CC BY
16N.M. Anosov, K.A. Tarbeev, A.S. Shpak
Key words: combined transportation, dangerous cargo, control system, emergency
This article gives an overview of the existing control systems in the sphere of dangerous cargo transportations by various transport modes and provides the conditions for their use. The study developed a system of monitoring, processing and transmission of data, allowing realtime monitoring of dangerous goods in conditions of container shipping. The main objectives of the developed system are the provision of cargo preservation, fire prevention, increasing the safety during dangerous cargo container shipping and reduce the effects caused by accidents.
Статья поступила в редакцию 02.08.2017 г.
УДК 629.12
Ю.В. Ведерников, аспирант Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского, 690003, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.
Д.Ю. Ведерников, инженер ФГУП «Крыловский государственный научный центр», г. Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44.
СОВРЕМЕННЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И КОРПОРАТИВНЫЙ ВЗГЛЯДЫ НА РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
Ключевые слова: морской грузовой флот, опыт планирования развития морского транспорта, государственные и корпоративные программы развития морского грузового флота.
Статья анализирует современное состояние планирования развития морского транспортного флота России на государственном и корпоративном уровнях. Работа построена на правовых актах РФ, материалах исполнительных органов государственной власти и документах организаций морского транспорта.
Морской транспорт - важная составная часть экономики Российской Федерации, инструмент интеграции страны в мировое экономическое пространство, инструмент обеспечения экономической связности территорий России, обеспечения ее национальной безопасности. Концептуально определено: «... Реализация судоходной политики Российской Федерации должна обеспечить независимость внешнеэкономической деятельности России от конъюнктуры мирового фрахтового рынка, повышение объемов экспорта транспортных услуг, гарантированное транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, выполнение торговым флотом Российской Федерации мобилизационных задач.» [1].
Морской транспорт - это комплексная и многогранная отрасль народного хозяйства России, поступательное развитие которой возможно только с учетом множества внешних и внутренних факторов. Это актуализирует планирование состояния и деятельности морского транспорта как базисного условия позитивности его развития.
В условиях плановой экономики Советского Союза, планирование являлось базовым фактором развития морского транспорта. Рыночный уклад экономики не исключает аспект планирования деятельности морского транспорта, но привносит в эту деятельность свои требования и коррективы.
В советский период планирование на морском транспорте являлось составной частью планов народнохозяйственного развития, осуществлялось в пространстве единой транспортной системы страны, на принципах экономической и социальной направленности, научной обоснованности и комплексности планов, системном подходе -сочетании отраслевого и территориального, внутрихозяйственного, межотраслевого и международного аспектов, применения программно-целевого, экономико-математического и других методов планирования и т.д. [2, с. 201-219].
Полагаем, что плановые основы деятельности позволили Советскому морскому флоту выполнить стратегические задачи - обеспечить независимость советской внешней торговли от диктата иностранных судоходных монополий, связать разобщенные территории страны в единое экономическое пространство, занять устойчивые позиции на международном рынке перевозок. По данным Госкомстата СССР, в период 1970-1988 г. финансовое положение Советского морского флота было устойчивым, а в 1985 г. рентабельность его работы составляла 68 процентов [3, с. 245].
Однако плановое доминирование имело и негативные последствия. В целом по стране, в 1960-1970 гг. начал формироваться, а в последующие годы стал и доминирующим экстенсивный метод экономического строительства - т.е. путь развития, связанный с количественным увеличением и привлечением дополнительных ресурсов, противоположный интенсивному, основанному на более полном использовании материальных, трудовых и иных ресурсов. В стране начал складываться рутинно-догматический метод планирования «от достигнутого», с обязательным ростом основных показателей, независимо от того во благо они государству или нет. В примерах морского флота СССР это привело к снижению производительности: если в 1965 г. показатель производительности составлял - 81,1 тонно-милю за сутки эксплуатации на одну тонну грузоподъемности, в 1970 г. - 91,1, а в 1980-м уже 70,8 [4, с. 198].
Планирование развития морского транспорта в условиях рыночной экономики осуществляется на разделении компетенций и интеграции интересов государства и бизнеса, исходя из прогнозируемого спроса на грузовые перевозки, и основанные на базовом принципе свободы предпринимательства.
К функциям государства отнесены: организация и контроль рынка транспортных услуг, регулирование ценообразования, различные приемы стимулирования деятельности и инвестиций в морской транспорт. Реализация отдельных функций государственного управления отнесена к видовым ведомствам. В свою очередь, к компетенции бизнеса отнесена хозяйственная деятельность на рынке транспортных услуг, осуществляемая на принципе свободы предпринимательства.
Позитивными чертами рыночных приемов планирования развития морского транспорта являются гибкость - оперативная адаптивность к изменяющимся условиям, интенсивное использование имеемых ресурсов, самостоятельность хозяйствующих субъектов в выборе приемов решения поставленных задач. Характерной чертой рыночного планирования является кратко- и среднесрочный характер, что обусловлено неустойчивостью рыночных тенденций в долгосрочных перспективах. Иная характерная черта - это вторичность (минимальное присутствие) решения социальных задач, что обусловлено изначально предпринимательским характером деятельности морского транспорта.
Интеграция интересов государства и бизнеса осуществляется в правовом формате государственно-частного партнерства - как совокупности средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса, осуществляемых для решения общественно-значимых задач на взаимовыгодных условиях [5].
В настоящее время развитие морского транспорта России осуществляется на базе ряда доктринальных и концептуальных документов. Раскроем их содержание.
Основные направления долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации заложены в «Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации» [6] и указе Президента России «О долго-
срочной государственной экономической политике» [7]. Данные акты определяют ряд приоритетных проектов, в том числе и в сфере морского транспорта.
Основополагающим документом, определяющим государственную политику РФ в сфере морской деятельности является «Морская доктрина Российской Федерации», положения которой направлены на обеспечение целостной, последовательной и эффективной морской политики страны, защиты ее национальных интересов.
Содержанием данного документа определены четыре функциональных направления деятельности - в сфере морского транспорта, в сфере освоения и охранения ресурсов Мирового океана, в сфере научной деятельности и в сфере военно-морской деятельности, и шесть региональных направлений деятельности - арктическое, атлантическое, тихоокеанское, каспийское, индоокеанское и антарктическое.
Непосредственно в части обеспечения морским транспортом региональных каботажных перевозок «Морской доктриной РФ» установлено: «.Решающей продолжает оставаться роль морского транспорта в жизнеобеспечении районов Крайнего Севера и Дальнего Востока...» [8].
Прикладные аспекты реализации этих положений отнесены к компетенции «Концепции судоходной политики Российской Федерации». Данным документом определены основные приоритеты, цели, задачи и принципы функционирования и развития торгового флота и морских портов как составной части транспортного комплекса Российской Федерации. Местами, «Концепция судоходной политики.» во многом повторяет нормы «Морской доктрины.», однако вводит в праворегулирующий оборот следующие дополнительные положения:
- «... Модернизация торгового флота Российской Федерации осуществляется в основном за счет средств российских судоходных компаний, иностранных кредитов и инвестиций. Привлечение указанных средств может стимулироваться государственной поддержкой проектов, имеющих особую социальную значимость.
- Доступ к отечественной грузовой базе при сохранении принципов свободного предпринимательства в соответствии с распространенной мировой практикой должен сопровождаться рядом ограничений, обеспечивающих интересы государства.
- Перевозка грузов военного назначения.. должна выполняться в основном судами российских судоходных компаний.
- Перевозки грузов, выполняемые российскими судоходными компаниями, в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности должны осуществляться в качестве государственного заказа.
- Сохранение государственного контроля деятельности организаций морского транспорта Российской Федерации, имеющих стратегическое значение...» [9].
Иной доктринальный документ - это «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», определяющая приоритеты государственной транспортной политики. Однако по факту, «Транспортная стратегия.» содержит декларативные положения развития как транспорта России в целом, так и морского транспорта в частном, устанавливая по предмету нашего исследования только актуальность модернизации портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним [10].
В отличие от этого документа, отдельные целевые показатели развития морского транспорта приведены в «Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года». В частности на период 2020 года для морского транспорта в целом запланированы следующие показатели (выборка):
- доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, в общем объеме перевозок на функциональном и каждом региональном направлении - до 20%;
- суммарный тоннаж судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации - 12 млн. т.;
- средний срок эксплуатации судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации - 15 лет [11].
В тоже время «Стратегия развития морской деятельности...» предметно не устанавливает целевые показатели развития морских региональных каботажных грузоперевозок в целом и для дальневосточного каботажа в частном.
Отметим, что «Стратегией развития морской деятельности.» введен в правовой оборот новый показатель развития - «количество приморских субъектов федерации и муниципальных образований, реализующих или разрабатывающих программы комплексного развития приморских территорий и прибрежных акваторий» в части развития морской деятельности. К 2020 г. его целевое значение должно составлять 21 субъект федерации и/или муниципальное образование [11].
Достижение положений, определенных доктринальными и концептуальными документами отнесено к компетенции государственных и федеральных целевых про-грамм1.
Так, Федеральное агентство морского и речного транспорта вовлечено в решение задач 11 государственных программ, из которых основной является государственная программа «Развитие транспортной системы». Эта государственная программа направлена на решение прикладных задач в различных аспектах транспортной деятельности, состоит из двух федеральных целевых программ и 9 подпрограмм [12].
Аспекты развития морского транспорта отнесены к компетенции подпрограммы «Морской и речной транспорт», средства которой направлены на повышение технической оснащенности аварийно-спасательных служб на водном транспорте, навига-ционно-гидрографического обеспечения Севморпути и внутренних водных путях, увеличение роли малого предпринимательства в поставках для Федерального агентства морского и речного транспорта. Объем бюджетных ассигнований подпрограммы составляет 131,1 млрд. руб., использование которых осуществляется в 2013-2020 гг. [12].
В части развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока следует выделить федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Одной из целей этой программы является «. обеспечение своевременного и надежного вывоза товаров, произведенных на территории Дальнего Востока .. за счет . развития морских портов.». На реконструкцию дальневосточных портов программой предусмотрено выделение 8,6 млрд. руб., 99,3% из которых осуществляется за счет средств федерального бюджета, 0,7% - за счет внебюджетных источников [13].
На решение аналогичных задач направлена «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», положения которой формируют направления развития инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы, повышения безопасности мореплавания в портах, при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию [14].
Государственная программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» направлена на «... обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей госу-
1 Целевая программа - это «...увязанный по задачам, ресурсам и срокам осуществления комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных и др. мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных проблем в области государственного, экономического, социального и культурного развития Российской Федерации.». По уровню масштаба реализации различают: государственные программы - предназначенные для решения глобальных стратегических проблем общества и государства, федеральные целевые программы - предназначенные для решения задач на федеральном межведомственном уровне, ведомственные программы - для решения комплекса задач в пространстве федерального министерства, региональные программы - для решения задач на уровне субъекта федерации, муниципальные программы и т.п. Программы высшего уровня могут быть сформированы из программ низшего уровня. Например, в государственную программу РФ, могут входить федеральные целевые программы, как подпрограммы, целевые программы субъектов федерации являются составными частями (подпрограммами) федеральных целевых программ и т.п. 160
дарства и отечественного бизнеса в современной продукции судостроения.» и принята в 2012 г. В качестве мер государственной поддержки были предусмотрены целевые статьи расходов федерального бюджета страны для поддержки судостроения, комплекс налоговых и таможенных льгот для судостроителей и судовладельцев, создание системы государственно-частного партнерства на основе использования лизинга и другие меры [15].
Отметим, что госпрограммой «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» достаточно подробно рассмотрена роль лизинга не только как инструмента обновления судового состава судоходных компаний, но и фактора стимулирующего развитие судостроения и связанных с ним отраслей. Оговорена возможность субсидирования государством части затрат российским судовладельцам «... на уплату лизинговых платежей на приобретение судов, построенных на российских верфях на класс российского классификационного общества.. и для эксплуатации под Государственным флагом Российской Федерации с регистрацией в Российском международном реестре судов.» [15].
Из выполненного обзора следует: направления развития морского транспорта на государственном уровне определены концептуально, в общих чертах, каких-либо предметно насыщенных программ исполнительными органами государственной власти Российской Федерации не предложено.
Как исключение из данной ситуации, Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ) проведены исследования и выполнена количественная оценка спроса на морские суда со стороны российских судоходных компаний.
Исследование построено на прогнозе грузовой базы, определенной «Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» и прогнозе списания судов по возрасту. На основе этих данных, а так же технических характеристик перспективных морских судов, направлений и дальности перевозок был произведен расчет потребности флота. В результате определена необходимость пополнения флота к 2030 году 1598 судами совокупным дедвейтом 36,84 млн. т. Преимущественные потребности прогнозируются: в газовозах дедвейтом 100 тыс. т., в танкерах дедвейтом 55, 80 и 120 тыс. т., в навалочных судах дедвейтом 10-20 тыс.т., в контейнеровозах вместимостью 2500 и 4000 TEU, в универсальных судах дедвейтом 7-10 тыс. т., в сухогрузах смешанного плавания дедвейтом 7-10 тыс. т. К 2020 году необходимо поставить 662 судна, к 2030 году - 918 судов. Из них 530 судов пойдет на замену судам, списанным по возрасту [16].
Исследование ЦНИИМФ выполнено в оценке перспектив общего развития морского транспорта России и не акцентирует внимание на аспектах региональных каботажных перевозок.
Нам не удалось выявить аналогичные работы других научно-исследовательских организаций морского профиля. Во многом это обусловлено тем, что в последние десятилетия систематичные исследования в сфере развития морского флота были постепенно прекращены из-за отсутствия финансирования.
Повсеместно субъекты федерации формируют соответствующие целевые программы развития транспортной инфраструктуры, зачастую являющиеся подпрограммами соответствующих федеральных программ, реализация которых в значительной части осуществляется за счет средств федерального бюджета. Однако обзор информационного пространства субъектов федерации, расположенных в прибрежно-морских территориях, позволяет утверждать, что в практике их деятельности ограниченно используются инструменты программно-целевого развития морского транспорта.
К примеру, государственной программой Камчатского края «Развитие транспортной системы в Камчатском крае» рассмотрены аспекты развития морского транспорта посредством «... создания современного грузового и грузопассажирского флота, обновление инфраструктуры водного транспорта, обеспечения доступности для населения пассажирских перевозок водным транспортом в межмуниципальном и внутриму-
ниципальном сообщениях.». Общий объем финансирования определен в размере 102,3 млрд. руб., из них за счет средств федерального бюджета - 37,3 млрд. руб. (36,5%) [17].
Аналогичная практика получила распространение и в иных дальневосточных субъектах федерации, например - в Сахалинской области [18], Чукотском автономном округе [19], в Хабаровском крае [20] и в Республике Саха (Якутия) [21].
В тоже время такой подход не является обязательным: к примеру, в Магаданской области и Приморском крае основной акцент развития региональной транспортной инфраструктуры сделан на автодорожное хозяйство [22; 23].
В целом, из семи субъектов федерации ДВФО, имеющих прибрежно-морские территории, программы развития морского транспорта получили распространение в пяти из них.
Характерными чертами целевых программ субъектов федерации в аспектах развития региональной транспортной инфраструктуры являются:
- существенная зависимость их исполнения от государственных трансфертов, что обусловлено большой дотационностью бюджетов субъектов федерации;
- ограниченное пространство решения задач: как правило, модернизация направлена на повышение транспортной связности - улучшение межмуниципальных грузового, грузопассажирского и пассажирского сообщений.
Это во многом обусловлено и сложившимся финансово-экономическим механизмом деятельности субъектов федерации, и задачами, стоящими перед их исполнительными органами власти.
Отметим, что единого программного документа, определяющего порядок и перспективы развития морского транспорта для дальневосточного каботажа в настоящее время не существует. Ведущая научная организация - ОАО «Дальневосточный научно-исследовательские институт морского флота» (ДНИИМФ), прекратило систематичные исследования в этой сфере из-за отсутствия финансирования [24].
Корпоративным взглядам на программное развитие морского транспорта присущи свои особенности.
Крупные корпорации, организованные в форме публичных акционерных обществ, размещают перспективные планы своего развития на сайтах и в корпоративных документах, что обусловлено требованиям российского законодательства. К примеру, в отчетности ПАО «Совкомфлот» приведена долгосрочная программа развития корпоративного флота на 2015-2019 гг., составленная «... с участием представителей Открытого правительства, Минтранса России и внешних экспертов.». Наряду с целевыми экономическими показателями деятельности, программа содержит планы обновления флота, результаты реализации программы подлежат обязательному аудиту, итоги которого публикуются в годовых отчетах общества [25]. В качестве аналогичного примера можно привести и практику ПАО «Дальневосточное пароходство» [26].
Средние и малые предприятия морского транспорта не вовлечены в публичные формы предпринимательской деятельности и в силу этого не связаны законом обязательствами публичной отчетности о планируемых перспективах своей работы. Это не исключает формирование планов развития флота предприятия, но придает им внутренний характер, осуществляемых для потребностей текущей бизнес - деятельности. К примеру, в настоящее время ООО «Камчатское морское пароходство» осуществляет процессы обновления своего флота [27]. Это предполагает наличие соответствующих бизнес-планов для кредитных организаций. Однако данные аспекты не нашли отражения в публичном информационном пространстве.
Частным случаем, способствующим программному развитию отечественного морского флота, являются программы лизинга морской техники. Это обусловлено самим характером деятельности лизинговых компаний, основанной на принципах проектного финансирования. К примеру, отраслевые лизинговые программы предложены ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», ООО «ЭКСПО-Лизинг»,
ЗАО «Русская лизинговая компания» и ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» [28].
Повсеместно корпорации и предприятия морского транспорта принимают участие в обсуждении перспектив развития морского флота России, отражая свою точку зрения в различных научных конференциях на федеральном и региональном уровнях. Однако обзор информационного пространства не выявил каких-либо программных разработок перспектив развития морского флота России с их стороны.
Интересы российских судоходных компаний представляют различные некоммерческие организации - «Российская палата судоходства», «Национальная ассоциация судовладельцев» и многие другие, работающие как на федеральном, так и на региональном уровнях. Выполненный обзор информационного пространства этих и других некоммерческих организаций свидетельствует о том, что повседневным предметом их деятельности являются консультации и экспертиза по вопросам деятельности морского транспорта, «... совершенствование законодательной базы, регулирующей правила деятельности бизнеса в области морских грузоперевозок и тем самым повышающей конкурентоспособность флота под отечественным флагом.». Однако исследований, связанных с целенаправленным формированием взглядов на развитие отечественного морского транспорта, со стороны этих организаций не выявлено [29-31].
В итоге данного обзора мы затрудняемся дать позитивную или негативную оценку процессов программного развития отечественного морского флота. Несомненно, Правительством РФ проделана существенная работа по организации программного развития этого вида деятельности. Однако принятые концептуальные документы, по сути, носят декларативный характер, а принятые государственные программы отражают какой-либо отдельный аспект морской деятельности. Корпоративные взгляды на развитие морского транспорта ограничены их собственным бизнес - пространством, инициативных разработок комплексного развития морского транспорта России с их стороны не выявлено.
Это позволяет утверждать, что в настоящее время в России нет едино-целостной программы, предметно регламентирующей все аспекты развития морского флота, интегрирующей интересы страны и регионов, государства, бизнеса и общества.
Список литературы:
[1] Концепция судоходной политики Российской Федерации. Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации (Протокол от 22.07.00 № 20, п. II). [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/ (1ок1ппа1пуе_1_к/ kontseptsija_sud/
[2] Экономический справочник работника морского транспорта / П.В. Грузинов, М.М. Бурмистров, М.А. Гнатков и др.; Под ред. П.В. Грузинова. - М.: Транспорт, 1984. - 348 с.
[3] Гуженко Т.Б. Записки экс-министра / Т.Б. Гуженко. - М.: Морской флот, 1997. - 346 с.
[4] Гулев А.Ф., Лебединский, П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта / А.Ф. Гулев, П.К. Лебединский. - М.: Транспорт, 1980. - 216 с.
[5] О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 224-ФЗ ( в ред. от 3 июля 2016 г. № 361-ФЗ). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/57414252/
[6] О Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года. Распоряжение Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р (в ред. Постановления от 10 февраля 2017 г. № 172). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/194365/
[7] О долгосрочной государственной экономической политике. Указ Президента РФ от 7 мая 2012 г. № 596. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/70170954/
[8] Морская доктрина Российской Федерации. Утверждена Президентом РФ 26 июля 2015 года № Пр-1387 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/71487106/
[9] Концепция судоходной политики Российской Федерации. Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации (Протокол от 22.07.00 № 20, п. II). [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/ doktrina1nye_i_k/ kontseptsija_sud/
[10] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года. Приказ Минтранса РФ от 12 мая 2005 г. № 45. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.rU/188328/#block_1334
[11] О Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ от 8 декабря 2010 г. № 2205-р. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/2073572/
[12] Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы». Постановление Правительтсва РФ от 15.04.2014 № 319. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/70643484/
[13] Об утверждении федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Постановление Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. №480. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru /1519225/
[14] Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Одобрена Морской коллегией при Правительстве РФ 28.09.2012. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_213628/
[15] Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Распоряжение Правительства РФ от 24.12.2012 № 2514-р. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://sudact.ru/law/rasporiazhenie-pravitelstva-rf-ot-24122012-п-2514-г/
[16] Буянова Л.Н., Казьмина О.А. Основные направления долгосрочного развития отечественного морского флота / Л.Н. Буянова, О.А. Казьмина // Судостроение. - 2017. - № 1. - С. 13-17.
[17] О Государственной программе Камчатского края «Развитие транспортной системы в Камчатском крае». Постановление Правительства Камчатского края от 29 ноября 2013 г. № 551-П (в ред. постановления от 31 марта 2017 г. № 134-П). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/25952446/
[18] Об утверждении Государственной программы Сахалинской области «Развитие транспортной инфраструктуры и дорожного хозяйства Сахалинской области на 2014-2022 годы». Постановление Правительства Сахалинской области от 6 августа 2013 г. № 426 (в ред. постановления Правительства Сахалинской области от 25 мая 2017 г. № 237). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/31791016/
[19] Об утверждении Государственной программы «Развитие транспортной инфраструктуры Чукотского автономного округа на 2014-2022 годы». Постановление Правительства Чукотского автономного округа от 21 октября 2013 г. № 405 (в ред. постановления Правительства Чукотского автономного округа от 22 мая 2017 г. № 188). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/31301862/
[20] Об утверждении государственной программы Хабаровского края «Развитие транспортной системы Хабаровского края». Постановление Правительства Хабаровского края от 5 мая 2012 г. № 146-пр. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/25596942/
[21] О государственной программе Республики Саха (Якутия) «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2012-2019 годы». Указ Президента Республики Саха (Якутия) от 12 октября 2011 г. № 974. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/26727479/
[22] Об утверждении государственной программы Магаданской области «Развитие транспортной системы в Магаданской области» на 2014-2022 годы. Постановление Администрации Магаданской области от 20 ноября 2013 г. № 1145-па (в ред. постановления Правительства Магаданской области от 12 сентября 2017 г. № 800-пп). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/26973996/
[23] Об утверждении государственной программы Приморского края «Развитие транспортного комплекса Приморского края на 2013-2021 годы. Постановление Администрации Приморского края от 7 декабря 2012 г. № 394-па. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.garant.ru/30164911/
[24] Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.dniimf.ru/
[25] Годовая отчетность ПАО «Совкомфлот». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. sovcomflot.ru/
[26] Годовая отчетность ПАО «Дальневосточное морское пароходство». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.fesco.ru/about/
[27] Транспортная компания «Камчатское морское пароходство». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://kasco.su/
[28] Отраслевые лизинговые программы. Российское судоходство. Отраслевой портал. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rus-shipping.ru/ru/fin/leasing/
[29] Орлова Ю.С. Новые задачи Союза российских судовладельцев / Ю.С. Орлова // Морские вести России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/
[30] Романовский М.А. СОРОСС был первым / М.А. Романовский // Морские вести России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/
[31] Российская палата судоходства. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.russian-shipping.ru/general
MODERN GOVERNMENT AND CORPORATE VIEWS ON THE DEVELOPMENT OF MARITIME TRANSPORT OF RUSSIA
Y. V. Vedernikov, D. Y. Vedernikov
Keywords: sea cargo fleet, the experience of planning the development of Maritime transport, government and corporate programs of sea cargo fleet development.
The article analyzes the current state ofplanning of the marine transportation fleet development on the state and corporate levels. The work is based on the legal acts of the Russian Federation, Executive bodies of state authorities and the water transport organizations.
Статья поступила в редакцию 23.10.2017 г.
УДК: 656.6
С.С. Гончаренко, к.э.н., Президент Евроазиатского транспортного инновационного центра
119072, г. Москва, Наб. Новоданиловская, 2, кор. 1
В.Н. Костров, д.э.н., профессор., зав. кафедрой ФГБОУВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ
Ключевые слова: Северный морской путь, инфраструктура, северные реки
В статье приводится анализ возможностей интенсификации использования Северного морского пути и его инфраструктурных объектов, а также прилегающих территорий и речных бассейнов
Стратегические рубежи
Необходимость многократного увеличения темпов экономического роста России, что связано с неприемлемо низким для нее местом в мировой экономической системе, табл. 1 [1], с учетом перспектив роста ВВП на ближайшие десятилетия, требует принятия срочных мер.
Для решения столь непростых задач необходимо формирование нового индустриального пространства, охватывающего старопромышленные регионы и регионы перспективного освоения в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.
