CC BY
106
На основании вышесказанного, можно сделать вывод, что снизить вероятность заторов возможно при всестороннем изучении равномерности транспортного потока и дальнейшем применении знаний на практике.
Ширина проезжей части и количество полос движения не определяют равномерность движения. Основное влияние на равномерность транспортного потока оказывают такие факторы, как интенсивность движения и состав транспортного потока и характеризуется следующим образом.
С ростом интенсивности увеличивается величина среднего отклонения интенсивности. Снижение отклонения при высоком уровне интенсивности объясняется заполнением полосы транспортными средствами и формированием колонны на перегоне.
Зависимость от состава транспортного потока объясняется разницей в динамичности и скорости движения грузового транспорта и легковых автомобилей. Наиболее равномерным является полностью грузовой поток (или автобусный). В таком потоке наблюдается меньшее число маневров (перестроений, опережений), что обеспечивает большую равномерность движения потока. В потоке, состоящем из грузовых и легковых автомобилей, возрастает степень неравномерности потока.
Наиболее неравномерное движение будет наблюдаться в потоке, где присутствует значительная доля легковых автомобилей (0,6) и наряду с этим, присутствуют грузовые автомобили, которые ввиду особенностей движения, создают помехи для легковых, которые
движутся более динамично. В результате этого, увеличивается количество торможений, разгонов и других маневров, образуются вынужденные группы из легковых транспортных средств, сдерживаемых габаритными транспортными средствами.
Все эти факторы напрямую влияют на общую равномерность движения транспортного потока. С приближением доли легковых автомобилей к 1 его равномерность повышается.
Таким образом, наибольшей неравномерностью обладает поток интенсивностью 600 - 1200 ед./ч и долей легковых транспортных средств 0,5-0,7.
Транспортные потоки с такими параметрами характерны для крупных городов, особенно в центральной части в условиях насыщенных транспортных потоков. Увеличение интенсивности на величину более 80-90 ед./ч неизбежно приведет к образованию затора для потока, находящегося в связанном состоянии.
Можно сделать вывод, что учет равномерности движения наиболее важен для транспортного потока, находящегося в связанном состоянии с интенсивностью движения, приходящейся на одну полосу - 600 ед./ч.
Литература:
1. http://www.gibdd.ru/stat/
2. Л.В. Булавина «Расчет пропускной способности магистралей и узлов» - Методическое пособие к изучению дисциплины «Городской транспорт и организация движения».
УДК 656.6
ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ МОРСКИМ ФЛОТОМ РОССИИ: ДИНАМИКА ДИСБАЛАНСА
Бабурина О.Н., д.э.н, доцент, профессор кафедры «Экономика и менеджмент», ФГБОУ ВО «Государственный морской университет
им. адм. Ф.Ф.Ушакова», e-mail: olgababurina@mail.ru
В статье проанализирована динамика показателей перевалки нефти и нефтепродуктов через морские порты России. Исследованы позиции РФ в мировом торговом флоте и состав флота, контролируемого российскими судовладельцами, по флагам регистрации. Выявлено углубление дисбаланса между увеличением экспорта и внешнеторговых перевозок российской нефти и нефтепродуктов и снижением их перевозок судами под национальным флагом. Предлагается использовать опыт СССР и зарубежных стран в части усиления протекционистских мер по защите национальных перевозчиков и для сокращения импорта транспортных услуг.
Ключевые слова: экспорт, внешнеторговые перевозки, нефть, нефтепродукты, морской торговый флот, флаг регистрации.
EXTERNAL TRANSPORTATION OF OIL AND OIL PRODUCTS BY MARITIME FLEET OF RUSSIA: DYNAMICS OF DISBALANCE
Baburina O., Doctor of Economic Sciences, associate professor, the professor of Economics and management chair, FSEIHE «Admiral Ushakov
Maritime State University», e-mail: olgababurina@mail.ru
The article analyzes the dynamics of indicators related to transshipment of oil and oil products via the seaports of Russia. The positions of the Russian Federation in the world merchant fleet and the composition of the fleet controlled by Russian shipowners in accordance with the registration flags are examined. The deepening of the imbalance between the increase in exports and foreign trade in the Russian oil and oilproducts and the decrease in their transportation by vessels under the Russian flag has been revealed. It is suggested to use the experience of the USSR and foreign countries concerning the strengthening of protectionist measures to protect national carriers and as well as reducing imports of transport services.
Keywords: export, foreign trade transportation, oil, oil products, merchant marine fleet, registration flag
Актуальность проблемы. Россия - одна из крупнейших, входящая в первую тройку, нефтедобывающих стран мира и ведущим мировым экспортером нефти и нефтепродуктов, значительная доля которых вывозится морским транспортом. Доходы от экспорта не-фтересурсов могут быть существенно увеличены за счет фрахта, что делает актуальным поиск направлений увеличения внешнеторговых перевозок судами под национальным флагом.
Цель исследования - рассмотреть динамику экспорта и внешнеторговых перевозок нефти и нефтепродуктов, выявить возможности и проблемы роста внешнеторговых перевозок судами под российским флагом.
Методы исследования: нормативный, позитивный и компаративный анализ, обобщение, системный подход, логический и статистический методы.
Экономическая уязвимость национальной экономики от экспорта минеральных ресурсов России. Мировой финансово-экономический кризис 2007-2009 г. внес существенные изменения в тренды развития глобальной экономики, мировой торговли и
морского транспорта. В 2014-2015 г. темпы роста мирового экспорта (2,3% и 1,4% соответственно) оказались ниже темпов роста мирового ВВП (2,5%) (табл. 1). Сокращение темпов роста мировой торговли привело к снижению темпов роста международных морских перевозок [1, С. 112-114]. Период с 2011 г. по настоящее время, когда темпы роста мирового ВВП не превышают 3%, можно охарактеризовать как Великую рецессию XXI столетия. Вопросу поиска причин современной рецессии посвящено много работ, среди них известность получило исследование лауреата Нобелевской премии П. Кругмана [2]. В своей книге П. Кругман убеждает, что в основе кризисов, сотрясающих глобальную экономику, лежит проблема недоверия инвесторов.
Последствия глобального экономического кризиса, падение мирового спроса и цен на энергоресурсы, введение антироссийских санкций негативно отразились на российской экономике и внешней торговле. Тенденция их развития изменилась с повышательной на понижательную. В 2015 г. ВВП России сократился на 3,7%, а экспорт - на 31,1% (табл. 1).
Таблица 1 - Динамика темпов роста ВВП и товарного экспорта мира и России в 2008-2015 гг., в % относительно предыдущего года
Показатель 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Мировой ВВП 1,5 -2,3 4,1 2,8 2,2 2,2 2,5 2,5
Мировой экспорт товаров 2,4 -13,1 13,9 5,5 2,0 3,3 2,3 1,4
ВВП России 5,2 -7,8 4,0 4,3 3,4 1,3 0,7 -3,7
Товарный экспорт России 33,1 -35,5 32,1 31,3 2,3 -0,8 -4,9 -31,1
Источник: [3, С. 3,5; 4, С. 2, 4; 5, С.2, 4; 6, Р. 3-4; 7, С.503 ].
Рисунок 1 - Динамика темпов роста ВВП и товарного экспорта мира и России в 2008-2015 гг., в % относительно предыдущего года
Таблица 2 - Динамика экспортной и импортной квоты России за период с 2010 по 2015 гг. 1
Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
ВВП в текущих ценах, млрд. руб. 46309 59698 66927 71017 77945 80804
Средневзвешенный курс доллара 30,3692 29,3874 31,093 31,848 38,4217 60,9579
ВВП, млрд. долл. 1523,3 1928,5 2152,0 2226,2 2029,8 1325,5
Экспорт, млрд. долл. 397 517 525 526 498 343
Импорт, млрд. долл. 229 306 317 315 287 182
Экспортная квота, % 26,06 26,8 24,4 23,6 24,5 25,9
Импортная квота, % 15,0 15,9 14,7 14,1 14,1 13,7
Источник: рассчитано автором по данным [7, С. 187, С. 515, С. 518].
Резкое падение экспорта свидетельствует о чрезмерной зависимости России от конъюнктуры мирового рынка и торгово-политических отношений с другими странами.
Проведенные расчеты показали, что экспортная квота России (отношение экспорта к ВВП) за рассматриваемый период (2010-2015 гг.) находится в пределах 24-27%. Такой показатель свидетельствует, что более % ВВП России зависит от сбыта товаров на рынках других стран. Импортная квота (отношение импорта к ВВП) показывает, какую часть от ВВП составляет импорт. В России она находится в пределах 14-16% (табл. 2). Соответственно внешнеторговая квота (определяется как сумма экспортной и импортной квоты или как отношение суммы экспорта и импорта к ВВП) находится в пределах 40-43%.
Сравним уровень открытости российской экономики с американской. Проведенные нами расчеты по данным [8] показали, что в 2013 г. экспортная квота США составила - 9,4 %, импортная - 13,9 %, в 2014 г. - 8,6 % и 13,2 % соответственно. Сравнение российских показателей с показателями развитых стран показывает высокую степень открытости национальной экономики и высокий уровень ее зависимости от внешнеторговых отношений с другими странами, что еще раз подтвердилось введением антироссийских санкций.
В товарной структуре экспорта России наибольшая доля приходится на минеральные продукты (нефть, нефтепродукты, газ).
1 Здесь и далее экспорт и импорт приводится по данным ФТС России с учетом взаимной торговли товарами с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан.
Их стоимостной объем за период с 2000 по 2013 гг. увеличился более чем в 6,8 раз, с 55,5 до 376 млрд. долл. С 2013 г. наблюдается падение стоимостных показателей всего российского экспорта, в том числе и экспорта энергоресурсов. В 2015 г. экспорт упал до 343 млрд. долл., а вывоз минеральных продуктов сократился до 219 млрд. долл. За период с 2000 по 2015 гг. доля минеральных ресурсов в отдельные годы находится в пределах от 54 % до 71% в экспорте России (табл. 3).
В отличие от стоимостных показателей экспорта минеральных продуктов, которые снизились в 2015 г. на 37,6% (табл. 3, рис. 2), физические объемы экспорта нефти и нефтепродуктов в 2015 г. увечились на 9,9% и 3,6% соответственно, что подтверждает резкое падение мировых цен на энергоресурсы.
Экспорт нефти и нефтепродуктов остается важнейшим источников формирования доходов федерального бюджета. По итогам 2015 г. сумма доходов федерального бюджета, администрируемых таможенными органами, составила 5,0 трлн. руб., что на 30% меньше показателя 2014 г. (7,1 млрд. руб.) [9]. В 2015 г. доля вывозных таможенных пошлин, большая часть которых формируется за счет экспорта нефти и нефтепродуктов, снизилась до 56% и составила 2,78 трлн. рублей (в 2014 г. - 4,64 млрд. руб.). Общее снижение поступлений доходов обусловлено снижением на 40,6% поступлений вывозной таможенной пошлины в отношении нефти сырой и нефтепродуктов.
Высокий уровень открытости национальной экономики определяется, в первую очередь, высокой долей экспорта минеральных
Таблица 3 - Динамика стоимостных и физических показателей экспорта минеральных продуктов России с 2000 по 2015 гг.
Показатель /годы 2000 г. 2005 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. Темп роста/падения 2015/2014, %
Экспорт России всего, млрд. долл. 103 241 397 517 525 526 498 343 -31,1
Минеральные продукты, млрд. долл. 55,5 156 272 368 374 376 351 219 -37,6
Доля минеральных ресурсов в экспорте России, % 53,8 64,8 68,5 71,1 71,3 71,5 70,5 63,8 -9,5
Нефть сырая, млн. т 145 253 247 244 240 237 223 245 9,9
Нефтепродукты, млн. т 62,7 97,1 133 132 138 152 165 171 3,6
Источник: [7, С. 515, С. 521].
2000 2005 2010 201 1 2012 2013 2014 2015 Рисунок 2 - Динамика стоимостных и физических показателей экспорта минеральных продуктов России с 2000 по 2015 гг.
Таблица 4 - Динамика грузооборота и доли перевалки нефти и нефтепродуктов в морских портах России с 2010 по 2015 гг.
Показатель 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Млн. т
Перегружено грузов всего 526,1 535,6 567,0 589,8 640,3 676,7
Нефть 209,7 193,4 198,5 207,5 187,1 202,1
Нефтепродукты 103,0 105,6 114,1 111,8 140,8 146,0
в том числе на экспорт, млн. т
Перегружено грузов всего 404,2 409,7 447,6 460,8 500,7 539,1
Нефть 151,0 139,4 154,9 154,1 142,6 158,5
Нефтепродукты 95,6 98,1 104,3 101,3 118,1 126,7
В процентах
Перегружено грузов всего 100 100 100 100 100 100
Нефть 39,9 36,1 35,0 35,2 29,2 29,9
Нефтепродукты 19,6 19,7 20,1 19,0 22,0 21,6
в том числе на экспорт
Перегружено грузов всего 100 100 100 100 100 100
Нефть 37,4 34,0 34,6 33,4 28,5 29,4
Нефтепродукты 23,7 23,9 23,3 22,0 23,6 23,5
Источник: [11, С. 66].
2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок 3 - Динамика объемов перевалки и экспорта нефти и нефтепродуктов в морских портах России с 2010 по 2015 гг.,
ресурсов, что является главным фактором экономической уязвимости России.
Анализ грузооборота нефти и нефтепродуктов в морских портах России. Динамика грузооборота российских портов характеризуется устойчивой тенденцией к росту. Даже в период рецессии мировой экономики с 2010 по 2015 гг. объемы перевалки грузов в портах России увеличились на 29%, с 526,1 до 676,7 млн. т. Несмотря на это, «грузооборот всех портов России сравнительно невелик и составляет около 3/4 показателя одного только китайского порта Нинбо-Чжоушань, занимающего первое место в рейтинге портов мира» [10, С. 143].
Доля нефти и нефтепродуктов составляет весомую долю в объемах перевалки морских портов России. В 2015 г. из 676,7 млн. т груза, перегруженного в морских портах, более половины - 348,1 млн. т пришлось на нефть и нефтепродукты. Около % всех обработанных в российских портах грузов отправляются на экспорт. В 2015 г. объем экспортных грузов достиг 539 млн. т, из них более половины - 285 млн. т пришлось на нефть и нефтепродукты (табл. 4).
Как следует из данных табл. 4 доля нефти в грузообороте морских портов колеблется в пределах 30-40%, нефтепродуктов -19-22%. В грузообороте экспортных грузов доля нефти несколько ниже (29-37%), а нефтепродуктов выше (22-24%).
млн. т
В Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года [12] обозначены два варианта развития: консервативный или энерго-сырьевой (En) и инновационный (Inn). Консервативный сценарий основан на динамике грузопотоков, которые формируют отечественные грузообразующие отрасли экономики. Инновационный сценарий предполагает более высокие темпы роста, чем консервативный, что связано с потенциалом роста объемов мировой торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и освоением Арктических месторождений (табл. 5).
При существующих темпах роста перевалки сырой нефти прогнозируемые показатели вполне достижимы. Прогноз объемов перевалки нефтепродуктов предполагает их снижение, что основано на предположениях снижения спроса со стороны европейских стран на российскую нефть.
Позиции России в мировом торговом флоте и роль судов под национальным флагом во внешнеторговых перевозках. Позиции России в мировом морском торговом флоте слабые и продолжают ухудшаться. Согласно данным ЮНКТАД на начало 2009 г. Россия в списке 20 стран с крупнейшим флотом была на 15 месте, ее доля в мировом дедвейте судов составляла 1,66% [13, С. 68]. На начало 2014 г. Россия находилась на 19 месте, в 2015-2016 гг. - опустилась на 20 место. Доля России на начало 2015 г. снизилась до 1,06%, а
Таблица 5 - Фактический и прогнозируемый объемы перевалки нефти и нефтепродуктов в морских портах России, млн. т
Показатель 2014 факт 2015 факт 2016 факт 2020 г. прогноз 2030 г. прогноз
En Inn En Inn
Всего грузов 623,4 676,7 721,9 859,80 942,05 1102,59 1285,29
Нефть сырая 187,2 202,1 228,0 255,00 258,00 260,00 265,00
Нефтепродукты 128,0 146,0 140,7 120,00 125,00 122,00 130,00
Источник: [11, С. 59-60; 12].
Таблица 6 - Морской торговый флот, контролируемый Россией, в отдельные годы, по состоянию на начало года
Показатель / годы 2009 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г.
Количество судов, единиц
Национальный флаг 1516 1336 1195 1291 1291
Иностранный флаг 557 451 532 448 355
Итого 2073 1787 1727 1734 1739 1680
Дедвейт, тыс. т
Национальный флаг 5944,2 5410,6 5495,7 5559 5920,4 6728,0
Иностранный флаг 12343,7 14957,6 13888,6 13324 12403,6 11415,7
Итого 18287,9 20368,2 19384,3 18883 18324,1 18143,7
Доля иностранного флага в % от общего дедвейта 67,50 73,44 71,65 70,56 67,69 62,92
Общий дедвейт в % от мирового флота 1,66 1,47 1,20 1,13 1,06 1,01
Место в мире 15 17 18 19 20 20
Источник: составлено по: [ 3, С.49; 4, С. 49; 5, С. 47; 6, P. 37; 13, С. 68; 14, С. 49].
Рисунок 4 - Динамика количества судов морского торгового флота России по флагам регистрации
Рисунок 5 - Дедвейт судов морского транспортного флота России по флагам регистрации
на начало 2016 г. до 1,01% в дедвейте мирового торгового флота (табл. 6).
Стоит отметить, что данные Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) по численности судов и дедвейту российского флота отличаются от данных российской межведомственной информационной системы для доступа к ресурсам морских информационных систем и комплексного информационного обеспечения морской деятельности - ЕСИМО (Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане). Так, например, по данным ЕСИМО на начало 2015 г. флот России насчитывал 1387 судов общим дедвейтом 20269,3 тыс. т. из них под национальным флагом зарегистрировано 1110 судов дедвейтом 5989,4 тыс. т, под иностранным флагом - 277 судов дедвейтом 14279,9 млн. т. [15]. В связи с тем, что оценить позиции России в мировом торговом флоте можно только на основе сравнения обобщенных данных всех стран, будем использовать статистику ЮНКТАД.
В настоящее время в России количество судов, плавающих под национальным флагом и принадлежащим национальным судовладельцам, превышает количество судов под иностранным флагом. На начало 2016 г. насчитывалось 1291 судно под российским флагом, но эти суда, как правило, старые и имеют низкий дедвейт. Расчеты по данным табл. 6 показывают, что средний дедвейт на одно судно под национальным флагом в 2016 г. (6728 тыс. т - 1291 судно) составляет 5211 т, под иностранным в 6 раз выше (11415,7 тыс. т - 355 судов) - 32157 т. Таким образом, суда под иностранным флагом, контролируемые российскими судовладельцами более новые и с
большей вместимостью. Доля судов под иностранным флагом в России сократилась с 74,44% в 2012 г. до 62,92% в 2016 г., но при этом снизился и общий дедвейт российского флота с 20,37 до 18,14 млн. т, что привело к переходу России с 17 на 20-е место в общем мировом дедвейте судов.
Основным владельцем морских торговых судов является компания Совкомфлот (публичное акционерное общество «Современный коммерческий флот»), ее флот насчитывает 146 судов общим дедвейтом 13,04 млн. т (72% от всего тоннажа, контролируемого российскими судовладельцами). Танкерный флот компании насчитывает 124 судна, из них 59 судов относятся к нефтяным танкерам. Среди них 42 танкера Афрамакс (дедвейт 180-120 тыс. т) , 15 танкеров - Суэцмакс (дедвейт 120-200 тыс. т) и два танкера - VLCC (Very Large Crude Carrier, дедвейт 200-315 тыс. т). Все нефтяные танкеры зарегистрированы под флагом Либерии [16].
Уход судов под иностранные или «дешевые» или «удобные» флаги является острой проблемой российской экономики и целого ряда государств. Причины ухода судов под «удобные» флаги - упрощенная регистрация судов, низкие требования к обеспечению жизни плавсостава и минимальные налоги на доходы судовладельцев [17, С. 54]. В качестве противовеса «удобному» флагу во многих странах мира в дополнение к национальным реестрам создаются Международные реестры морских судов.
Российский международный реестр судов (РМРС) был создан в 2006 году. Главной целью реестра ставилось создание условий по формированию благоприятного инвестиционного климата для
судовладельческих компаний и повышение уровня конкурентоспособности флота страны на мировом рынке. Одним из факторов достижения вышеуказанной цели являлось введение льготного налогообложения деятельности судовладельческих компаний. В налоговое, таможенное законодательство были внесены существенные преференции в отношении таких налогов и платежей как таможенная пошлина, налог на добавленную стоимость, транспортный налог, налог на имущество организаций и страховые взносы во внебюджетные фонды. Федеральным законом от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» [18] введены изменения в Налоговый кодекс РФ. Изменения касаются обложения доходов и расходов по налогу на прибыль судовладельцев. С момента создания РМРС прошло десять лет. Практика показала, что действующие меры слабо способствуют росту регистрации судов в Российском международном реестре судов, что требует поиска новых решений проблемы.
В Транспортной стратегии Российской Федерации отмечается, что «развитие экспорта транспортных услуг является столь же важной составляющей национального продукта России, как и экспорт товаров» [19, С. 46]. В Стратегии отмечается, что «решение задачи содействия развития экспорта транспортных услуг за счет обслуживания грузов иностранных грузовладельцев предусматривает привлечение судов для регистрации под российским флагом» [19, С. 47].
В Стратегии планировалось, что суммарный дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, в 2015 г. достигнет 22,8 млн. т. Статистические данные показывают, что фактически он составил 18,14 млн. т (табл. 6), что на 20% ниже запланированного показателя. В Транспортной стратегии также планировалось, что суммарный дедвейт морского транспортного флота под российским флагом в 2015 г. должен достигнуть 8 млн., т, по факту он составил 6,7 млн. т, что на 17% ниже запланированного показателя. Согласно прогнозу, представленному в Стратегии, к 2020 г. суммарный дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией должен составить 28,2 млн. т, а к 2030 г. - 33,9 млн. т., очевидно, что при современных темпах роста эти показатели недостижимы.
Доля перевозок российских внешнеторговых грузов морским транспортным флотом под российским флагом в общем объеме перевозок российских грузов морским транспортом должна достигнуть 11,9 % в к 2020 г. и 16,2% к 2030 г. [19]. На общем собрании Российской палаты судоходства, состоявшемся 15 марта 2017 г., было отмечено, что «за последние десять лет доля судов под российским флагом в перевозках внешнеторговых грузов сократилась с 6% до менее чем 2%» [20]. Если учесть, что при этом перевалка экспортных грузов в морских портах России с 2010 по 2016 г. выросла на 40%, с 404,2 млн. т до 567,3 млн. т, то такая низкая роль отечественных перевозчиков создает угрозы для национальной безопасности России.
В эпоху командно-административной экономики и монополии на внешнюю торговлю перевозку внешнеторговых грузов осуществлял национальный морской торговый флот СССР. Экспорт товаров производился по схеме CIF2, а импорт - FOB3. CIF - это условие поставки, по которому продавец обязан зафрахтовать судно и оплатить фрахт, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна в согласованный срок, а также заключить договор со страховщиком. При применении условия FOB продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок, а также очистить товар от экспортных пошлин. Такая схема способствовала росту экспорта товаров и транспортных услуг, 80% внешнеторговых грузов перевозились судами под национальным флагом, что снижало уязвимость советской экономики от конъюнктуры фрахтового рынка и способствовало укреплению национальной безопасности СССР.
Переход к рыночной экономике, курс на ускоренную либерализацию внешнеэкономической деятельности нарушил сложившуюся систему внешнеторговых перевозок. Внешняя торговля России была переориентирована на условия FOB по экспорту и CIF - по импорту, что привело к существенным потерям доходов от внешнеэкономической деятельности. По данным Российской палаты судоходства «перевозки российских внешнеторговых грузов составляют при-
2 CIF - cost, insurance, freight (стоимость, страхование и фрахт).
3 FOB - free on board (свободно на борту).
мерно 12 млрд. долл. в год, эти деньги теряет российская экономика» [20]. Потери России от импорта морских транспортных услуг отличаются по разным источникам.
На Конференции «Российское судоходство - взгляд в будущее», прошедшей в рамках Транспортной недели-2016 г. было озвучено, что примерно 5% от объема российской внешней торговли приходится на фрахт [21]. Внешнеторговый оборот России в 2015 г. составил 530 млрд. долл., в таком случае потери российской экономики составляют около 20 млрд. долл. Эти потери превышают доходы от экспорта всей сельхозпродукции России (16,2 млрд. долл. в 2015 г.) и поступления от экспорта всей древесины и целлюлозно-бумажных изделий (9,8 млн. долл.).
Основным препятствием, тормозящим развитие российского флота, является сложившаяся практика заключения экспортных контрактов на условиях FOB - российский порт. В современных условиях «актуальным является восстановление практики организации перевозки внешнеторговых грузов, действовавшей в советский период, что по существу будет означать усиление государственной поддержки морских судоходных компаний» [22, С. 68]. В развитых странах с рыночной экономикой также используются протекционистские меры для защиты национальных перевозчиков. В США, например, половина внешней торговли осуществляется на условиях CIF для экспорта и FOB для импорта [22, С. 69]. Китайское правительство также использует протекционистские меры для защиты национальных перевозчиков. В настоящее время целью КНР является увеличение доли китайского экспорта на условиях CIF - иностранный порт до 70%.
Ранее нами были приведены расчеты, демонстрирующие чрезмерную степень открытости национальной экономики от мирового рынка и зависимость от торгово-политических отношений с другими странами. Для снижения уязвимости национальной экономики следуют проводить взвешенную внешнеэкономическую политику, использовать протекционистские меры не только в торговле товарами, но и транспортными услугами.
Предлагается реанимировать советскую модель внешнеторговых сделок и проводить экспортные контракты на условиях CIF, а импортные - FOB. Сокращение доли судов под национальным флагом в перевозках внешнеторговых грузов требует радикальных преобразований в схеме доступа отечественных перевозчиков к российской грузовой базе. Так, например, Норвегия успешно использует технические меры нетарифного регулирования в сфере внешнеторговых перевозок. Они касаются, во-первых, размещения тендерной документации на норвежском языке, во-вторых, предъявляются жесткие требования к капитану и членам экипажей, которые должны являться резидентами Норвегии [21]. При реализации Россией шельфовых месторождений Арктики этот опыт вполне уместен, прежде всего, из соображений безопасности мореплавания. Только у российских моряков есть многолетний опыт работы в ледовых условиях. Министерство Транспорта России планирует на законодательном уровне закрепить доступ к грузовой базе арктических месторождений за российскими судовладельцами.
Еще одним препятствием для увеличения доли внешнеторговых перевозок судами под национальным флагом является высокий срок службы морских судов. В 2015 г. на долю российских судов всех типов старше 20 лет приходилось 77% от общего числа судов, на долю нефтяных танкеров - 62% [11, С. 62]. В мировом торговом флоте на 1 января 2016 г. доля судов всех типов старше 20 лет составляет 53%, а доля нефтяных танкеров - 38% [23]. Очевидно, что российские возрастные показатели выше общемировых. По данным ЕСИМО в 2015 г. средний возраст судов под иностранными флагами составляет 9,1 лет, под российским флагом - 20,5 лет. Нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты составляет 15 лет [15]. Такая ситуация означает, что суда под российским флагом не могут заходить в порты иностранных государств.
Строительство и обновление российского торгового флота также позволит увеличить объемы внешнеторговых перевозок, но при условии, что эти суда будут зарегистрированы под национальным флагом. Решение проблемы регистрации и возврата судов под национальный флаг может быть связано с усилением роли государственной власти и поиском новых инструментов (экономических, налоговых, административных) управления развитием транспортной системы России.
Заключение. Несмотря на то, что в настоящее время мировая экономика находится в фазе Великой рецессии, объемы перевалки всех грузов через морские порты России с 2010 по 2016 г. выросли
на 37%, объемы перевалки нефти - на 8,6 %, нефтепродуктов - на 37%. Ежегодно увеличивающиеся показатели грузооборота российских портов и объемов перевалки нефти и нефтепродуктов требуют соответствующего роста дедвейта российского морского торгового флота. Однако положение России продолжает ухудшаться, ее доля в мировом дедвейте судов упала с 1,66% в 2009 г. до 1,01% в 2016 г.,
Средний дедвейт судна под иностранным флагом более чем в 6 раз превышает дедвейт судна под национальным флагом. Средний возраст судов под удобным флагом (9,1 года) более чем в два раза ниже, чем под российским (20,5 лет). Если учесть, что нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты составляет 15 лет, то суда под национальным флагом неконкурентоспособны на мировом рынке.
Доля судов под российским флагом в перевозках внешнеторговых грузов за последние десять лет сократилась с 6% до 2%, что ставит под сомнение возможность достижения индикаторов, обозначенных в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года.
Для увеличения доли судов под российским флагом во внешнеторговых перевозках и для снижения зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг предлагается внедрение следующего комплекса мер. Во-первых, облегчить доступ национальным перевозчикам к российской грузовой базе. Во-вторых, рекомендуется восстановить практику СССР и использовать опыт развитых стран в части внедрения взвешенных протекционистских мер по защите национальных перевозчиков. В-третьих, усилить роль государственной власти и разработать новые инструменты по обновлению и регистрации судов под национальным флагом.
Концепция фритредерства (свободной торговли), навязанная международными финансово-экономическими институтами, усилила позиции иностранных перевозчиков на рынке морских перевозок, что создает неблагоприятные условия для дальнейшего развития нашей страны, повышает ее экономическую уязвимость и требует внедрения новой комбинации инструментов политики либерализации и протекционизма в стратегию развития морской отрасли России.
Литература:
1. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские перевозки: тенденции развития в мировой и российской экономике // Транспортное дело России. 2016. №5. С.112-116.
2. Кругман П. Возвращение Великой депрессии? Мировой кризис глазами нобелевского лауреата / Пол Кругман. М.: Эксмо, 2009. 336 с.
3. Обзор морского транспорта, 2012 // Конференция ООН по торговлю и развитию (ИКСТАБ), Женева, Август, 2013. 232 с.
4. Обзор морского транспорта, 2014 // Конференция ООН по торговлю и развитию (ИКСТАБ), Женева, Июль, 2015. 152 с.
5. Обзор морского транспорта, 2015 // Конференция ООН по
торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Октябрь, 2015. 122 с.
6. Review of Maritime Transport, 2016 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, November, 2016. 118 p.
7. Россия в цифрах. 2016: Крат. стат. сб./ Росстат. M., 2016. 543 с.
8. Россия и страны мира. 2016: Стат. Сб./Росстат. М., 2016. 379 с.
9. Таможенная служба Российской Федерации в 2015 году // Москва, 2016 // http://www.customs.ru.
10. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские порты мира и России: динамика грузооборота и перспективы развития // Транспортное дело России. 2016. №6. С.141-145.
11. Транспорт и связь в России. 2016: Стат. Сб./Росстат. М., 2016. 112 с.
12. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 28.09.2012 г.) // http:// www.rosmorport.ru/
13. Обзор морского транспорта, 2009 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, 2009, 268 с.
14. Обзор морского транспорта, 2013 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, 2014. 204 с.
15. ЕСИМО //www.morinfocenter.ru/sostav.asp
16. SCF Group // http://www.scf-group.com/fleet/fleetlist/
17. Бабурина О.Н., Грасс Е.Ю. Современное состояние и проблемы морского транспорта России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2013. №16. С. 52-57.
18. Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» (ред. от 29.11.2012 г. // http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_57234/
19. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 г. № 1734-р, в ред. распоряжения Правительства РФ от 11.06.2014 № 1032-р) // КонсультантПлюс // http://www. consultant.ru/law
20. Российское судоходство // http://www.mortrans.info/ morskoj-byulleten/chleny-rossijskoj-palaty-sudohodstva-schitayut-neobhodimym.
21. Российское судоходство - взгляд в будущее // Водный транспорт. 2016. №12 (12696). С. 1-2.
22. Заостровских Е.А. Перевозки внешнеторговых грузов морским торговым флотом // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2012. №2 (59). С. 66-74.
23. Бабурина О.Н., Хекерт Е.В., Никулина Ю.Л. Мировой морской торговый флот: динамика, структура, перспективы // Транспортное дело России. 2017. №1. С. 88-92.
