CC BY
586
УДК 656.6
МИРОВОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ: ДИНАМИКА, СТРУКТУРА,
ПЕРСПЕКТИВЫ
Бабурина О.Н., д.э.н, доцент, профессор кафедры «Экономика и менеджмент», ФГБОУ ВО «Государственный морской университет
им. адм. Ф.Ф.Ушакова», e-mail: [email protected] Хекерт Е.В., проректор, д.т.н., профессор, профессор кафедры «Теория устройства судна и морская практика» ФГБОУ ВО «Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф.Ушакова», e-mail: [email protected] Никулина Ю.Л., главный бухгалтер акционерного общества «Флот Новороссийского морского торгового порта», аспирант кафедры «Экономика и менеджмент» ФГБОУ ВО «Государственный морской университет им. адм. Ф.Ф.Ушакова», e-mail: [email protected]
Актуальность темы исследования определяется первостепенной ролью морского торгового флота в формировании инфраструктуры глобальной экономики. В статье анализируется динамика и структура мирового флота по основным типам судов и возрасту. В условиях превышения темпов роста мирового тоннажа над темпами роста мировой торговли исследуется объем заказов на новые суда и специализация ведущих стран в судостроении. Перспективы заказов на новые суда связываются с ожиданием роста спроса на них, экономией на масштабах перевозок и ужесточением экологических стандартов.
Ключевые слова: глобальная экономика, мировая торговля, международные морские перевозки, морской торговый флот.
WORLD MARITIME MERCHANT FLEET: DYNAMICS, STRUCTURE, PROSPECTS
Baburina O., Doctor of Economics, associate professor, the professor of «Economics and management Department», FSEIHE «Admiral
Ushakov Maritime State University» Khekert E., Deputy rector, Doctor of Techniques, professor, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University» Nikulina Y., Chief accountant of Joint Stock Company «Fleet of Novorossiysk Commercial Sea Port», the post-graduate student of the Economy and Management chair, FSEI HE «Admiral Ushakov Maritime State University»
The relevance of the research topic is determined by the primary role of the merchant sea fleet in the formation of the global economy's infrastructure. The article analyzes the dynamics and structure of the world fleet according to the main types of vessels and age. Under conditions of growth rates of world tonnage exceeding growth rates of the world trade, the volume of orders for new vessels and specialization of the leading countries in shipbuilding are investigated. The prospects of orders for new vessels are connected with the expected growth in demand for them, transportation's economies of scale and tightening environmental standards.
Keywords: global economy, world trade, international shipping, maritime merchant fleet.
Актуальность проблемы. Распад социалистической системы и окончание «холодной войны» породили надежду, что отношения между странами, входившими в антагонистические блоки, утратят одну их характерных черт - конфликтность и достигнут состояния устойчивого сотрудничества. Эта идея нашла отражение в знаменитой статье Ф. Фукуямы «Конец истории и последний человек», опубликованной в 1989 г. Автор выдвинул мысль, «что либеральная демократия может представлять собой «конечный пункт идеологической эволюции человечества», являясь тем самым «концом истории» [5, С.7]. Этот тезис имел огромный резонанс, однако вскоре оказалось, что идея о возможности установления нового мира, характеризующегося отсутствием войн, вооруженных столкновений и торжеством общепризнанных идеалов и универсальных ценностей, оказалась несостоятельной.
Вопреки предсказаниям Ф. Фукуямы, распад социализма не привел к «концу истории», созданию всемирной системы либеральной демократии, лишенной фундаментальных внутренних противоречий, а, напротив, а стал началом формирования новой глобальной экономической (капиталистической) системы, в которой периодичность кризисов участилась, а неопределенность мирового экономического развития возросла, особенно это относится к международной торговле. Непредсказуемость мирового развития обусловлена множеством фактором, среди них, в первую очередь, можно выделить:
- изменение в соотношении сил между развитыми и развивающимися странами,
- замедление темпов роста экономик развитых стран,
- ужесточение глобальной конкуренции,
- особенность современного этапа научно-технической революции, в котором преобладают технологические инновации (эта особенность раскрывается в работе [3]).
Глобализация экономики, как процесс ускоренного развития трансграничных потоков информации, капиталов и товаров с использованием информационно-коммуникационных технологий, вносит как позитивные, так и негативные изменения во все сферы хозяйственной деятельности. Особый интерес представляют изменения в глобальной инфраструктуре, под которой понимается «современный транспортно-коммуникационный комплекс» и которая является основой развития самого процесса глобализации [4, с. 77].
В формировании глобальной инфраструктуры мировой экономики особую роль играет морской транспорт. В связи с тем, что большая часть международной торговли (4/5 ее физического объема) осуществляется с использованием морского торгового флота, то представляется актуальным рассмотреть динамику и перспективы его развития.
Цель работы - рассмотреть изменения в структуре мирового торгового флота по основным типам и возрасту судов, проанализировать динамику портфеля заказов на новые суда и определить перспективы спроса на них.
Методы исследования: диалектический, исторический и системный подход, структурно-функциональный, статистический и компаративный анализ.
Динамика мировой экономики и морского транспорта. Развитие морского торгового флота напрямую зависит от темпов роста глобальной экономики, международной торговли и международных морских перевозок, что делает актуальным анализ их состояния. Часть результатов исследования этих процессов освещены в работах [1,2]. В статье [1] анализируется динамика, географическая и товарная структура морских международных перевозок, в работе [2] - грузооборот крупнейших портов мира в ретроспективе и перспективе.
Реальность показала, что долгосрочные прогнозы, основанные на экстраполяции прошлых тенденций, и предсказывающие устойчивый будущий рост мировой экономики, оказались несостоятельными. Траектория экономического роста в 2014-2015 гг. продолжала оставаться низкой, темпы роста мировой экономики составили 2,5%, что несколько выше показателя двух предыдущих лет (в 2012-2013 гг. - 2,2%). Как и в прошлые годы динамика мирового развития остается неравномерной - темпы роста развивающихся экономик (4,4% в 2014 г., 3,9% в 2015 г.) превышают темпы роста развитых экономик (1,7% в 2014 г., 2,0% в 2015 г.). В 2015 г. падение темпов роста на 2,8% отмечается в группе стран с переходной экономикой, в России ВВП сократился на 3,7% (табл.1).
В 2014-2015 гг. тенденции развития мировой торговли подверглись радикальным изменениям. Мировая торговля долгое время была катализатором развития глобальной экономики, темпы ее роста существенно превышали темпы роста мирового ВВП. Сначала в 2014 г., а затем в 2015 г. эта устоявшиеся тенденция была сломана, темпы
Таблица 1. Динамика темпов роста мирового ВВП, мирового экспорта и международных морских перевозок в 2011-2015 гг., в % относительно предыдущего года
Показатели 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
ВВП
Мировой ВВП, в том числе 2,8 2,2 2,2 2,5 2,5
развитые страны 1,4 1,1 1,1 1,7 2,0
развивающиеся страны 6,0 4,7 4,6 4,4 3,9
страны с переходной экономикой 4,7 3,3 2,0 0,9 -2,8
Экспорт товаров
Все страны мира, в том числе 5,5 2,0 3,3 2,3 1,4
развитые страны 4,9 0,6 2,2 1,9 2,2
развивающиеся страны 6,7 4,0 4,6 3,1 0,4
страны с переходной экономикой 4,1 0,7 2,3 0,5 0,9
Международные морские перевозки и грузооборот
Международные морские перевозки 4,5 4,7 3,8 3,4 2,1
Грузооборот морского торгового флота 5,0 3,6 3,6 5,4 1,7
Источник: [9, 10].
Таблица 2. Динамика международных морских перевозок по объему перевозимого груза (млн. т) и показателю грузооборота (млрд. тонно-миль)
Показатели 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Международные морские перевозки, всего, (млн.погруженных тонн) 8784 9197 9514 9843 10047
Грузооборот морского торгового флота, всего, (млрд. тонно-миль) 46,6 48,26 50,0 52,7 53,6
Источник: [9, 10].
Таблица 3. Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 1970-2016 гг. (данные по состоянию на начало года), млн. т
1970 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. 2016 г.
326,1 683,0 658,4 798,9 1395,7 1534,0 1625,8 1689,5 1749,2 1806,7
Источник: [6-10].
Рисунок 1 - Динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов, 2011-2016 г. (данные по состоянию на начало года), млн. т Таблица 4 - Динамика темпов роста тоннажа мирового торгового флота в 2011-2015 гг., в % относительно предыдущего года
Показатели 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
Дедвейт мирового морского флота 10,11 5,78 3,91 3,34 3,48
Источник: [6-10].
2011г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г. Рисунок 2. Динамика темпов роста мирового ВВП, экспорта, международных морских перевозок и тоннажа мирового флота, в %
Источник: [9, 10].
Таблица 7. Средний возраст судна в расчете на одно судно и на одну тонну дедвейта (лет)
Таблица 5. Динамика структуры мирового торгового флота по основным типам судов, 1980-2016 гг., (данные по состоянию на начало года), доля в % от совокупного дедвейта
Типы судов 1980 г. 1990 г. 2000 г. 2010 г. 2015 г. 2016 г.
Нефтяные танкеры 49,7 37,4 35,4 35,3 28,0 27,9
Балкеры 27,2 35,6 34,6 35,8 43,5 43,1
Суда для генеральных грузов 17,0 15,6 12,7 8,5 4,4 4,2
Контейнеровозы 1,6 3,9 8,0 13,3 13,0 13,5
Прочие типы судов 4,5 7,5 9,4 7,2 11,1 11,3
Мировой флот 100 100 100 100 100 100
Источник: [9, 10].
Таблица 6. Динамика структуры мирового флота по основным типам судов, 2014 -2016 гг. (данные по состоянию на начало года)
Основные типы судов 2014 г. 2015 г. 2016 г. Темп роста дедвейта
Дедвейт, тыс. т Доля, % Дедвейт, тыс. т Доля, % Дедвейт, тыс. т Доля, % 2015 / 2014 , % 2016 / 2015, %
Нефтяные танкеры 482447 28,6 488308 28,0 503343 27,9 1,21 3,08
Балкеры 728332 43,1 761776 43,6 778890 43,1 4,59 2,25
Суда для генеральных грузов 77507 4,6 74158 4,2 75258 4,2 -4,32 1,48
Контейнеровозы 215880 12,8 228224 13,1 244274 13,5 5,71 7,03
Прочие типы судов, из них: 185306 11,0 193457 11,1 204886 11,3 4,39 5,91
суда для сжиженных газов 46335 2,7 49669 2,8 54469 3,0 7,19 9,67
танкеры для химических продуктов 41688 2,5 42467 2,4 44347 2,5 1,87 4,43
суда для снабжения морских платформ 69513 4,1 72606 4,2 75836 4,2 4,45 4,45
паромы и пассажирские суда 5531 0,3 5640 0,3 5950 0,3 1,97
5,49
суда, по которым нет данных 22241 1,3 23075 1,3 24284 1,3 3,75 5,24
Итого, мировой флот 1689462 100 1745922 100 1806650 100 3,34 3,48
Типы судов 2014 г. 2015 г. 2016 г. Изменения 2016 г.-2015 г. в расчете на
I II I II I II судно тонну дедвейта
Балкеры 9,07 8,08 9,04 8,06 8,83 7,95 -0,21 -0,11
Контейнеровозы 10,88 8,23 10,86 8,23 11,21 8,41 0,35 0,18
Суда для генеральных грузов 24,86 17,97 23,99 17,46 24,72 17,97 0,73 0,52
Нефтяные танкеры 18,37 8,98 18,02 8,95 18,49 9,54 0,47 0,59
Прочие типы судов 22,22 15,65 22,12 15,47 22,52 15,60 0,41 0,13
Все суда 20,25 9,63 19,92 9,55 20,31 9,74 0,39 0,19
I - Средний возраст в расчете на судно.
II - Средний возраст в расчете на тонну дедвейта. Источник: [9, С. 38, 10 Р. 32].
роста мирового экспорта товаров - 1,4% оказались ниже темпов роста мирового ВВП - 2,5%. Отражением нового тренда стал спад темпов роста международных морских перевозок, с 3,4% в 2014 г. до 2,1% в 2015 г. (табл. 1).
Международные морские перевозки в 2015 г. увеличились на 204 млн. т и впервые превысили рекордную отметку в 10 млрд. т. Грузооборот морского транспорта вырос на 1,7%, что ниже показателя 2014 г. (5,4%) и достиг 53,6 млрд. тонно-миль (табл. 2).
Анализ динамики и структуры мирового торгового флота по типам судов. Дедвейт мирового торгового флота за период с 1970 по 2016 г. увеличился в 5,5 раз, с 326,1 до 1806,7 млн. т (табл. 3). Максимальные темпы роста дедвейта наблюдалась в первом десятилетии рассматриваемого периода, с 1970 по 1980 гг. совокупный тоннаж мирового флота удвоился, что является ярким отражением «золотого периода» мировой торговли.
По данным ЮНКТАД дедвейт мирового торгового флота на 1 января 2016 г. насчитывал в совокупности 90917 судов общим дедвейтом 1806 млн. т, что выше показателей 2015 г. (89464 суда дедвейтом 1745 млн. т). С 2011 по 2016 г. наблюдается положительная динамика дедвейта мирового торгового флота по всем типам судов при неравномерности темпов роста - от 10,11% в 2011 г. до 3,48% в 2015 г. (табл.4).
Взаимосвязь между темпами роста мировой экономики и морского транспорта отражена на рис. 2.
Данные табл. 1 и 4 и графики рис. 2 наглядно демонстрируют, что на протяжении 2011-2015 гг. темпы роста мирового тоннажа (3,48%) превышают темпы роста мирового ВВП (2,5%), экспорта (1,4%) и международных морских перевозок (2,1%). Такая ситуация усиливает дисбаланс между спросом и предложением на фрахтовом рынке.
Рассмотрим изменение структуры мирового флота по основным типам судов с 1980 по 2016 г. (табл. 5).
Наибольшие изменения затронули контейнеровозы и суда для генеральных грузов. Доля контейнеровозов выросла в 8,44 раз - с
I,6 до 13,5%, а доля судов для генеральных грузов сократилась в 4 раза - с 17 до 4,2%. Не столь заметные изменения затронули нефтяные танкеры и балкеры. Доля нефтяных танкеров сократилась в 1,78 раз - с 49,7 до 27,9%, балкеров возросла в 1,58 раз - с 27,2 до 43,1%.
Доля прочих типов судов за треть столетия выросла с 4,4 до
II,3%. К прочим типам судов относятся суда для сниженных газов, танкеры для химических продуктов, суда для снабжения морских платформ, паромы и пассажирские суда.
В 2016 г. прирост дедвейта произошел на всех типов судов (табл. 6). Наибольший рост наблюдается в секторе судов для сжиженных газов (9,67%), контейнеровозов (7,03%), пассажирских судов и паромов (5,49%), судов для снабжения морских платформ (4,45%). Вновь наблюдается оживление в секторе нефтяных танкеров (рост 3,08%), что выше показателя 2015 г. (1,4%).
Таблица 8. Возрастная структура мирового торгового флота по типам судов по состоянию на 1 января 2016 г. (в % от общего числа судов и общего дедвейта)
Показатели 0-4 года 5-9 лет 10-14 лет 15-19 лет 20 и более
Балкеры
Доля судов, % 42,83 25,46 11,97 9,86 9,89
Дедвейт, % 46,4 25,95 11,48 8,14 8,04
Средний дедвейт судна, т 78988 74330 69988 60182 59281
Контейнеровозы
Доля судов, % 20,94 34,31 17,61 17,55 9,60
Дедвейт, % 34,88 34,72 16,58 10,18 4,14
Средний дедвейт судна, т 74310 44487 42001 25869 19235
Суда для генеральных грузов
Доля судов, % 10,68 14,89 7,70 8,96 57,76
Дедвейт, % 18,97 22,10 10,09 10,72 38,12
Средний дедвейт судна, т 7985 5659 5005 5188 2620
Нефтяные танкеры
Доля судов, % 17,12 22,41 14,09 8,26 38,12
Дедвейт, % 24,93 33,65 23,92 12,57 4,92
Средний дедвейт судна, т 77324 79850 90878 82949 7125
Прочие типы судов
Доля судов, % 15,02 18,22 9,72 8,80 48,23
Дедвейт, % 19,06 27,43 12,55 10,47 30,49
Средний дедвейт судна, т 6853 8288 7649 6912 4000
Все суда
Доля судов, % 13,47 17,03 9,11 7,53 52,86
Дедвейт, % 34,42 29,18 15,89 10,07 10,45
Средний дедвейт судна, т 42284 32313 33772 24657 5963
Источник: [10, Р. 32].
На начало 2016 г. в структуре мирового торгового флота на долю балкеров приходится 43,1%, нефтяных танкеров - 27,9% и контейнеровозов - 13,5%. Удельный вес этих трех типов судов составляет свыше 4/5 всего дедвейта мирового флота (84,5%). Оставшаяся доля приходится на суда для генеральных грузов (4,2%) и прочие типы судов (4,39%).
Анализ динамики возрастной структуры морских судов. Возрастная структура мирового торгового флота рассчитывается по двум показателям: первый - средний возраст в расчете на судно, второй - средний возраст на тонну дедвейта. В связи с тем, что новые суда, как правило, являются более крупными, изготавливаются с большей грузовместимостью, то значение второго показателя ниже, чем первого.
Согласно данным статистики ЮНКТАД на 1 января 2016 г. средний возраст на одно судно составлял 20,31 г., а средний возраст на одну тонну дедвейта - 9,74 г., что выше показателя 2015 г. на 0,39 и 0,19 г. соответственно, что говорит о старении флота (табл. 7). В целом можно отметить, что средний возраст всех судов мирового торгового флота составляет около 20 лет в расчете на судно и около 10 лет в расчете на тонну дедвейта. На начало 2016 г. только в секторе балкерного флота наблюдается омоложение, в остальных секторах - старение судов. Наиболее старыми являются суда для генеральных грузов.
Более детальный анализ среднего возраста судов в разрезе пяти временных диапазонов: 0-4 года, 5-9 лет, 10-14 лет, 15-19 лет и свыше 20 лет показал существенные различия в возрасте по типам судов (табл. 8).
В секторе балкерного флота доля самых молодых судов (0-4 года) достаточна велика - 42,83%, на диапазон 5-9 лет приходится 1/4 всех судов (25,46%), на остальные диапазоны в среднем по 10%. Средний возраст на одно судно этого типа составил на начало 2016 г. 8,83 г., что ниже показателя 2015 г. (9,04 г.) Если рассматривать средний возраст на одну тонну дедвейта, показатели еще ниже и составляют 8,06 и 7,95 лет соответственно.
В секторе контейнеровозов на долю новых судов (возраст 0-4 года) приходится 19,47% судов по количеству и 33,42% по тоннажу. Из всех типов судов это самый молодой сектор - на долю контейнеровозов до 10 лет приходится 2/3 тоннажа (67,32%).
Нефтяные танкеры также имеют низкий возраст, на долю судов до 10 лет приходится свыше половины (58,58%) тоннажа, доля судов старше 20 лет составляет менее 5% общего дедвейта этой группы судов.
Наиболее старый флот - суда для генеральных грузов и прочие типы судов. На долю судов для генеральных грузов старше 20 лет приходится более половины (57,33%) по количеству и 1/3 (38,12%) по тоннажу. Аналогичный показатель для прочих типов судов составляет 48,23% по числу и 30,49% по тоннажу.
В целом в структуре мирового флота доля судов, эксплуатируемых свыше 20 лет, составляет более половины по числу судов и 1/10 по тоннажу. Эти данные подтверждают тенденцию к увеличению грузовместимости новых судов. Средний дедвейт судна новых судов (0-4 года) составляет 42284 т, а старых (свыше 20 лет) - 5963 т.
Ужесточения в области охраны окружающей среды требуют от судовладельцев обновления флота. Новые экологические нормы приводят к переводу старых судов на второстепенные маршруты и в регионы, где действуют более низкие требования к охране окружающей среды. В результате - периферийные и менее развитые регионы и транспортные маршруты между ними характеризуются наличием наиболее старого и менее экологичного флота.
Анализ портфеля заказов на строительство новых судов. После финансово-экономического кризиса объем заказов на строительство новых судов стал стремительно сокращаться (табл. 9).
Анализ данных табл. 9 и рис. 3 показывает, что пик заказов на новые суда пришелся на 2008-2009 гг. В 2009 г. объем заказов на балкеры достиг 322903 тыс. т дедвейта, что более чем в 2,5 раза выше показателя 2016 г. (126280 тыс. т). Аналогичная картина наблюдается и по другим типам судов. В 2009 г. объем заказов на нефтяные танкеры (192252 тыс. т) в два раза превышал объем заказов 2016 г. (94716 тыс. т). Объем заказов на суда для генеральных грузов в 2009 г. (16857 тыс. т.) в 5,7 раз превышает показатель 2016 г. (2979 тыс. т). Пик заказов на контейнеровозы пришелся на 2008 г. - 79665 тыс. т дедвейта, что в 1,84 раза выше значения 2016 г. (43259 тыс. т).
Сравнение объемов заказов на все типы судов в 2016 г. с показателями 2015 г. показало, что рост достигнут только в одном секторе - секторе контейнеровозов (13,9%). В других секторах сохраняется спад. Самое незначительное уменьшение объема заказов в секторе нефтяных танкеров (0,1%).
Постройка судна - дорогостоящий и длительный по срокам окупаемости проект. Судостроительные верфи рентабельны, если работают с большим объемом заказов на строительство флота. В мировом судостроении выстроилась четкая специализация стран на производстве определенных типов судов: Китай строит в основном балкеры, контейнеровозы и нефтяные танкеры, Республика
Типы судов / годы 2000 2008 2009 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2016 / 2015, %
Балкеры 33,7 24, 9 322.9 306,5 232,1 139,5 172,5 169,7 126,3 74,4
Танкеры 39,5 184,2 192,3 134,0 94,9 72,8 85,8 94,9 94,7 99,9
Контей-неровозы 11,9 79,7 74,4 45,9 51,6 40,7 46,8 38,0 43,3 113,9
Суда для генераль ных грузов 3,3 14,4 16,7 13,1 9,5 6,2 4,2 3,1 3,0 97,4
Типы судов / годы
2000
2008
2009
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2016 / 2015, %
Балкеры
33,7
24, 9
322.9
306,5
232,1
139,5
172,5
169,7
126,3
74,4
Танкеры
39,5
184,2
192,3
134,0
94,9
72,8
85,8
4,7
Контей-неровозы
11,9
79,7
74,4
45,9
51,6
40,7
46,8
38,0
43,3
113,9
Суда для генераль ных грузов
3,3
14,4
16,7
13,1
9,5
6,2
4,2
3,1
3,0
97,4
Источник: [10, Р. 48].
Рисунок 3. Динамика мирового объема заказов на новые суда, 2000-2016 гг., дедвейт, тыс. т
Таблица 10 - Динамика доли основных стран в поставке новых судов 2013-2015 гг, %
Страны
Китай
Республика Корея
Япония
Остальные страны мира
Все страны
2013 г.
36,9
35.2
20,6
7,3
100
2014 г.
35,9
34,4
21,0
8,7
100
2015 г.
36,1
34,3
20,9
8,7
100
Источник: [8, С. 49; 9, С. 49; 10, Р. 47].
Корея - контейнеровозы, суда для сжиженных газов и нефтяные танкеры, Япония - балкеры. На долю трех стран - Китай, Корею и Японию - в 2013 г. приходилось 92,7 %, в 2014-2015 гг. - 91,3% нового тоннажа мирового торгового флота (в брутто-регистровых тоннах) (табл. 10).
Страны Юго-Восточной Азии занимают лидирующие места не только в постройке судов, но и их разборке на слом. На долю Бангладеш. Индии, Пакистана и Китая приходится более 90% мирового рынка разборки судов. На этом рынке также выстроена определенная специализация. Китай и Бангладеш разбирают балкеры, Индия -контейнеровозы, Пакистан - нефтяные танкеры.
Правительство Китая разработала программу субсидирования для судоходных компаний, отправляющих старые суда на слом [9, С. 60]. Сдача судов на слом стимулирует обновление флота, позволяет снизить избыточное предложение на фрахтовом рынке и способствует улучшению экологической обстановки, поскольку на слом отправляются менее экологичные и с более высоким расходом топлива суда.
Перспективы строительства новых судов. В отношении размещения новых заказов можно сделать следующие предположения. С одной стороны, есть ожидания, что будущий спрос будет расти и тогда новые суда будут задействованы в полном объеме. С другой стороны, новые суда являются более экономичными по расходу топлива и более экологически чистыми. Требования к соблюдению новых экологических стандартов, направленных на защиту окружающей среды и мирового океана является дополнительным стимулом для замены старых судов новым тоннажем.
Новые суда имеют большую грузовместимость, а чем выше объем перевозок, тем ниже транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза, и выше экономия, обусловленная эффектом масштаба. В качестве яркого примера можно привести сектор нефтяных танкеров. Средний дедвейт новых танкеров (0-4 года) составляет 77324 тыс. т., что более чем в 10 раз превышает средний дедвейт танкеров старше 20 лет (7125 тыс. т).
Международная морская организация продолжает разработку мер, связанных с повышением энергоэффективности судов, ограничением выбросов окислов серы, азота и других токсичных веществ, образующихся в результате сжигания топлива. Вступление в силу
□ Китай
■ Республика Корея
□ Япония
□ Остальные страны мира
Рисунок 4 -Доля основных стран в поставке новых судов в 2015 г.
Международной Конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлению ими также является стимулом для роста заказов на экологичные и энергоэффективные суда нового поколения.
Заключение. Морской флот является основой глобальной инфраструктуры глобальной экономики, он был и остается наиболее важным видом транспорта для осуществления международного обмена товарами, с самым низким воздействием на окружающую среду и низкими издержками за тонну-милю перевозимого груза.
На протяжении 2011-2015 гг. темпы роста мирового экспорта и международных морских перевозок ниже темпов роста дедвейта мирового морского торгового флота, что усиливает дисбаланс на фрахтовом рынке и приводит к старению судов. В 2016 г. средний возраст судов в расчете на судно и тонну дедвейта несколько увеличился по сравнению с 2015 г. На протяжении последних лет средний возраст мирового торгового флота составляет около 20 лет в расчете на судно и 10 лет в расчете на тонну дедвейта. Самый молодой сектор - контейнеровозы, на долю судов до 10 лет приходится 2/3 тоннажа.
В начале 2016 г. объем заказов на основные типы новых судов: балкеры, нефтяные танкеры и суда для генеральных грузов в разы ниже пикового уровня 2008-2009 гг. В настоящее время выделилась четкая специализация трех ведущих стран в строительстве морских судов. На долю Китая, Кореи и Японии приходится свыше 90% от всего объема заказов на новые суда. На четыре страны: Бангладеш, Индию, Пакистан и Китай приходится более 90% мирового рынка разборки судов. Сдача судов на слом позволяет снизить избыточное предложение и способствует модернизации флота с позиции экологии и снижения удельного расхода топлива.
К сожалению, Российская Федерация утратила свои былые позиции в судостроении, что требует усиления государственного вмешательства в эту отрасль. Россия должна восстановить свою нишу в секторе судостроения по тем типам судов, по которым у нее еще остались конкурентные преимущества, в частности, ледоколам. Специализация, основанная на инновационных технологиям и серийном производстве (эффект масштаба), позволит снизить издержки и сделать продукцию российских судостроителей востребованной на мировом рынке.
Литература:
1. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские перевозки: тенденции развития в мировой и российской экономике // Транспортное дело России. 2016. №5. С.112-116.
2. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские порты мира и России: динамика грузооборота и перспективы развития // Транспортное дело России. 2016. №6. С. 141-145.
3. Клинов В.Г. Большой цикл мировой экономики в XXI веке // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. №12. С. 5-16.
4. Могилевкин И.М. Глобальная инфраструктура: нарастающие риски // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. №7. С. 77-85.
5. Фукуяма Ф. Конец истории и последний человек / Фрэнзис
Фукуяма / Пер. с англ. М.Б. Левина. - М.: АСТ МОСКВА: ХРАНИТЕЛЬ, 2007. 588 с.
6. Обзор морского транспорта, 2012 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Август, 2013. 232 с.
7. Обзор морского транспорта, 2013 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, 2014. 204 с.
8. Обзор морского транспорта, 2014 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Июль, 2015. 152 с.
9. Обзор морского транспорта, 2015 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Октябрь, 2015. 122 с.
10. Review of Maritime Transport, 2016 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, November, 2016. 118 p.
УДК 65S.51:629.4
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД И ОПЫТ СОЗДАНИЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА РЕМОНТ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Дементьев А.П., к.э.н., профессор, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
В статье рассмотрены основныеэлементы бизнес-процесса вагонного хозяйства, сформулированы подходы к их формированию и структуризации, определены основы проектирования и опыт создания информационно-аналитических систем, как инструмента управления информационными потоками, формирующими затраты бизнес-единиц.
Ключевые слова: информационные потоки, итеративная модель, процессный подход, текущий отцепочный ремонт, бизнес-процесс
METHODOLOGICAL APPROACH AND EXPERIENCE IN DEVELOPMENT OF INFORMATION AND ANALYTICAL SYSTEMS FOR COSTS OF FREIGHT WAGON
REPAIRS MANAGEMENT
Dementev A., Ph.D., Professor, FSEIHPE «Siberian Transport University»
The paper considers the main components of business processes of the wagon facilities. The approaches to their development and structuring are formulated. The paper identifies the basis for designing and experience in development of information and analytical systems as an instrument for information flows management, generating business units' costs.
Keywords: information flows, iterative model, process approach, the current uncoupling repair, business process.
На современном этапе развития Российской Федерации, роль железнодорожного транспорта имеет весьма важное значение, так как объединяет в единый комплекс практически все отрасли национального хозяйства. Традиционно железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе страны, с его помощью перевозится значительное количество грузов и пассажиров.
Именно перевозочный процесс является основным продуктом железнодорожного транспорта. Транспортный рынок требует, чтобы услуги выполнялись на высококачественном уровне в максимально короткие сроки и полностью удовлетворяли потребителя. Достижение этих задач возможно только в результате эффективной работы и оперативном взаимодействии всех бизнес-блоков и бизнес-единиц Холдинга.
«Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года» предусмотрено деление бизнес-блоков,отвечающих за конкретную функцию. Одним из наиболее значимых, как по трудовым и материальным затратам, так и по фондоемкости, является бизнес-блок «Инфраструктура». Этот бизнес-блок отвечает за два ключевых направления деятельности Холдинга:
1) Осуществление с минимальными затратами своевременной и надежной перевозки грузов и пассажиров.
2) Поддержание и устойчивое развитие технических и технологических возможностей компании осуществлять перевозки грузов и пассажиров.
Рассматривая составляющие бизнес-блока «Инфраструктура», можно выделить ряд бизнес-единиц, интегрирование которых в перспективе и создаст ожидаемый синергетический эффект.
При этом, наиболее целесообразно акцентировать внимание на одном из существенных элементов бизнес-единиц - вагонном хозяйстве.Главное назначение данного хозяйства заключается в обеспечении основной производственной функции Холдинга, т.е. перевозки грузов подвижным составом, отвечающим по всем критериям безопасности движения и его сохранности. Вагонное хозяйство является равновесной составляющей железнодорожной триады
ПУТЬ - ЛОКОМОТИВЫ - ВАГОНЫ. Для реализации основной функции железнодорожного транспорта - перевозки необходима (но не достаточна) каждая часть этого триединства.
Важность вагонного хозяйства для Холдинга, также подтверждается нахождением на инфраструктуре значительного российского парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более одного миллиона единиц. Уровень износа подвижного состава достигает критических величин. По грузовым вагонам это 85,9%, средний возраст которых составляет свыше 18 лет при нормативном сроке службы 28 лет. [1] Резкое наращивание нового вагонного парка в последние годы пока стратегически ситуацию не изменило.
В настоящее время особое место в организации управления на транспорте занимают вопросы связанные с описанием, моделированием и оптимизацией бизнес-архитектур, сформированных из ряда внутренних бизнес-процессов организации или вида деятельности. Это подтверждается исследованиями как ведущих зарубежных и отечественных ученых, так и повышенным вниманием со стороны «топ-менеджмента» компании.«Эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому основой для успешного управления в Холдинге является переход на принципы процессного управления». [2]
Разработка методологических подходов к решению проблем совершенствования бизнес отношений на транспорте, безусловно, является актуальной задачей современной экономической науки [1, 3]. При этом необходимо акцентировать внимание на решении одной из наиболее важных и значимых задач Холдинга, а именно управлении, контроле и оптимизации бизнес-процессов текущего ремонта грузовых вагонов и построении информационно - аналитических систем управления затратами, используя идеологию процессного подхода. Для этой цели необходимо на первом этапепроанализировать существующие бизнес-процессы. Современные теории управления выделяют три уровня бизнес-процессов: управленческие, основные (производственные или внутренние) и вспомогательные [3].
