CC BY
61[5] Бухарицин П.И. Гидрометеорологические факторы, влияющие на навигационную обстановку на акватории Северного Каспия // ЮжноРоссийский вестник геологии, географии и глобальной энергии. - 2006. - №1 (14). - С. 33-45.
[6] Каспийское море - карта-схема ледового покрова. [Электронный ресурс]. Режим доступа -http://planeta.infospace.ru/planeta_products/archive/products/image/01063281/ 1803051207_s_68.jpg
[7] Петров М.К. Плавание во льдах / М. К. Петров. - Москва : Морской транспорт, 1955. - 256 с.
[8] Готский М.В. Опыт ледового плавания / М.В. Готский. - М.: Морской транспорт, 1961. - 368 с.
[9] Арикайнен А.И. Азбука ледового плавания / А.И. Арикайнен, К. Н. Чубаков. - Москва : Транспорт, 1987. - 224 с.
[10] Тронин В.А. Управление речными судами при плавании в ледовых условиях / В.А. Тронин, Л.В. Пушкарев. - Москва: Транспорт, 1973. - 113 с.
PLANNING ICEBREAKER SHIPMENTS IN THE VOLGA-CASPIAN BASIN
S. V. Glushkov
Key words: icebreaker postings, planning, Volga-Caspian basin.
The article presents the results of studies on the planning of icebreaking shipings in the Volga-Caspian basin. The specifics of the work of ships in the winter in the port of Astrakhan, the Volga-Caspian Marine Shipping Channel, and the North Caspian are reflected. Examples are considered of making planned decisions in conditions of a variety of severe winters.
Статья поступила в редакцию 09.08.2018 г.
УДК 656.62
Н.В. Гончарова, к.т.н., доцент, ФГБОУВО «ВГУВТ»
О.Л. Домнина, к.т.н., ученый секретарь ФГБОУ ВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ОБОСНОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ С УЧАСТИЕМ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Ключевые слова: внутренний водный транспорт, контейнерные перевозки
Рассмотрено современное состояние российского рынка контейнерных перевозок, их эффективность при использовании различных видов транспорта, в том числе внутреннего водного транспорта. Обосновывается актуальность создания транспортной системы контейнерных перевозок по внутренним водным путям, приводится методика определения стоимости доставки контейнеров в сравнении с альтернативными видами транспорта.
Анализ современного состояния мирового и российского рынка товарооборота показывает, что контейнерные перевозки являются самым распространенным и востребованным видом интермодальных и мультимодальных перевозок грузов, как в России, так и во всем мире [1 ].
Это обусловлено развитием транспортной инфраструктуры, возможностью выбора технологий доставки и оптимизации маршрутов следования. Наличие обширной сети железных дорог европейских и азиатских стран, развитой сети автодорог и мно-
жества морских и речных портов с проложенными контейнерными линиями между ними, объединёнными в единую транспортно-логистическую систему, делают контейнерные перевозки самым технологичным и динамично развивающимся сегментом рынка грузоперевозок [2].
При этом контейнерные перевозки являются наиболее удобным способом транспортировки, так как имеют значительные преимущества, а том числе многократное использование и возможность длительного хранения при перевозке грузов любого вида (мебель, оборудование, стройматериалы, продукты питания и пр.), а также является наиболее экономичным, экологичным и безопасным способом доставки.
Основными достоинствами контейнерных перевозок при организации доставки с участием водного транспорта являются:
- гарантия безопасной доставки груза в пути;
- высокая технологичность терминальной переработки груза;
- динамичность и удобство в перегрузке с одного вида транспорта на другой;
- сокращение времени погрузо-разгрузочных работ;
- возможность доставки в любую точку страны или мира при комбинированном использовании нескольких видов транспорта: железнодорожного, автомобильного и водного.
Если обратиться к официальным данным, то согласно Федеральной службе государственной статистики грузооборот транспорта России по итогам 2017 года составил 5,5 трлн т/км, что на 5,4% больше по сравнению с прошлым 2016 годом [3]. Наибольший объем перевозок пришелся на автомобильный транспорт, всего было перевезено 5,4 млрд тонн груза, тенденция роста 6% к прошлому году. Железнодорожным транспортом в 2017 году было перевезено около 1,3 млрд тонн груза, увеличение на 3,2% по сравнению с 2016 годом [3], а перевозки морским транспортом возросли на 2,9% до 24,5 млн тонн. Что касается перевозок внутренним водным транспортом, то в 2017 году было отмечено снижение на 3% до 110,4 млн тонн [3].
Общий объем перевозок грузов всеми видами транспорта за 2017 год в России составил 7,99 млрд тонн [4].
Анализ статистических данных показывает, что в 2017 году сохранилась положительная динамика роста по грузообороту и объемам перевозок, в том числе и контейнерных грузов. Детализация грузовых перевозок по итогам 2017 года приведена в табл. 1.
Таблица 1
Детализация грузовых перевозок по итогам всего 2017 г
Виды транспорта Объем перевозок грузов, млрд (млн) т Соотношение 2017 года к 2016 г, +/- % Грузооборот, млрд (млн) т/км Соотношение 2017 года к 2016 г, +/- %
Автомобильный 5,4 +6 250,8 +1,2
Железнодорожный 1,27 +3,2 2,3 трлн. +2,3
Морской транспорт (24,5) + 2,9 (45,8) +6,4
Внутренний водный транспорт (110,4) -3 (64,5) -4
Как видно из табл. 1, при общей положительной динамике роста объемов перевозок различными видами транспорта перевозки внутренним водным транспортом уменьшаются. Что свидетельствует о необходимости разработки эффективных и конкурентных схем доставки контейнерных грузов внутренним водным транспортом.
Что касается контейнерных перевозок на период 2016-2017 гг., то статистика показала, что они значительно возросли на железнодорожном транспорте: в 2017 году
объем перевозок в ТЕи увеличился на 18,82%, в тоннах - на 17,14%, в тонно-километрах вырос (с учетом порожнего) на 34%, табл. 2 [5].
Таблица 2
Объемы перевозок контейнерных грузов железнодорожным транспортом
Виды перевозок контейнеров Объем перевозок, млн ТЕи Соотношение 2017 г. к 2016 г., % Объем перевозок, млн тонн Соотношение 2017 г. к 2016 г., %
Общий объем перевозок 3,89 19 40,4 17
импорт 522,66 45 5,726 36
экспорт 836,79 17 14 16
Анализ импорта контейнерных перевозок в 2017 году показал тенденцию роста на 45%, хотя еще в прошлом году он был незначительным, его показатель увеличился всего на 7,51%. Баланс порожних перевозок улучшается. В 2015 году доля груженых импортных контейнеров составляла 66,5%, в 2016 выросла до 68,22%, а в завершившемся 2017 году - до 74%. Таким образом, контейнерные потоки по сухопутным направлениям, идущие через порты, продолжают расти за счет диверсификации потоков импорта.
Что касается экспорта грузов в контейнерах, то в 2017 году он увеличился на 17%, в прошлом году рост был всего 12,3%. Доля груженых контейнеров в обороте в 2015 году была 85,43%, в 2016 - 88,96%, и в прошлом 2017 году, на фоне резкого роста импорта, вырос порожний экспорт (доля груженых контейнеров снизилась до 86,77%).
По данным «ТрансКонтейнер», объемы контейнерных перевозок на российском железнодорожном рынке в 2017 году значительно выросли. При этом международные перевозки увеличились на 26,5%, в основном за счет импорта и транзита, тогда как внутренние перевозки выросли на 8,6%, несмотря на замедление роста обрабатывающей промышленности. По итогам 2017 года объем российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок увеличился на 19%, в том числе внутренние перевозки выросли на 7,6%, экспорт - на 20,6%, импорт - на 32,9% и транзит - на 60,3%, представлено на рис. 1 [6].
Так же, на основании экспертной оценки, представленной в газете «Ведомости», можно понять, что контейнерооборот в портах растет медленнее, чем на железной дороге. Это связано с «рублевой ставкой» на перевозку железной дорогой, при этом стоимость ставки на текущие контракты не влияет [7].
Что касается автопроизводителей, по данным экспертов, то для них предпочтительней морские перевозки, а для грузоотправителей железная дорога, так доставка новых товарных групп осуществляется в более короткие сроки.
Также отмечено, что базовая ставка морского фрахта по маршруту Юго -Восточная Азия - Европа за год выросла почти в 2 раза, но сервис остается востребованным в силу ряда факторов, один из которых - ограничение грузовой пропускной способности железнодорожного транспорта, который не сможет принять на себя весь текущий объем перевозок. Несмотря на увеличение морских ставок, доставка контейнера по железной дороге по-прежнему стоит существенно выше.
По данным ассоциации морских торговых портов РФ контейнерооборот в России по итогам 2017 года составил 786,97 млн тонн, что на 9% больше по сравнению с 2016 годом. Объем перевалки сухогрузов в морских российских портах составил 372,94 млн тонн, в том числе грузов в контейнерах 48,2 млн тонн, на 13% больше 2016 года, приведено в табл. 3 [8].
• РФ • ТрансКонтейнер
Рис. 1. Динамика железнодорожных перевозок контейнеров, российский рынок и «ТрансКонтейнер», 2016-2017 гг.
Таблица 3
Объёмы перевалки сухогрузов в морских портах России в 2017 году, млн. тонн
Наименование грузов Грузооборот, в млн тонн Соотношение объема в 2017 году по сравнению с 2016 г., +/- %
Объём перевалки сухогрузов составил, в том числе: 372,94 +11,1
- угля 154,4 +13,4
- грузов в контейнерах 48,2 +13
- зерна 47,8 +34,7
- черных металлов 28,2 -0,1
- минеральных удобрений 17,6 +9,2
- рефрижераторных грузов 3,1 -0,3
Что касается перевалки в морских портах России экспортных, импортных, транзитных и каботажных грузов, то всего в 2017 году было перегружено 786,8 млн тонн, на 54,6 % больше 2016 года, что видно в табл. 4
Таблица 4
Объёмы перевалки экспортных, импортных, транзитных и каботажных грузов в морских портах России в 2017 г., млн. тонн
Наименование грузов Грузооборот, в млн тонн Соотношение объема в 2017 г. по сравнению с 2016 г., в %
Объем перевалки грузов, в том числе: 786,8 54,6
- экспортных грузов 606,5 6,9
- импортных грузов 36,1 14,2
- транзитных 58,2 14
- каботажных 86 19,5
По данным ассоциации в 2017 году грузооборот контейнеров в морских портах России увеличился на 15,5 % относительно показателей 2016 года и составил 4,62 млн ТЕи, что в весовом выражении 48,3 млн тонн, представлено в табл. 5.
Таблица 5
Оборот контейнеров в морских портах России по итогам 2017 г.
Наименование грузов Объем грузов, в ТЕи Соотношение в 2017 г. по сравнению с 2016 г., в %
Объем перевозок грузов, в том числе: 4,62 млн 15,5
- экспортных грузов 1,92 млн 17,5
- импортных грузов 1,95 млн 16
- транзитных 66,61 тыс 22,5
- каботажных 683,76 тыс 6,5
По итогам 2017 года грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 23,9%, в портах Балтийского бассейна объём перевалки увеличился на 10,6% по соотношению к прошлому году (табл. 6).
Грузооборот порта Санкт-Петербург в 2017 году составил 53,6 млн тонн (на 10,3% больше предыдущего), было перевалено 1,1 млн ТЕи экспортных контейнеров, из которых груженый экспорт составил 740,27 тыс ТЕи, порожний экспорт 362,23 тыс ТЕи и импортных грузов - 1,13 млн ТЕи. Также осуществлена перевалка рефрижераторных контейнеров, всего 249,08 тыс ТЕи, из которых импорт - 213,74 тыс ТЕи, экспорт - 35,34 тыс ТЕи.
Таблица 6
Грузооборот контейнеров в 2017 году морских портов по бассейнам
Наименование Объем грузов, в ТЕИ Соотношение в 2017 г. по сравнению с 2016 г., в +/- %
Арктический бассейн 150,5 тыс -1,6
Азово-Черноморский бассейн 752,53 тыс +2
Каспийский бассейн 2,4 тыс -1,9
Дальневосточный бассейн 1,48 млн +23,9
Балтийский бассейн 2,23 млн +10,6
За последний период контейнерооборот портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области значительно увеличился относительно аналогичного периода прошлого года. Общий грузооборот портов вырос за этот период на 7%. Ранее ТАСС сообщал, что перевозка контейнеров по сети железных дорог России в январе-июне 2017 года увеличилась на 20,3%, до 1,85 млн. ТЕИ.
По результатам проведенных автором исследований статистических данных и их анализа видно, что объемы перевозки и перевалки контейнерных грузов растут практически на всех видах транспорта, лидирующую позицию при этом занимает железнодорожный транспорт. Внутренний водный транспорт отстает в развитии, сегодня по реке в основном отправляется нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы, а перевозка контейнеров незначительна (табл. 7).
Таким образом, прослеживается тенденция увеличения объемов контейнерных перевозок на железнодорожном, автомобильном и морском видах транспорта, что нельзя сказать про внутренний водный транспорт. Такая проблема возникла в результате отсутствия должного внимания к речной отрасли со стороны государства, игно-
рирования очевидных преимуществ речных перевозок по сравнению с сухопутными видами транспорта и порой недобросовестная конкуренция.
Таблица 7
Перевозка грузов в контейнерах по отдельным видам транспорта, млн. тонн
2000 2010 2014 2015 2016
Перевезено грузов в контейнерах транспортом:
- железнодорожным 10,7 23,0 30,4 28,6 32,0
- морским 2,0 1,4 1,5 1,2 1,4
- внутренним водным 0,4 0,7 0,4 0,3 0,3
Между тем, Россия занимает второе место в мире по протяженности и характеристикам водных путей, которые предоставляют возможность принять значительную часть грузов и контейнеров с других видов транспорта. Для этого необходимо развитие портовой инфраструктуры и активизация предложений судоходных компаний по речным контейнерным линиям. Поэтому важной научной задачей является обоснование эффективности доставки контейнерных грузов в комбинированных сообщениях через речные порты.
Факторами эффективности контейнерных перевозок внутренним водным транспортом при этом являются:
- повышение качества и надежности доставки;
- увеличение конкуренции между перевозчиками и совершенствование ценообразования;
- оптимизация работы речных портов и увеличение производительности труда
[9].
Сдерживающими развитие контейнерных перевозок по внутренним водным путям факторами являются:
- время доставки, однако, невысокая стоимость при значительных партиях делают его менее существенным;
- сокращенный по естественным причинам навигационный период;
- практическое отсутствие специализированных судов-контейнеровозов, но возможно использование универсальных судов;
- отсутствие современных контейнерных перегружателей в речных портах.
Тем не менее, на сегодняшний день наиболее существенный вклад в развитие перевозки контейнеров вносят сухопутные виды транспорта (железнодорожный и автомобильный). Однако нами и другими авторами отмечается ряд существенных недостатков в работе данных видов транспорта, к которым относятся:
- экологическая нагрузка на окружающую среду;
- заторы на транспортных магистралях;
- значительные временные простои в конечных пунктах маршрута в ожидании разгрузки вагонов-платформ и автотрейлеров.
Данных недостатков лишен внутренний водный транспорт. Кроме того, характеристики используемых 20- и 40-футовых контейнеров (загрузка в среднем 13-20 тонн) позволяют формировать укрупненные грузовые единицы как на терминале грузоотправителя, с последующей доставкой в порт автомобильным или железнодорожным транспортом, так и непосредственно в речном порту. При этом география водных путей в нашей стране позволяет осуществлять контейнерные перевозки практически между всеми крупными городами Центральной России.
Между тем, международные контейнерные грузопотоки идут через морской порт Санкт-Петербург и далее доставляются внутренними перевозчиками. Для включения в эти схемы речного транспорта требуется серьезное экономическое обоснование.
Одним из наиболее важных экономических показателей при выборе схемы и способов доставки является стоимость перевозки груза. При этом стоимостные составляющие должны отвечать следующим требованиям:
- рассматриваться по двум системам - «точно в срок» и «от двери до двери» для выбора наилучшего варианта для клиента;
- охватывать стоимость работ и услуг всех участвующих в перевозке груза транспортных, транспортно-экспедиционных и агентских предприятий;
- основываться при расчете стоимости перевозки на регламентированные нормативными документами и договорами действующие тарифы перевозчиков, сборы на погрузочно-разгрузочные работы и другие необходимые операции;
- быть удобными в использовании, в том числе с помощью компьютерных информационных технологий.
Интегрированную стоимость доставки контейнерного груза по видам транспорта автором предлагается определять по выражению, руб. [10]:
т
ЕС =С ■ + С +С +С
^маг/ ^прр ^пер ^-т п у
¡=1
где Смаг/ - стоимость транспортировки партии контейнеров 1-ым видом транспорта, руб.;
Спрр - стоимость грузовых работ по контейнерному грузу, руб.;
Спер - стоимость грузовых работ при перевалке контейнеров в промежуточном пункте, руб.;
Сг п - стоимость грузовой массы в пути, руб.;
Стоимость перевозки определяется следующим образом, руб.: С = х Т х О
Смаг/ ^маг/ ¿маг/ ^гр ,
где 5маг/ - тариф на перевозку ¡-м видом транспорта на магистральном участке маршрута, руб./ткм;
¿мал - расстояние перевозки на отдельном участке маршрута, км; Qгр - масса груза в контейнере, т.
Стоимость грузовых работ определяется как, руб.:
Спрр ^прр х Qгр ,
где 5прр - тариф на грузовые работы с контейнерами, руб./т.
Стоимость грузовых работ при перевалке определяется, руб.:
Спер ^пер х Qгр ,
где 5пер - тариф на перевалку в порту, руб./т.
Стоимость грузовой массы в пути определяется, руб.:
где Цр - стоимость груза, руб./т;
Сб - средняя годовая банковская ставка за кредит, %;
Тдост - период доставки груза, ч.
На основе предложенной методики автором выполнены расчеты стоимости доставки партии контейнерных грузов различными видами транспорта. При этом принимались следующие исходные данные: перевозка в 20-футовых контейнерах рассмат-
Сгп = Щ™ х Цгр х Сб х Тдост) / (100 х 365 х 24)
ривалась по маршруту Нижний Новгород-Ярославль-Санкт-Петербург с дозагрузкой в Ярославле; партия перевозки - 5200 тонн. Для перевозки используется соответствующий подвижной состав: железнодорожный транспорт (вагон-платформа); автомобильный транспорт (тягач и полуприцеп-контейнеровоз ЧМЗАП 99874); водный транспорт (судно-контейнеровоз проекта 2820).
Интегрированная стоимость доставки заданной партии груза определялась с учетом качественных параметров и стоимости грузовой массы в пути. При расчетах использовались стоимость партии автокомпонентов, тарифы на перегрузку и другие данные транспортных компаний [11,12]. Результаты расчетов представлены в табл. 8.
Таблица 8
Стоимость перевозки контейнеров по направлению Нижний Новгород -Ярославль - Санкт-Петербург, с учетом качественных параметров, руб
Наименование пунктов Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт Внутренний водный транспорт
Нижний Новгород - Санкт-Петербург (через Москву) 25709376,8 20642373 -
Нижний Новгород - Санкт-Петербург (через Ярославль) 26376176,7 20003030 6709141
Нижний Новгород-Ярославль 5261048,22 5733547,9 2338103
Ярославль - Санкт-Петербург 19139449,2 15732334 6231370
Из расчетов видно, что при доставке контейнеров внутренний водный транспорт может составить конкуренцию железнодорожному и автомобильному транспорту на отдельных маршрутах. Стоимость доставки контейнеров водным транспортом на расстояние 1000 км и более эффективна при крупной партии груза, без учета завоза-вывоза. При этом, наибольшее влияние на стоимость контейнерных грузоперевозок оказывают: схемы доставки, вес и объем партии груза и других показателей перевозки, в том числе качественные. Таким образом, можно сделать вывод, что оптимизация доставки контейнеров и включение в этот процесс водного транспорта может оказаться эффективна.
Список литературы:
[1] Анисимов И.А. Исследование основных особенностей контейнерных перевозок. Анализ основных преимуществ и недостатков контейнерных перевозок и статистика их решения // Журнал: NOVAINFO.RU. Изд-во: Долганов А.А. Том: 3. №57. 2016. Том: 3. №57. С. 373-382.
[2] Контейнерные перевозки грузов. ООО «Answer-Logistic». Режим доступа: http://www.answer-logi stic.ru/gruzoperevozki/kontej nernye-perevozki.html.
[3] Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: http://www.gks.ru.
[4] Информационное аналитическое агентство SeaNews. Режим доступа: http://seanews.ru/2018/ 02/08/грузооборот-российского-транспорта-6.
[5] Информационный портал исследовательского агентства InfraNews. Режим доступа: http:// infranews.ru/logistika/containeri/50552-oborot-kontejnerov-v-seti-rzhd-vyros-na-19.
[6] Обзор рынка. Российский рынок железнодорожных контейнерных перевозок. Годовой отчет 2017 года. ПАО «ТрансКонтейнер». Режим доступа: https://trcont.com/documents/20143/51802/ TC_AR_Rus_2017.pdf/83925dfa-2ae9-1954-54e1-75010e566f44.
[7] Информационное агентство России ТАСС. Режим доступа: http://tass.ru/transport/4391753.
[8] Информационный сайт Ассоциации морских портов. Режим доступа: http://www.morport. com.
[9] Коршунов, Д.А. Обоснование эффективности транспортировки контейнерных грузов по маршруту Н.Новгород-Ярославль-С.Петербург с участием водного транспорта / Д.А. Коршу-
нов, Н.В. Гончарова // сборник статей Тринадцатых Прохоровских чтений, Н.Новгород, 1 декабря 2017 г. - Н.Новгород: Издательство «Автор», 2018. - С. 53-58.
[10] Ничипорук, А.О. Определение стоимостных показателей для выбора логистической схемы доставки грузов с учетом качества и экологичности перевозки / А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Вестник РГГУ. Серия: Экономика. Управление. Право. 2012. № 12 (92). С. 189-195.
[11] Тарифы на доставку по городу, Нижегородской области и России. Режим доступа: http://nna5 2 .ru/tarif.
[12] Тарифы на услуги грузовой обработки контейнерных грузов в Морском порту Санкт-Петербург. Режим доступа: http://transrussia.net/tariff/pdf/mpsp1.pdf.
CURRENT STATUS OF CONTAINER TRANSPORTATION AND JUSTIFICATION OF TRANSPORT-LOGISTICS SCHEMES WITH THE PARTICIPATION OF INLAND WATER TRANSPORT
N. V. Goncharova, O.L. Domnina
Key words: inland water transport, container transportation
The current state of the Russian market of container transport, their efficiency of use by various modes of transport, including inland waterway transport. The author substantiates the urgency of creating a transport system of container transportation by inland waterways, provides a method of determining the cost of delivery of containers in comparison with alternative modes of transport.
Статья поступила в редакцию 02.07.2018 г.
УДК 338.48
А.К. Долотбакова, кандидат экономических наук, доцент
Кыргызский Государственный технический университет им И. Раззакова
А. С. Уметалиев, доктор экономических наук, заведующий кафедрой, профессор,
КГТУ им. И. Раззакова,
Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, пр. Ч. Айтматова, 66
СОВРЕМЕННАЯ ЛОГИСТИКА ТУРИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ В КЫРГЫЗСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ
Ключевые слова: внутренний туризм, средства размещения, организованные туристы, неорганизованные туристы, гостиницы, рестораны, пансионаты отдыха, туристические базы, дома отдыха, турпакеты, расходы туристов.
В данной статье анализируется поток туристов организованного и неорганизованного сектора в Кыргызскую Республику. Рассматриваются средства размещения, в которых останавливаются иностранные и внутренние туристы. Анализу подвергается более подробно посещение субъектов, осуществляющих деятельность в сфере туризма на территории Иссык-Кульской области, основной курортной зоны республики. Также внимание уделено возрастному составу посетителей, продолжительности пребывания туристов, расходам, осуществляемым туристами в местах посещений.
Изучая возможности каждого из регионов Кыргызской Республики, можно отметить, что во всех регионах страны имеются рекреационные ресурсы для развития
