CC BY
24УДК 629.12
Ю.В. Ведерников, аспирант Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского г. Владивосток, ул. Верхне-Портовая, 50а.
Д.Ю. Ведерников, военнослужащий научной роты Военной академии материально-технического обеспечения им. генерала армии А.В. Хрулева, г. Санкт-Петербург, Набережная Макарова, 8.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА ПОД ФЛАГОМ РОССИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
Ключевые слова: морской транспортный флот, численность судов, грузовые, размерные и возрастные показатели состояния флота.
Содержание статьи направлено на исследование современного состояния морского флота, плавающего под флагом России на Дальнем Востоке. В статье сформирована структура грузового, пассажирского и технического флота по количественным, размерным (дедвейт, водоизмещение) и возрастным показателям. Работа построена на данных Российского морского регистра судоходства.
Морской транспортный флот - важная и составная часть экономики Дальнего Востока России. По мере возможностей, российский дальневосточный морской флот участвует в международных перевозках, благодаря его работе выполняется «Северный завоз» - каботажные грузоперевозки, обеспечивающие жизнедеятельность северо-восточных регионов Дальнего Востока и Восточного сектора Арктики Российской Федерации. И если обеспечение экспортно-импортных грузоперевозок может быть выполнено судами, плавающими под иностранным флагом (что по факту и осуществляется в доминирующем большинстве случаев), то реализация «Северного завоза» в северо-восточном и восточно-арктическом регионах - это задача национального флота, решаемая с целью поддержания единого экономического пространства, как базиса национальной безопасности Российской Федерации.
Именно в такой постановке вопроса, оценка фактического состояния дальневосточного морского флота России является исключительно актуальной, поскольку позволяет рассмотреть транспортную составляющую обеспечения единого экономического пространства России на Северо-Востоке и в Восточной Арктике.
Между тем, в современности, оценка состояния дальневосточного морского флота России практически не получила освещения на страницах профильных, научно-исследовательских и профессионально-прикладных изданий. Данное заключение основано на результатах тщательного обзора различных ресурсных баз - российской «eLIBRARY.RU» [3], зарубежных и международных - «ScienceDirect» [7] и «Scopus» [8], изучения публикаций российских «Центрального научно-исследовательского института морского флота» [5] и «Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота» [2] и международного издания «Review of Maritime Transport».
Полагаем, что обзор и оценка состояния дальневосточного морского флота России могут быть выполнены с использованием данных «Регистровой книги» Российского морского регистра судоходства, размещенной на сайте данной организации [4].
Думаем, что для решения данной задачи допустимо использовать метод статистического учета, направленный на формирование структуры дальневосточного морского флота России, по следующим укрупненным признакам:
- тип судна, выделяя грузовые суда различного назначения, пассажирские суда и суда вспомогательного (технического) флота;
- количественные, размерные (дедвейт, водоизмещение) и возрастные показатели.
Такой подход требует кропотливой систематизации сведений «Регистровой книги» по судовому составу, приписанному к дальневосточным портам, с последующим созданием базы данных по указанным признакам.
Несомненно, данный подход во многом является упрощенным, раскрывающим ситуацию «в первом приближении». Это объективно обусловлено ограниченностью сведений, размещенных в «Регистровой книге», практическим отсутствием данных по грузоперевозкам «Северного завоза» с точки зрения «флага судна». В тоже время полагаем это достаточным для оценки сложившейся ситуации в целом - рассмотрения потенциала морского транспортного флота России для обеспечения каботажных перевозок на Дальнем Востоке.
Рассмотрим полученные результаты.
Так, показатели состояния грузового флота плавающего под флагом России на Дальнем Востоке представлены в табл. 1.
Таблица 1
Показатели состояния морского грузового флота
Тип судна Количество судов Совокупный дедвейт, Осредненный дедвейт, тыс. т. Средний возраст, лет
ед. проц. тыс. т. проц.
Грузовые суда, всего: 332 100,0 1257,5 100,0 3,8 29,0
- в т.ч. нефтеналивные суда 143 43,1 555,1 44,1 3,9 28,5
- в т.ч. водоналивные суда 6 1,8 3,8 0,4 0,6 32,7
- в т.ч. суда для перевозки генерального груза 159 47,9 590,2 46,9 3,7 28,1
- в т.ч. суда для перевозки навалочных грузов 1 0,3 30,0 2,4 30,0 27,0
- в т.ч. суда для перевозки накатных грузов 19 5,7 52,0 4,1 2,7 25,6
- в т.ч. суда - контейнеровозы 4 1,2 26,4 2,1 6,6 32,2
Примечание: здесь и ниже расчетные данные округлены; в списке судовладельцев грузового флота, использующих российский флаг, числилось 173 организации, из них 23 иностранных.
Как видно из приведенных данных, всего по состоянию на 01.09.2015 г. в составе грузового флота под флагом России на Дальнем Востоке числилось 332 судна совокупным дедвейтом 1 275,5 тыс. т. Из них большая часть (46,9% дедвейта) приходилось на суда для перевозки генерального груза, сопоставимая часть (44,1% дедвейта)
- на нефтеналивные суда. Количество специализированных судов (контейнеровозов, навалочников, паромов) было не существенным. Грузовой флот состоит из небольших и старых судов: осредненный дедвейт составляет 3,8 тыс. тонн, осредненный возраст
- 29 лет. Обратим внимание на соотношение величин количества судов и численности судовладельцев, в итоге составляющее величину «1,9». То есть, грубо говоря, на одного судовладельца приходится 1,9 судна, что ставит под вопрос их технически безопасную эксплуатацию.
В свою очередь, показатели состояния пассажирского флота, плавающего под флагом России на Дальнем Востоке, представлены в табл. 2.
Таблица 2
Показатели состояния морского пассажирского флота
Тип судна Количество судов Совокупное водоизмещение Осредненное водоизмещение, тыс. т. Средний возраст, лет
ед. проц. тыс. т. проц.
Пассажирские суда, всего: 22 100,0 9,9 100,0 0,45 27,0
- в т.ч. водоизмещением до 100 т. 8 36,4 0,6 6,1 0,07 24,0
- в т.ч. водоизмещением от 100 до 500 т. 11 50,0 2,1 21,2 0,19 29,0
- в т.ч. водоизмещением от 500 до 1000 т. - - - - - -
- в т.ч. водоизмещением свыше 1000 т. 3 13,6 7,2 72,7 2,4 32,0
Примечание: в списке судовладельцев пассажирского флота, использующих российский флаг, числилось 18 российских организаций.
Приведенные данные наглядно свидетельствуют, что морской пассажирский флот под флагом России на Дальнем Востоке количественно небольшой - всего 22 судна и в основном состоит из старых судов прибрежного (внутрипортового) плавания: ос-редненное водоизмещение одного судна составляет 0,45 тыс. т, средний возраст - 27 лет. Соотношение величин количества судов и численности судовладельцев - «1,2».
Современное состояние вспомогательного (технического) флота, плавающего под флагом России на Дальнем Востоке, представлено в таблице 3.
Таблица 3
Показатели состояния морского вспомогательного (технического) флота
Тип судна Кол-во судов Совокупное водоизмещение Осредненное водоизмещение, тыс. т. Средний возраст, лет
ед. проц. тыс. т. проц.
Суда вспомогательного флота всего: 150 100,0 274,2 100,0 1,8 29,0
- в т.ч. ледоколы 5 3,3 71,5 26,1 14,3 32,0
- в т.ч. буксиры 107 71,3 109,0 39,7 1,0 30,0
- в т.ч. плавучие краны 12 8,0 16,4 6,0 1,4 38,0
- в т.ч. земснаряды, грун-товозы 6 4,0 11,3 4,1 1,9 30,0
- в т.ч. водолазные суда, спасатели 7 4,7 7,9 2,9 1,1 15,0
- в т.ч. технически суда иного назначения 13 8,7 58,1 21,2 4,5 22,0
Примечание: в списке судовладельцев вспомогательного (технического) флота использующих российский флаг, числилось 77 организаций, из них 15 иностранных.
Дальневосточный вспомогательный (технический) флот, равно как и рассмотренные выше грузовой и пассажирский флоты, является старым - средний возраст судов составляет 29 лет. Количественный состав дальневосточного вспомогательного флота достаточно существенный - 150 судов. При этом доминирующую часть (в судовом отношении - 71,3%, по водоизмещению - 39,7%) составляют буксирные суда, как
основа портфлота. Прочие типы судов вспомогательного флота сравнительно не значительны в количественном отношении. Соотношение величин количества судов и численности судовладельцев - «1,9».
Полезно сравнить возрастные показатели дальневосточного морского транспортного флота России с мировыми тенденциями. Так, по данным международного обзора «Review of Maritime Transport» средний возраст сухогрузного судна составляет - 25 лет, контейнеровоза - 10,8 года, танкера - 16,7 лет, балкера - 9,9 года [6, с. 40].
Отметим, что по советским нормам амортизационных отчислений на полное восстановление предельно-допустимый возраст морских судов составлял:
- пассажирские и грузопассажирские суда водоизмещением до 10 тыс. т - 27 лет (т.е. при норме амортизации на полное восстановление 3,7% в год);
- сухогрузные суда универсального назначения - 25 лет (норма амортизации -4,0% в год);
- танкеры водоизмещением до 10 тыс. т - 18,9 лет (норма амортизации - 5,3% в год);
- буксиры морские - 25 лет (норма амортизации - 4,0% в год) [1, с. 65].
В итоге выполненные расчеты и проведенные сравнения позволяют утверждать, что в современности дальневосточный морской транспортный флот России находится в критичном состоянии. Допускаем, что морской транспортный флот не в состоянии самостоятельно обеспечить своевременную реализацию программ «Северного завоза», что формирует угрозу национальной безопасности северо-восточных регионов Российской Федерации.
С одной стороны, это обусловлено продолжительным забвением программ обновления морского транспортного флота, а с другой стороны - актуализирует важность формирования программ обновления морского транспортного флота Дальнего Востока России.
Список литературы:
[1] Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта: справочник / Я.Ф. Гулев, П.К. Лебединский. - М.: Транспорт, 1980. - 216 с.
[2] Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.dniimf.ru/
[3] Научная электронная библиотека «eLIBRARY.RU». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://elibrary.ru/
[4] Регистровая книга / Российский морской регистр судоходства. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.rs-class.org/ru/
[5] Центральный научно-исследовательский институт морского флота. [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.cniimf.ru/
[6] Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD secretariat. New York and Geneva, 2014. - 187 p.
[7] ScienceDirect. База данных научных периодических изданий. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.sciencedirect.com/
[8] Scopus. База данных научных периодических изданий. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.scopus.com/
THE RUSSIAN MARITIME TRANSPORT SHIPPING CURRENT STATE IN THE FAR EAST
Y. V. Vedernikov, D. Y. Vedernikov
Keywords: maritime transport shipping, the vessels, number, loading, dimensional and age transport shipping status indicators.
The article deals with the Russian maritime transport shipping current state in the Far East. In the article the cargo, the passenger and the auxiliary transport shipping structure accord-
ing to the quantitative, size (deadweight, displacement) and age indicators. The work is based on the data provided by the Russian Maritime Shipping Register.
Статья поступила в редакцию 23.03.2016 г.
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПЛОСКОГО ДВИЖЕНИЯ СУДНА ПРИ ЗАХОДЕ В КАМЕРУ ШЛЮЗА ПРЕДЕЛЬНО МАЛОЙ ШИРИНЫ
Ключевые слова: судно, шлюз, процесс захода в камеру шлюза
В статье отмечены гидродинамические особенности, возникающие в процессе захода
судна в камеру шлюза. Изложена математическая модель движения судна при заходе
в камеру шлюза предельно малой ширины.
При заходе судна в камеру шлюза, где имеют место большие ограничения по ширине и глубине, гидродинамические явления отличаются от явлений, наблюдаемых при движении на мелководье или в судоходном канале. Эти явления характеризуются:
- большими скоростями в потоке, обтекающем судно, которые возникают вследствие большого стеснения камеры корпусом судна;
- повышением уровня воды перед носовой частью судна при заходе в камеру шлюза;
- движение в камере шлюза осуществляется с переменным по времени дифферентом.
Вследствие этого увеличивается сопротивление трения (за счет увеличения скорости обтекания) и волновое сопротивление (за счет трансформации волн). Экспериментальные исследования [1] показали, что волновое сопротивление является доминирующим при заходе судна в камеру шлюза.
Режим в потоке обтекания можно считать турбулентным [2] из-за наличия больших местных возмущений и нестационарного движения судна. Отмеченные гидравлические явления влияют на дополнительную осадку судна.
Натурные наблюдения [4, 5] показали, что крупнотоннажные суда движутся при заходе в шлюз с первой критической скоростью. Это объясняется тем, что к силе упора движителей прибавляется сила инерции судна, а значение первой критической скорости на коротком участке движения падает в 4-7 раз по сравнению с ее значением в подходном канале вследствие резкого увеличения степени стеснения живого сечения потока и увеличения скорости обтекания корпуса судна.
Из теории гидравлики известно [3], что критическая скорость потока определяется для прямоугольных сечений по выражению:
УДК 659.62.052.4:[629.12:532.5]
А.Н. Клементьев, д.т.н., профессор ФГБОУВО «ВГУВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
(1)
где g - ускорение свободного падения, м/с ; FК - площадь водного сечения камеры шлюза, м2; 220
2
