1(23). - С. 67-75.
6. Икрамов, М. А. Развитие автомобильных перевозок по Великому шелковому пути/ М. А. Икрамов, Н. В.Кузнецов // Экономическое возрождение России. - 2010. - №4(26). - С. 28-36.
7. Наумова, Н. Е. Транспортно-транзитный комплекс Санкт-Петербурга/ Н. Е. Наумова // Экономическое возрождение России. - 2007. - № 3(13). - С. 77-82.
8. Сидоров, И. И. Логистическая модель процессов производства материальных благ и их распределения - основа новой экономической теории и теории управления/ И. И. Сидоров // Экономическое возрождение России. - 2006. - № 1(7). - С. 35-41.
9. Сидоров, И. И. Логистическая модель процессов производства материальных благ и их распределения - основа новой экономической теории и теории управления/ И. И. Сидоров // Экономическое возрождение России. - 2006. - № 2(8). - С. 52-56.
10. ТРАСЕКА: атлас транспорта и торговли / проект EUROPEAD// http://www.nea.nl. - 2009. -Ноябрь.
The list of literature
1. Asaul, N. A. Innovative screenplay development of transportation and logistics center of St. Petersburg /N. A. Asaul // Economic revival of Russia. -2008. - №4 (18). - P. 12-19.
2. Dolgov, A. P. Macro logistics aspects of the present stage of globalization of economic processes/ A. P. Dolgov // Economic revival of Russia. - 2006. - № 4 (10). - P. 36-45.
3. Dolgov, A. P. Macro logistics aspects of the present stage of globalization of economic processes/ A. P. Dolgov // Economic revival of Russia. - 2007. - № 1 (11). - P. 23-32.
4. Ziyadullaev, K Sh. Upgrade marketing management and logistics systems in the international transport of Uzbekistan / K. Sh. Ziyadullaev //Economic revival of Russia. - 2011. - № 3 (29). - P. 176181.
5. Ivanov, S. V. Using logistic approach to quality management systems products and services in a planned and market economy in Russia/ S. V. Ivanov // Economic revival of Russia. - 2010. - № 1 (23). -P. 67-75.
6. Ikramov, M. A. Development of road transport along the Silk Road / M. A. Ikramov, N. V. Kuznetsov // Economic revival of Russia. - 2010. -№4(26). - P. 28-36.
7. Naumova, N. E. Transport and Transit Complex of Saint-Petersburg / N. E. Naumova // Economic revival of Russia. - 2007. - № 3 (13). - P. 77-82.
8. Sidorov 1.1. Logistic model of the processes of producing material goods and their distribution -the basis of a new economic theory and management theory/ I. I. Sidorov // Economic revival of Russia. -2006. - № 1 (7). - P. 35-41.
9. Sidorov, 1.1. Logistic model of production processes of material goods and their distribution - the basis of a new economic theory and management theory / I. I. Sidorov // Economic revival of Russia. -2006. - № 2 (8). - P. 52-56.
10. TRACECA: Transport and Trade Atlas/ Project EUROPEAD// http://www.nea.nl. - 2009. -November.
