CC BY
99
ЗОНА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
Е.А. ЗАОСТРОВСКИХ
Перевозки внешнеторговых грузов морским торговым флотом
В статье рассмотрены* основные принципы сбалансированного развития национальной грузовой базы отечественного морского торгового флота и морского порта. Определена общая потребность в судах для обеспечения перевозок национальной грузовой базы отечественным морским торговым флотом, осуществляемых через порт Советская Гавань.
Ключевые слова: национальная грузовая база, отечественный морской торговый флот, морской порт, сбалансированное развитие, внешняя торговля.
Неравномерное размещение источников сырья, производительных сил и мест потребления товаров является одним из важных стимулов развития мировой торговли и повышения спроса на морские перевозки. Добытое сырье и произведенные товары образуют национальную грузовую базу, которая нуждается в перевозке морским транспортом.
В советский период развитие морского транспорта было подчинено концепции развития единого народнохозяйственного комплекса, которая предполагала рассмотрение национальной экономики одновременно как бы в двух плоскостях: во-первых, как комплекс отраслей; во-вторых, как совокупность экономических систем отдельных регионов [6].
Развитие единого народнохозяйственного комплекса способствовало образованию национальной грузовой базы, которая стимулировала развитие и определяла специализацию отечественного морского торгового флота и морских портов.
ЗАОСТРОВСКИХ Елена Анатольевна — младший научный сотрудник Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск.
* Работа подготовлена в рамках гранта ДВО РАН, проект № 121-П34-01 «Долгосрочный прогноз инновационных компонентов концепции новой индустриализации российского Дальнего Востока»; проект № 12-!-ООН-01 «Модернизационный вектор стратегии экономической безопасности российского Дальнего Востока.
Условия формирования и развития внешней торговли задавались внутренними и внешними параметрами, а именно:
— товарная структура внешней торговли определялась условиями СИФ1 по экспорту и ФОБ2 по импорту, т. е. перевозку национальной грузовой базы осуществлял отечественный морской торговый флот;
— мощности морских портов соответствовали экономическим потребностям страны и задачам эффективной обработки отечественного морского торгового флота [3].
Сложившийся процесс внешней торговли давал независимость от мирового фрахтового рынка, а наличие собственной грузовой базы обеспечивало развитие морского торгового флота страны и бесперебойную доставку грузов в морские порты.
В итоге к 1980-м годам созданная сбалансированная система внешней торговли определяла уровень специализации морских портов, позволяла гибко маневрировать отечественным морским торговым флотом и обеспечивала перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Страна входила в число крупнейших морских держав, занимая второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место — по тоннажу эксплуатируемого флота. Общая грузоподъемность отечественного морского торгового флота достигла — 23,2 млн т дедвейта. Пропускная способность морских портов полностью удовлетворяла потребности страны в перевалке внешнеторговых грузов.
С началом радикальных экономических преобразований 1990-х годов обозначились пространственные диспропорции, которые были обусловлены ускоренным развитием топливно-энергетических отраслей, промышленности строительных материалов при значительном отставании в развитии транспортной инфраструктуры.
В результате этого сбалансированная система внешней торговли оказалась менее востребована, а действовавшая единая система грузопотока была нарушена. Упразднение государственной монополии внешней торговли привели к тому, что система внешней торговли была переведена на условия ФОБ по экспорту и СИФ — по импорту [2]. Вследствие этого отечественный морской торговый флот начал утрачивать национальную грузовую базу, для обслуживания которой он создавался.
Кроме этого, с начала 90-х годов отмечалась тенденция сокращения количества судов по причине их стремительного старения и перехода под иностранные флаги. В результате этого к 2010 г. отечественный морской торговый флот был способен обеспечивать перевозку только около 35% внешнеторговых грузов [8]. По сравнению с 1980 г. тоннаж флота сократился в четыре раза и составил в 2010 г. 5,8 млн т дедвейта. В настоящее время страна занимает
1 СИФ — термин, применяемый в международной торговле, чаще всего означающий: товар страхуется и доставляется до порта заказчика (без выгрузки).
2 ФОБ — условия ФОБ предусматривают, что продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно.
17-е место среди других морских держав по тоннажу эксплуатируемого флота и четвертое место в мире по количеству торговых судов (табл. 1).
Таблица 1
Структура мирового торгового флота, зарегистрированного под флагами государств, на начало 2010 г.
Дедвейт Количество судов
Страна / Совокупный Доля в % от Количество Доля в % от ми-
территория дедвейт, мирового флота судов, рового флота по
тыс т по дедвейту единиц количеству судов
Все страны мира 368 251 100,0 17 279 100,0
Греция 58 478 15,9 741 4,3
Китай 41 026 11,1 2 024 11,7
США 21 529 5,8 920 5,3
Китай, Гонконг 21 225 5,8 350 2,0
Сингапур 17 377 4,7 598 3,5
Республика Корея 18 865 5,1 775 4,5
Германия 16 926 4,6 458 2,7
Италия 15 227 4,1 608 3,5
Япония 14 443 3,9 720 4,2
Индия 14 280 3,9 443 2,6
Норвегия 14 102 3,8 820 4,7
Дания 12 937 3,5 360 2,1
Велико британия 8 948 2,4 357 2,1
Малайзия 8 783 2,4 380 2,2
Турция 7 139 1,9 558 3,2
Индонезия 7 069 1,9 778 4,5
Российская Федерация 5 860 1,6 1 472 8,5
Прочие страны 64 037 17,4 4 917 28,5
Источник: UNCTAD.
Сложившийся дисбаланс привел к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, увеличению импорта транспортных услуг, снижению уровня конкурентоспособности морских портов, сдерживанию развития отечественного судостроения и создал угрозу национальной безопасности страны. Вследствие этого государство в настоящее время ежегодно теряет около 5 млрд долл. США [2].
Исходя из этого крайне актуальным является восстановление практики организации перевозки внешнеторговых грузов, действовавшей в советский период, что по существу будет означать усиление государственной поддержки морских судоходных компаний.
Практика применения мер государственной поддержки морских судоходных компаний для перевозки грузов под национальным флагом, при котором около половины объема внешней торговли проходит по экспортным контрактам на условиях СИФ и по импортным — на условиях ФОБ существует в ряде стран. Так, например, морская администрация США (MARAD), основываясь на законе Джонса (46 USC § 55101), чтобы стимулировать устойчивое развитие морского торгового флота, осуществляет международные и внутренние перевозки морскими судами (Аляска, Гавайи и Пуэрто-Рико), зарегистрированными под флагом США [12].
Тенденции развития мировой внешней торговли свидетельствуют о стабильном росте спроса стран АТР на топливно-энергетические грузы и строительные материалы (табл. 2). Объем потребления нефтепродуктов странами АТР в 2010 г. оценивается в 840 млн т. К числу крупнейших стран-импортеров относятся: Китай, Япония, Республика Корея, суммарный объем потребления этих стран составляет более 600 млн т. В 2010 г. объем российских поставок нефти на рынке этих стран составил 32,4 млн т.
Таблица 2
Объем спроса стран АТР в 2010 г.
Номенклатура груза Страна Объем импорта Доля России, %
Нефть, млн т Китай 276,2 4,6
Япония 215,5 4,5
Республика Корея 113,9 8,6
Уголь, млн т Япония 181,0 53,6
Китай 164,8 4,9
Республика Корея 103,0 20,0
КНДР 63,2 14,0
Зерно, млн т Япония 5,5 0,8
Индонезия 5,4 6,1
Республика Корея 3,4 1,5
Филиппины 2,6 2,2
Китай 2,1 0,0
Железная руда, млн т Китай 628,2 1,0
Япония 134,0 1,2
Республика. Корея 56,3 1,7
Тайвань 18,9 0,8
Лес (древесная щепа), млрд куб. м Япония 18,5 1,6
Китай 4,9 6,1
Минеральные удобрения, млн т Китай 5,2 2,5
Источник: рассчитано на основе данных FAO; USGS; №Л.
Потребности угля стран АТР превышают 500 млн т в год. Традиционно крупными потребителями российского угля среди стран АТР являются Япония, Республика Корея и КНДР. Ежегодно Япония импортирует около 160180 млн т. Китай, являясь крупнейшим в мире потребителем угля (на него приходится 42,6%), добывает преимущественного для внутреннего потребления. В 2010 г. страна импортировала в общей сложности 164,8 млн т угля [11].
Согласно данным Международного совета по зерну, объем потребления зерна странами АТР увеличивается в результате совокупного влияния следующих факторов: погодные условия; расширение производства биотоплива; увеличение спроса на продовольственные товары, производство которых зависит от зерна и повышения цен на нефть. Основные импортеры зерна — Япония, Индонезия, Республика Корея, Филиппины и Китай [9]. Их суммарный объем оценивается на уровне 20-21 млн т. Традиционными поставщиками зерна являются Австралия, США и Канада. Среди перечисленных стран Япония является лидером по объемам потребления зерновой пшеницы — 5,5 млн т. В 2009 г. доля России в импорте зерновой пшеницы на рынке этих стран составляла 10,6% от объемов импорта стран АТР.
Главными импортерами древесной щепы среди стран АТР выступают Япония и Китай; объем импорта этих стран в 2010 г. составил: 21,6 млн куб. м и, соответственно, 8,8 млн куб. м [10]. Доля России в импорте древесной щепы составляла 7,7% от объемов импорта стран АТР [1].
Страны АТР являются крупнейшими мировыми продуцентами минерального сырья и ценных минеральных продуктов и крупнейшими потребителями продукции минерально-сырьевого комплекса [5].
Импортерами железной руды выступают Китай, Япония и Республика Корея. Для удовлетворения потребностей металлургической промышленности в 2010 г. Китай импортировал более 600 млн т железной руды, Япония — 130 млн т, Республика Корея — 56,3 млн т. Основными поставщиками железной руды являются Австралия, Бразилия, Индия.
Движущей силой спроса на минеральные удобрения является Китай. Он контролирует 21% рынка производства минеральных удобрений в мире.
В настоящее время можно говорить о сложившейся тенденции возрастания роли стран АТР в формировании внешнеторгового оборота России, что повышает роль морской транспортной инфраструктуры Дальнего Востока. Дальневосточные морские порты играют важную роль в экономике региона, страны. Они осуществляют внешнеторговую деятельность и обеспечивают связь с отдаленными территориями региона. В связи интенсивным развитием внешнеторговых связей со странами АТР значимость морских портов региона усиливается.
К числу портовых регионов относятся Приморский и Хабаровский края. Они являются конкурирующими между собой регионами, так как перерабатывают однородные виды грузов. В силу географических условий морской
транспорт Хабаровского края относится к числу системообразующих отраслей экономики, обеспечивая территориальную целостность и единство экономического пространства Дальневосточного региона (табл. 3).
Таблица 3
Транспортные услуги российских портов в 2010 г.
Порт Регион Всего, млн т Доля в грузообороте края, % Доля в грузообороте региона, % Доля в грузообороте страны, %
Восточный Приморский 20,33 29,6 17,2 3,9
Владивосток 6,91 10,1 5,9 1,9
Находка 6,54 9,5 5,5 1,8
Посьет 3,56 5,2 3,0 0,7
Ванино Хабаровский 17,04 67,8 14,4 3,2
Сов. Гавань 0,41 1,6 0,3 0,1
Источник: ДНИИМФ
В настоящее время морской порт Советская Гавань играет незначительную роль в обеспечении внешнеторговых и внутренних связей; в 2010 г. его суммарный грузооборот составил 41 тыс. т, что составляет 1,6% от суммарного грузооборота портов Хабаровского края, 0,3% — Дальневосточного региона.
Причалы морского порта Советская Гавань общей протяженностью 1 226 м расположены в бухте залива Советская Гавань [7]. Порт в основном специализируется на перевалке наливных и лесных грузов, которые отправляются в экспортном и каботажном направлениях.
Анализ использования мощностей порта Советская Гавань за период 2002-2010 гг. показывает, что его загруженность варьируется в пределах 1820%. Его причалы сохраняют резерв мощностей около 1,5 млн т. Перевозки морским транспортом через морской порт Советская Гавань характеризуются сокращением доли перевозок национальной грузовой базы отечественным морским торговым флотом (2002 г. — 47%, 2010 г — 36%.) и наращиванием объемов перевозок иностранным флотом. Анализ работы порта за период с 2000 по 2010 г. позволяет отметить, что дальнейшее его развитие ограничивается проблемами, связанными с несбалансированностью развития портовых мощностей и национальной грузовой базы; несоответствием технологических возможностей порта, железнодорожного и автомобильного транспорта; дисбалансом в развитии национальной грузовой базы и отечественного морского торгового флота.
Однако, на наш взгляд, в перспективе роль порта Советская Гавань в обеспечении перевозок национальной грузовой базы будет возрастать. Это обусловлено следующими факторами:
— наличие до 900 га свободной земельной территории, примыкающей к морским акваториям с глубинами от 12 до 20 метров, позволяющих строить причалы практически без проведения дноуглубительных работ; возможность выхода на железнодорожную магистраль;
— близость к минерально-сырьевым ресурсам на территории БАМа, Якутии и Восточной Сибири3.
Долгосрочные перспективы развития порта Советская Гавань во многом связаны с созданием портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) Советская Гавань. Разработчиком Концепции создания и развития ПОЭЗ Советская Гавань является Исследовательский институт Номура (Япония) [4].
С точки зрения развития морского транспорта Хабаровского края, наибольший интерес представляет перспективный сценарий, который предполагает: снятие ограничений по пропускной способности железной дороги Комсомольск-на-Амуре-Ванино-Советская Гавань и развитие железнодорожного сообщения до пос. Лососина и участка ПОЭЗ м. Муравьева (где будет осуществляться основная терминальная деятельность).
Предполагается, что строительство новых терминалов будет ориентировано, в основном, на природные ресурсы в экспортном направлении. Суммарный грузооборот по перспективному сценарию по имеющимся оценкам составит около 35,8 млн т (табл. 4).
Таблица 4
Прогнозные показатели порта Советская Гавань в 2030 г.
Номенклатура грузов Инвестиции, млн р. Объем, тыс. т
ВСЕГО 38 811 35,8
Нефтепродукты 484 2,0
Зерновые грузы 1 581 2,0
Уголь 8 803 15,0
Железная руда 6 286 7,1
Минеральные удобрения 3 039 1,5
Древесная щепа 2 128 2,0
Лесные грузы 29 0,2
Биотопливо 760 1,0
Источник: Исследовательский институт Номура.
Таким образом, в перспективе можно ожидать увеличение грузооборота в экспортном направлении порта Советская Гавань в 89 раз. Учитывая необходимость снижения зависимости от мирового фрахтового рынка, одной их
3 В настоящее время ограниченность пропускной способности БАМа; недостаточная обеспеченность энергетической инфраструктурой являются сдерживающими факторами развития порта.
важных задач является увеличение объемов перевозок судами под национальным флагом.
Функциональный состав флота, т. е. его специализация по типам и размерам судов, определяются следующими данными: общее время одного рейса за сутки; дедвейт судна; количество рейсов флота за год; годовое количество перевозимого груза; необходимое количество судов для перевозки груза.
Для расчета потребного флота учитывались следующие характеристики: общая протяженность линии, которая устанавливается по таблице морских расстояний; период отправления грузов по линии; интервал отправлений грузов; частота отправления судов; средние нормы грузовых работ. Так как мощность и тип каждого порта определяются экономикой обслуживаемого им района, которая отражается в размерах, составе и характере грузопотоков, то суть проблемы заключается в отыскании и поддержании оптимальных пропорций между размерами и составом флота, с одной стороны, и числом, емкостью и вооружением портов, с другой. Кроме этого, принципиальным для определения состава и структуры флота является учет иностранных портов, участвующих в формировании внешнеторгового грузооборота. Наиболее подходящими иностранными портами для осуществления внешнеторговой деятельности из порта Советская Гавань являются: Циндао, Далянь (Китай); Йокогама, Кобе (Япония); Пусан (Республика Корея). Они могут стать целевыми пунктами назначения для экспорта природных ресурсов из порта Советская Гавань, так как находятся по близости от комплексов с развитой промышленностью, потребляющей данный вид сырья.
В соответствии с предварительными расчетами для эффективной транспортировки прогнозируемой национальной грузовой базы в объеме 35,8 млн т необходимо 9 судов, суммарным дедвейтом 0,53 млн т. (табл. 5). Общая стоимость потребного флота составит около 297 млн долл. США4.
Таблица 5
Потребное количество флота
Номенклатура грузов Необходимое количество судов для перевозки груза, ед. Строительная стоимость одного судна, млн долл. США Всего строительная стоимость судов, млн долл. США
Всего 9 224 297
Нефть 1 65 65
Зерно 1 37 37
Уголь 3 24 72
Железная руда 1 45 45
Лес 2 25 50
Удобрения 1 28 28
Источник: ТОСТАМ
4 Строительство подобного флота технологически возможно осуществить, в том числе на верфях России.
Таким образом, анализ перспективного развития экспортных грузов дальневосточных портов (на примере порта Советская Гавань) показал, что использование системы внешней торговли на условиях СИФ по экспортным контрактам и ФОБ по импортным при одновременном увеличении объема перевозок позволит уменьшить зависимость от мирового фрахтового рынка, обеспечит снижение импорта транспортных услуг и будет способствовать развитию отечественного судостроения.
Список литературы
1. Антонова Н.Е. Лесной комплекс российского Дальнего Востока: влияние внешних рынков и внутренней политики / Н.Е. Антонова, А.С. Ланкин // Пространственная экономика. 2009. № 1. С. 26-50.
2. Забелин В. Грузовая база — нерешенная проблема российского флота [Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru
3. Золотарев В.И. Экономика морского порта / В.И. Золотарев, Н.Т. Прима-чев, В.И. Чекаловец. М.: Транспорт, 1986. С. 16-18.
4. Концепция создания и развития портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края: Аналитические материалы. 2011.
5. Ломакина Н.В. Минерально-сырьевой комплекс Дальнего Востока России: потенциал развития. Хабаровск: РИОТИП, 2009. С. 155-157.
6. Минакир П.А. Экономика регионов. Дальний Восток. М.: Экономика, 2006. С. 30-32.
7. Основные направления формирования и перспективы развития Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла на период с 2007 по 2020 г. Хабаровск, 2006.
8. Пересыпкин В.И. Флот ограниченных возможностей // Морской бизнес. 2009. № 17
9. Сухомиров Г.И. Региональный зерновой экспорт: Сибирь и Дальний Восток / Г.И. Сухомиров, Е.А. Заостровских // Пространственная экономика. 2011. № 4. С. 57-59.
10. Food and Agriculture Organization (FAO) [Электронный ресурс]. URL: http://faostat.fao.org
11. Minerais Yearbook — 2010. U.S. Department of the Interior, U.S. Geological Survey U.S. Geological Survey (USGS) [Электронный ресур^-URL: http://minerals. er.usgs.gov
12. U.S.-Flag Waterborne Domestic Trade and Related Programs. The United States Maritime Administration (MARAD) [Электронный ресурс] .URL: http:// www.marad.dot.gov
