Текущее состояние и прогноз рынка контейнерных перевозок в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Текущее состояние и прогноз рынка

контейнерных перевозок в России

К. В. Никода,

аналитик Центра экономического прогнозирования ОАО «Газпромбанк»

Среди развивающихся стран Российская Федерация занимает 22-е место по контейнерообороту морских портов по данным на 2012 г., отставая, в частности, от Бразилии, Турции, ЮАР. Уровень контейнеризации РФ имеет потенциал к двукратному росту, поскольку не соответствует экономическому развитию. На основании многофакторного анализа возможно прогнозировать 25%-ный рост контейнерных перевозок на период до 2017 г.

Начиная с 1960-х годов перевозка различных промышленных товаров и готовых товаров широкого потребления в стандартных контейнерах - 20-foot equivalent unit (TEU), или двадцатифутовый эквивалент - постепенно становится новым методом доставки грузов в развивающихся странах, выбор которого обусловлен четырьмя преимуществами:

• отсутствием необходимости работать с грузом напрямую, поскольку товары находятся в запломбированном контейнере;

• экономией при перевозках благодаря эффекту масштаба;

• удобством и экономией времени при сочетании с другими видами транспорта;

• скоростью и своевременностью доставки.

Процесс контейнеризации грузов, отражающий промышленный потенциал страны, в последние годы претерпевает изменения. Например, развивающиеся страны стали не только основными грузоотправителями (по тоннажу), но, что особенно важно, главными грузополучателями (57 % объема товаров) [1]. Естественно, мировая рецессия 2008-2009 гг. и текущее замедление роста мировой экономики оказывают отрицательное влияние на торговлю, в том числе на рост контейнерных перевозок.

На развитых рынках Европы и Америки контейнеризация приблизилась к 100 %, т. е. практически все контейнеро-пригодные грузы перевозятся в контейнерах. Таким образом, развитые страны уже прошли все стадии формирования

зрелого рынка контейнерных перевозок, который достаточно успешно функционирует. Основными полюсами роста мирового контейнерного рынка в ближайшие годы станут Африка, Индия и другие страны Азии, Латинская Америка [2].

Рынок контейнерных перевозок России за 10 лет (2000-2010 гг.) вырос в 10 раз, тем не менее, все еще находится в стадии формирования и развития. На российский контейнерный трафик влияют следующие основные факторы: внутреннее потребление полуфабрикатов и товаров широкого потребления, объем импорта, экспорта и транзита, мировая макроэкономическая конъюнктура. По данным Минтранса, доля транспортных издержек в России составляет 15-20 %, тогда как в западных странах - 7-8 %. Сокращение транспортных издержек и оптимизация цепочек поставок крайне актуальны для экономических субъектов. Увеличение доли контейнерных грузов и наращивание количества фиксированных маршрутных отправок (при условии роста внешней торговли промышленными грузами и товарами широкого потребления) отчасти может решить эту проблему.

Мировой экономический рост и рынок контейнерных перевозок

Мировой ВВП в реальном выражении с 1990 г. вырос в 1,5 раза. При этом среднегодовой рост за период 1990-2012 гг. составил 3,2 %, но за последнюю декаду среднегодовые темпы замедлились до 2,6 %. Организация экономического сотрудничества и развития прогнозирует рост мирового ВВП в 2013 и 2014 гг. на уровне 3,4 и 4,2 %, со-

Источник: OECD, StatExtracts

Рис. 1. Индексы мирового ВВП, торговли товарами и мировой торговли 1970-2014 гг. (1990 = 100)

Источник: UNCTAD, расчеты Газпромбанка

Рис. 2. Динамика изменения структуры перевозимых морем грузов

Источник: UNCTAD, расчеты Газпромбанка

Рис. 3. Мировая торговля грузами в контейнерах, 1996-2020 гг. (млн ТЕи и ежегодный рост)

ответственно (рис. 1). Для справки: прогноз Мирового валютного фонда - 3,3 % и 4,0 %, соответственно.

Мировая торговля товарами по темпам роста превышает показатели ВВП. За период 1990-2012 гг. объемы мировой торговли выросли в 3,5 раза. Среднегодовой рост за рассматриваемый период составил 5,9 %. Прогноз Всемирной торговой организации на 2013 и 2014 гг. предполагает рост торговли на 2,5 % и 4,5 %, соответственно.

Морским транспортом перевозится до 75-80 % объемов мировой торговли по тоннажу и до 60 % - в стоимостном выражении (LLoyd's). Объем перевозимых товаров с 1990 г. вырос в 2,3 раза. Среднегодовой рост за период 19902012 гг. достиг 3,9 %. Во время кризиса наблюдалось наименьшее сокращение (в процентном отношении) объемов морской торговли по сравнению с мировым ВВП и экспортом. Если текущие тенденции сохранятся, количество пе-

ревезенных грузов к 2014 г. достигнет 10 млрд т.

Все это позволяет сделать вывод, что рост мирового экспорта и морской торговли опережает темпы роста экономики, а мировая морская торговля в целом более устойчива к кризисным явлениям.

В структуре перевозимых морским транспортом грузов выделяют следующие категории: нефть и нефтепродукты, главные насыпные грузы (железная руда, уголь, зерно, бокситы, фосфатная порода), грузы в контейнерах и прочие насыпные грузы [3]. В 1980 г. доля нефти и нефтяных грузов составляла половину объема морских перевозок, пять главных насыпных грузов - 16,5 %, грузы в контейнерах - 2,8 %, прочие грузы

- 30,3 % (рис. 2). К 2012 г. доля грузов в контейнерах увеличилась в шесть раз (до 16,1 %). При этом доля нефтяных грузов сократилась до 32,6 %, прочих насыпных - до 24 %, а доля пяти основных насыпных увеличилась до 27,4 %.

Абсолютные показатели перевозимых грузов в контейнерах выросли более чем в 14 раз (со 102 млн до 1,5 млрд т), при этом основные насыпные и прочие - в 2 и 4,2 раза, а нефтяные

- в 1,6 раза.

За период 2000-2010 гг. среднегодовой рост торговли контейнерными грузами (в единицах ТЕи) составил 8,6 %. После спада в 2009 г. на 9 % уже в 2010 г. были достигнуты докризисные показатели (рис. 3). Объем торговли грузами в контейнерах в 2012 г. зафиксирован на уровне 158 млн ТЕи, что на 4,6 % превысило результаты 2011 г. По прогнозам на 2013 г. торговля товарами в контейнерах составит около 168 млн ТЕи - на 6 % больше, чем в 2012 г. Согласно консенсус-прогнозу, до 2020 г. среднегодовые темпы роста мирового объема торговли в контейнерах будут около 5,5 %, что тоже превышает прогнозы темпов роста мировой экономики.

Глобальными мировыми маршрутами являются транстихоокеанский (Азия

- Северная Америка), трансатлантический (Европа - Северная Америка), а также Европа - Азия, на которые суммарно приходится 30-35 % контейнерного трафика, объединяющего около 500 пунктов. Остальное - прочие маршруты (в том числе внутрирегиональные). Прямые маршруты контейнерных перевозок могут осуществляться между 18 % пар стран. Один транзитный пункт используется при 62 % перевозок (на-

■гI "f w-. чй г- ж & а ч п "I j if. щ » 4 fi « fi ч т ^ ч I"

— — —- —- —- —- —■ J-h Г Н ГI • h Н Г h Г1 JF # h П F| FT ri ' h Г I Г I

—i— №[1ш ПГИ,' —и-Лц1 чалклтрумечцш п»ц>тн l^t - '.Экспорт-1 г

Источник: IMF, World Economic Outlook Database, October 2012, WTO, Росстат, расчеты Газпромбанка Рис. 4. Индексы ВВП, экспорта, импорта и объемов перевалки грузов в портах России, 2000-2016 гг. (1992 = 100)

пример, из Чили в Суринам через транзит на Ямайке); около 20 % перевозок требуют перегрузки в двух транзитных узлах.

Мировой рынок контейнерных перевозок характеризуется повышенной концентрацией. На двадцать крупнейших морских линий приходится 70 % имеющихся мощностей по перевозке контейнеров, а на первые три компании - до 30 %. Более половины компаний в рейтинге представлены странами АТР (13). По сравнению с 2011 г. наибольший рост мощностей показали компании MOL (Япония), CSCL (Китай) и Hapag-Lloyd Group (Германия).

Проблема избытка тоннажа контейнеровозов по-прежнему негативно влияет на финансовую отчетность компаний. Так, по итогам 2011 г. морскими линиями были зафиксированы убытки в размере 7,7 млрд долл. Для сравнения: в 2010 г. прибыль составила 17 млрд долл. Наибольшие убытки показали COSCO, CSAV, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, Maersk Line, NOL. По итогам 2012 г. была получена прибыль в размере 280 млн долл. При этом без убытков завершили год только три линейных перевозчика: Maersk Line, CMA CGM и OOCL. Вместе с тем ряд крупнейших компаний продолжает осуществлять ввод в эксплуатацию судов нового поколения (Triple-E), обладающих повышенной контeйнеровме-стимостью (до 18 000 TEU).

Работа морской линии напрямую связана с портовой инфраструктурой. Около половины мирового контейнеро-оборота приходится на первые 20 портов, из которых три европейских (Роттердам, Гамбург, Антверпен), два американских (Лос-Анджелес, Лонг-Бич), а остальные расположены в Азии. Рост в

2011 г. по сравнению с 2010 г. составил 7,8 % [4]. Крупнейшие порты - Шанхай, Сингапур и Гонконг (контейнерооборот по итогам 2012 г. - 32,6; 31,7 и 23,1 млн TEU, соответственно).

Управляют крупнейшими портами и терминалами глобальные портовые операторы. Данный рынок также отличается высокой концентрацией. Так, первые 20 глобальных операторов обслуживают 67 % общемирового контей-нерооборота. При этом на первые три компании приходится около 30 % рынка [5]. Крупнейшая российская компания - линейный перевозчик контейнерных грузов - в мировом рейтинге находится на 52-м месте, а мощность флота в 100 раз меньше, чем у Maersk Line.

Таким образом, мировой контейнерный рынок характеризуются положительным ростом, высокой концентрацией и конкуренцией среди игроков, а также возрастающей ролью развивающихся азиатских стран.

Динамика и прогноз развития контейнерных перевозок в России

Динамика ВВП России с 2000 г. (в постоянных ценах на 2008 г.) до

2012 г. показала рост в 1,4 раза (рис. 4). При этом среднегодовой рост за период 2000-2012 гг. составил 4,7 %. Ежегодный прогноз ВВП до 2017 г. лежит в пределах 1,5-2,5 %.

Индексы роста импорта и экспорта товаров демонстрируют опережение. С 2000 г. экспорт в стоимостном выражении увеличился в 5 раз, импорт - в 7,5 раза. Увеличение торговли грузами в контейнерах зависит от роста промышленного производства, доходов населения, формирующих спрос на промтовары.

Объемы грузооборота российских портов увеличились в 3 раза по сравнению с 2000 г. и в 5 раз - по сравнению с 1992 г. Такие результаты были достигнуты благодаря вводу новых терминалов, например нефтеналивных, а также сокращению обработки российских грузов в сопредельных государствах [6]. К 2017 г. грузооборот российских портов оценивается в 730 млн т (в 4 раза больше по сравнению с 2000 г.), при этом направления отгрузок существенно не изменятся: 75-80 % - экспорт из России, остальное - примерно в равных соотношениях: импорт, транзит, каботаж.

Динамика и тенденции рынка контейнерных перевозок в России, помимо мирового влияния и макроэкономической конъюнктуры, определяются следующими факторами:

• рост грузооборота российских портов со среднегодовым ростом 5,2 % до 2017 г.;

• доля портов сопредельных государств на уровне 15 % от объема российских грузов, суммарно переваливаемых за год;

• направления отгрузок: 79 % грузопотока - экспорт из России, импорт -8 %, транзит - 7 %, каботаж - 6 %;

• увеличение перевозок контейнеров в железнодорожном сообщении на 20,6 % по сравнению с 2008 г.

Среди развивающихся стран по кон-тейнерообороту Россия занимает 22-е место (5,0 млн ТЕи в 2012 г.), с учетом развитых - 33-е место. При этом рост по итогам 2010 г. составил 32,6 % (восстановление объемов после рецессии), а в 2011 г., несмотря на замедление до 18 %, показал среди развивающихся стран максимальные результаты. В структуре перевалки грузов российскими портами на контейнерные грузы приходится 7,5 % суммарного грузооборота. В сравнении с развивающимися странами показатель контейнеризации грузов (количество обработанных в портах контейнеров ТЕи за год на 1000 чел.) составляет около 35 ТЕи/1000 чел. В таких странах, как Чили и Уругвай, этот показатель выше в 6 раз. В Китае, ЮАР, Турции - в 2,5-3 раза. В Аргентине - в 2 раза. Сопоставимы показатели Бразилии, Мексики, Ирана. При выборке 72 стран средний показатель ВВП на душу населения составляет 13,5 тыс. долл., а показатель контейнеризации - 80 ТЕи/1000 чел. На рис. 5 показана зависимость между показателем ВВП по паритету покупательной способности (ППС) на душу населения и

Доля грузов в контейнерах от общего грузооборота портов (2011 г., %)

Ранг Порт Грузооборот всего, тыс. т Объем грузов в контейнерах, тыс. т Доля грузов в контейнерах от грузооборота, %

1 Санкт-Петербург 59 990 21 978 37%

2 Новороссийск 116 140 5 510 5%

3 Владивосток 11 836 3 895 33%

4 Восточный 38 357 2 930 8%

5 Калининград 13 352 1 271 10%

6 Корсаков 1 432 687 48%

7 Дудинка 1 102 629 57%

8 Петропавловск-Камчатский 2 411 629 26%

9 Мурманск 25 687 606 2%

10 Магадан 1 222 456 37%

Источник: Ассоциация морских торговых портов, расчеты Газпромбанка

rJM>

3100

ы

и

<0

Урутнй

Jf 'llUUL

* юар т* : * ГлЭон Туцирц Ар ген л ил

EniraimM^ 11рж ^^^Ч^Хоцвяп и

1 ОМ -1000

sow а<юо юооо liooo i+ooo icooo isooo :oooo

ЕЕП no imt' на душу лени«, долл.

Источник: IMF, UNCTAD, АСОП, расчеты Газпромбанка

Рис. 5. Зависимость между ВВП по ППС на душу населения и показателем уровня контейнерооборота TEU на 1000 чел.

Источник: Ассоциация морских торговых портов, расчеты Газпромбанка

Рис. 6. Динамика и прогноз перевалки грузов в контейнерах в российских портах

объемами контейнеризации. Диаграмма позволяет проследить динамику роста показателя объемов ТЕи на 1000 чел. по отношению к росту экономики. В среднем для развивающихся стран увеличение ВВП на душу населения на 1000 долл. приводит к росту контейнеризации на 8 ТЕи/1000 чел. Таким образом, потенциал России заключается в увеличении показателя контейнеризации в 2 раза - до 60-70 ТЕи/1000 чел.

Динамика обработки контейнерных грузов в портах России следует за общемировой тенденцией к росту [7].

В 2012 г. объем перевалки российскими морскими портами грузов в контейнерах увеличился на 8,3 %, к 2011 г. — до 42,7 млн т (рис. 6). В ТЕи суммарный контейнерооборот российских портов в 2012 г. составил около 5 млн шт. В 2010 г. докризисные значения были достигнуты, а в 2011 г. наблюдался рост 25 % по сравнению с 2008 г. В экспортном направлении в 2012 г. было перегружено

2.2 млн ТЕи (рост 7,1 %), в импорте —

2.3 млн ТЕи (+9,0 %), в каботаже — 0,5 млн ТЕи (+14,3 %), в транзите — 69,2 тыс. ТЕи (рост в 2,5 раза).

Модель прогноза контейнерообо-рота портов России рассчитана исходя из физического объема импорта, динамики ВВП, а также с учетом общего роста грузооборота портов и планов по расширению мощностей контейнерных терминалов. До 2017 г. среднегодовой рост прогнозируется на уровне 4,6 %. Прогноз контейнерооборота на 2013 г.

— 5,2 млн ТЕи, на 2017 г. - 6,3 млн ТЕи.

Крупнейшим бассейном по кон-тейнерообороту является Балтийский (60 %), далее следуют Тихоокеанский (25 %), Каспийско-Черноморский (14 %) и Арктический (3 %).

Рост объема перевалки контейнеров отмечался во всех основных морских портах России. Основной объем перевалки осуществлялся в Санкт-Петербурге — 2524,6 тыс. ТЕи (доля от общего контейнерооборота по России составила 49,8 %), во Владивостоке — 699,9 тыс. ТЕи (доля 13,8 %), в Новороссийске

— 652,8 тыс. ТЕи (12,9 %), в Восточном

— 396,7 тыс. ТЕи (7,8 %), в Калининграде

— 371,3 тыс. ТЕи (7,3 %).

Если рассмотреть уровень контейнеризации отдельных портов, то наиболее универсальные — Санкт-Петербург, Владивосток, Корсаков, Дудинка. Доля контейнерных грузов в их структуре грузооборота — более 30 %. В Черноморском бассейне крупнейший порт по обороту контейнеров — Новороссийск, однако доля контейнерных грузов составляет всего 5 % (см. таблицу).

Абсолютные показатели контей-нерооборота по 10 крупнейшим компаниям показаны на рис. 7. По итогам 2012 г. сокращение обработки контейнеров зафиксировано в ЗАО «Первый контейнерный терминал» (-9,9 %), ООО «Моби Дик» (-1,8 %), ОАО «Новороссийский МТП» — 165,1 тыс. ТЕи (-2,3 %). Рост контейнерооборота наблюдался в ОАО «Петролеспорт»

Источник: Ассоциация морских торговых портов, расчеты Газпромбанка

Рис. 7. Динамика и прогноз перевалки грузов в контейнерах в российских портах

(+6,2 %), ОАО «Владивостокский МТП» (+5,6 %), ООО «Восточная стивидорная компания» (+17,1 %), ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (рост в 3,5 раза), ОАО «Новорослесэкспорт» (+2,2 %), ОАО «Новороссийский УГЭП» (+8,0 %), ОАО «Калининградский МТП» (+19,9 %), ООО «Балтийская стивидорная компания» (+13,8 %) ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (+33,5 %), ОАО «Корсаковский МТП» (+7,1 %).

Проекты по увеличению мощностей балтийских терминалов будут способствовать росту контейнеризации грузов. К 2014 г. ЗАО «Первый контейнерный терминал» планирует увеличить пропускную способность с 1,35 млн ТЕи в год до 1,6 млн ТЕи. В 2014 г. ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» намеревается запустить в эксплуатацию вторую очередь терминала: его пропускная способность возрастет до 1,2 млн ТЕи в год. Первая очередь Усть-Лужского контейнерного терминала введена в эксплуатацию еще в 2011 г., при выходе на полную мощность его пропускная способность составит 2,85 млн ТЕи. Реализация проекта в порте Бронка (2013-2015 гг.) предполагает запуск в эксплуатацию контейнерного терминала мощностью 1,45 млн ТЕи в год с увеличением до 3 млн ТЕи к 2022 г. В соответствии с принятой в январе 2009 г. правительством Петербурга Концепцией перспективных районов (аванпортов) Большого порта Санкт-Петербург планируется также строительство контейнерных терминалов в Кронштадте и Ломоносове: их первые очереди предполагается запустить к 2015 г. Суммарный объем мощностей по перевалке контейнеров балтийских портов к 2020 г. достигнет 8 млн ТЕи в год.

Интерес к контейнерным терминалам проявляют и зарубежные игроки. Российский рынок слияний и поглощений в 2012 г. характеризовался рядом

крупных сделок (суммарная стоимость 10,1 млрд долл.). Рост по сравнению с 2011 г. - 66 %. Крупнейшей для портовой индустрии стала покупка 37,5 % акций компании Global Ports стоимостью 863 млн долл. глобальным оператором APM Terminals. Кроме того, на рынке продолжается консолидация игроков. Так, Global Ports приобрел 100 % «Национальной контейнерной компании».

Таким образом, темпы роста контей-нерооборота российских портов, несмотря на замедление, обгоняют рост экономики. При этом наблюдается несоответствие темпов экономического развития и объема торговли контейнерными грузами, которое будет уменьшаться в процессе ввода новых терминалов и поиска оптимизации транспортных издержек.

Динамика и тенденции на рынке контейнерных перевозок железнодорожным транспортом

Доля грузов в контейнерах в структуре всех перевозимых грузов железнодорожным транспортом небольшая - 1,9 %.

Вместе с тем увеличение объемов перевозок в 2012 г. по сравнению с 2008 г. составило 20,6 %.

Наиболее существенный прирост к докризисному периоду обеспечен перевозками в транзитном (+54,2 %) и экспортном (+25,7 %) сообщениях. Главная особенность экспортных перевозок в TEU

заключается в том, что в период кризиса перевозки груженых контейнеров были положительными (+0,3 %) к предыдущему году по данным ОАО «РЖД».

С 2000 г. среднегодовой прирост контейнерных перевозок составил 8 %. По результатам 2012 г. по сети железных дорог было перевезено 2 970,6 тыс. ТЕи (груженых и порожних), что на 9,4 % больше, чем в 2011 г. В структуре перевозок преобладают внутрироссийские (45,8 %) и экспортные (25,4 %) отправки. Соотношение груженых и порожних ТЕи в перевозках составило 67 к 33 %. Сокращение доли порожнего пробега до 25 % позволяет повысить эффективность перевозок.

Прогноз перевозки контейнеров железнодорожным транспортом составлен на основании темпов роста ВВП, объемов контейнерообработки в портах, розничной торговли и экспорта. До 2017 г. среднегодовой рост прогнозируется на уровне 3,7 %. Прогноз перевозок на 2013 г. - 3,14 млн ТЕи, на 2017 г. -3,7 млн ТЕи (рис. 8).

Для российских перевозок ТЕи характерно преобладание одиночных контейнерных отправок (57 %) и отправок контейнерными поездами (36,3 %). Увеличение доли контейнерных поездов и групповых контейнерных отправок также может повысить эффективность транспортировки.

Структура перевозок грузов за 2012 г. представлена на рис. 9. На долю четырех товаров (химикаты и сода, автомобили, бумага, метизы) суммарно пришлось около 50 % перевезенных ТЕи. По итогам 2012 г. максимальный рост перевозок ТЕи по видам товаров зафиксирован по лесным грузам (+135,5 %), метизам (+46,7 %), бумаге (+25,9 %). Основные объемы экспортных, импортных и транзитных поставок соединяют страны Западной и Восточной Европы, Юго-Восточной Азии, Китай, Японию.

Источник: ОАО «РЖД», расчеты Газпромбанка

Рис. 8. Динамика перевозки грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД»

Источник: ОАО «РЖД», расчеты Газпромбанка

Рис. 9. Структура железнодорожных перевозок грузов в TEU, 2012 г.

Дополнительный объем железнодорожного контейнерного трафика оценивается в абсолютном объеме 26 млн т и может быть обеспечен за счет увеличения контейнерных отправок грузов химической продукции, продовольственных товаров, бумаги и прочих промтоваров.

Основные выводы исследования контейнерного рынка России

Мировой экспорт и морская торговля растут опережающими темпами по сравнению с ВВП. За период 2000-2010 гг. среднегодовой рост ВВП составил 2,6 %, торговля контейнерными грузами - 8,6 %. В 2013 г. мировой объем морской контейнерной торговли прогнозируется на уровне 168 млн ТЕи - рост на 6 % к 2012 г.

За период 1980-2012 гг. доля контейнерных грузов увеличилась с 2,8 до 16,1 % в мировой структуре перевозимых товаров.

Динамика и прогноз грузооборота портов России, который в абсолютных

объемах не снижался даже в период кризиса, позволяет говорить о перспективах увеличения контейнероо-борота в рамках общего роста грузооборота.

Уровень контейнеризации грузов (35 ТЕи/1000 чел.) не соответствует экономическому развитию, что является фундаментальной предпосылкой для дальнейшего роста рынка перевозок контейнерных грузов. По данному показателю Россия отстает от Бразилии, Китая, Турции.

Среднегодовой рост контейнеро-оборота морских портов России прогнозируется на уровне 4,6 % до 2017 г., в 2013 г. - 5,2 млн ТЕи.

Среднегодовой рост перевозок контейнеров по сети железных дорог России прогнозируется на уровне 3,7 % до 2017 г., в 2013 г. - 3,1 млн ТЕи.

Мощности терминалов на Балтике достигнут 8 млн ТЕи к 2020 г. при условии соблюдения компаниями заявленных стратегий развития.

Рынок услуг по обработке контейнеров в портах и железнодорожным перевозкам характеризуется ограниченным количеством крупных игроков; интерес к сектору со стороны иностранных компаний подтверждается сделками.

Расширение спектра контейнеро-пригодных грузов возможно за счет роста объемов готовой продукции металлургии, химической и пищевой промышленности. Q

Литература

1. Review of Maritime Transport Series 1997-2011. UNCTAD.

2. Notteboom T., Rodrigue J.-P. The Future of Containerization: Perspectives from Maritime and Inland Freight Distribution // Geojournal. 2009. Vol. 74, N 1. P. 7-22.

3. Stopford M. Maritime economics. London, 1991.

4. Rodrigue J-P. Maritime Transportation: Drivers For The Shipping And Port Industries // Int. Transport Forum 2010. Transport And Innovation Unleashing the Potential, OECD.

5. Rodrigue J.-P., Notteboom T. Global networks in the container terminal operating industry. Part 1: How global are global terminal operators // Port Technol. Int. P. 10-14.

6. Жусупов С. Д. Состояние и перспективы развития морских портов России // Транспорт РФ. 2011. № 6 (37).

7. Кондратьев В.Б. Инфраструктура и экономический рост // МЭ и МО. 2011. № 11.

ДЕСЯТЬ ЛЕТ МЫ УСПЕШНО ПРОИЗВОДИМ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ШВАГОНМАШ

+ 7 499 369 57 70 www.vagonmash.eu

щ

Главное в деталях!