CC BY
111
УДК 338.49, 656.1
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ КРУПНЫХ ГОРОДОВ
К.Э. Сафронов, канд. техн. наук, доц., Э.А. Сафронов, д-р. техн. наук, проф.
Аннотация. Низкое качество транспортной инфраструктуры, ее недоступность и высокая грузоемкость в период кризиса лишь усугубляет состояние народного хозяйства нашей страны. От энерго-сырьевой направленности экономики пора переходить к инновационно-активному варианту развития. На этой базе необходимо совершенствовать методы управления развитием транспортных систем городов.
Ключевые слова: грузоемкость экономики, транспортные системы, транспортная доступность, мобильность населения.
Введение
Значимость транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики определяется уровнем транспортной составляющей в себестоимости продукции. Этот показатель влияет на конкурентоспособность национальной экономики. Определилась четкая тенденция -наиболее развитые в экономическом плане страны добилась минимальной грузоемкости народного хозяйства при максимальном уровне мобильности населения. К сожалению, наша страна идет другим путем и показатели развития транспортного комплекса имеют обратную динамику. Крайне важно переломить эту тенденцию. Один из путей - совершенствование методов управления развитием транспортных систем.
В России две беды
Процесс управления развитием транспортных систем городов сложен и малоизучен. На него влияет много факторов, включая исторические, социальные и экономические изменения, происходящие в жизнедеятельности общества. Как привило градостроительная наука отстает от темпов научно-технического и социального прогресса общества, что создает дополнительные трудности в повышении уровня жизни населения. Так, темпы автомобилизации и технический уровень транспортных средств намного превышают динамику развития улично-дорожной сети (УДС) городов. Отсюда огромные экономические и экологические потери от заторов, роста ДТП и снижения долговечности УДС.
Для совершенствования транспортных систем нужны новые методы управления проектированием, строительством и эксплуатацией транспортных сетей и их гармонизация с процессом развития транспортных средств. Ранее нами предлагалось создание единой за-
конодательной базы по развитию всего транспортного комплекса, увязанной с европейской системой стандартов на дорожное строительство и транспортное обслуживание, включая доступность для маломобильных групп населения (МГН) [1, 2]. Кроме того, необходимо определиться с тенденцией развития транспортного комплекса страны.
Анализ показывает, что наш транспортный комплекс развивается по самому неблагоприятному и затратному сценарию. Грузоемкость нашей экономики (т-км/ВВП в долл.) в два раза выше, чем в европейских странах и в 5,8 раза выше, чем в США. В то же время мобильность (транспортная подвижность) населения (км/чел.) в 2 раза ниже, чем в странах Европы и 3 раза ниже, чем в США. При этом число погибших на 1 тыс. автомобилей в год у нас в 2,6 раза выше, чем в США.
Объясняется это сырьевой направленностью нашей экономики. Транспорт не создает добавочной стоимости, но увеличивает транспортную составляющую в себестоимости продукции. Пороки нашей экономики как в зеркале отражаются в транспортном комплексе. Приведем ряд примеров. Железнодорожные тарифы на транспортировку готовой продукции из древесины в три раза выше, чем на необработанный лес. При строительстве автодорог в США асфальт укладывают в 6 слоев, толщиной 40 см, у нас - в один-два, толщиной 10-12 см. На Западе транспортная инфраструктура приспособлена для обслуживания МГН, у нас -нет. Такой путь развития наносит огромный ущерб нашему народному хозяйству, но способствует росту экономики других стран.
Инновационный путь развития экономики предполагает снижение грузоемкости и повышение мобильности населения, по которому идут развитые страны. Однако в ФЦП динами-
ка улучшения этих показателей на расчетный срок предусмотрена на крайне низком уровне - в пределах 10-20% [3]. Кроме того, она не увязана с планами развития народного хозяйства, где по-прежнему приоритетным направлением является развитие добывающих отраслей промышленности, да еще и с выходом на шельф Ледовитого океана. А ведь себестоимость добычи нефти у нас уже в три раза выше, чем в странах ОРЕС. При этом надо помнить и о других негативных факторах нашей экономики - себестоимость одной тонны пшеницы, выращенной у нас в 5 раз, а отопление 1 м2 жилья в 7 раз выше, чем в США. К этому добавляется крайне низкая производительность труда в промышленности.
В этих сложных условиях необходимо использовать все возможности по обоснованию рациональных путей развития транспортных систем городов. Здесь накопилось много недостатков: градостроительного, планировочного, технического и технологического плана. Две главные наши беды - отставание в развитии УДС и старение парка транспортных средств.
Транспортно-планировочные показатели города
Города РФ имеют ряд общих проблем в развитии транспортной сети. Все они имеют низкие характеристики. В первую очередь это относится к транспортно-планировочным показателям - линейной, полосной и квадратичной плотности сети. Низкая линейная плотность сети является причиной повышения затрат времени населения на подход и отход относительно остановочных пунктов, низкая полосная плотность ограничивает пропускную способность магистралей. Низкая квадратичная плотность сети (отношение площади магистралей к площади города) снижает ее емкость и создает проблемы с движением и стоянками для автомобилей. На расчетный срок для отдельных групп городов нами были обоснованы оптимальные значения этих показателей [4].
В связи с указанными недостатками обеспеченность транспортной сетью в наших городах (км/тыс. жит.) значительно ниже, чем в городах Европы, и в 5-6 раз ниже, чем в городах США. Еще большее отставание наблюдается в качественном отношении - крайне низка доля полноценных магистралей городского значения и скоростных дорог. Это связано с недостаточной дифференциацией УДС наших городов, что не позволяет осуществить разделение потоков по видам транспорта. В свя-
зи с этим, важным вопросом является организация движения в крупных городах, распределение загрузки по магистралям городского и районного значения. Распределение пробега грузового и легкового транспорта по этим категориям дорог составляет 15-20% от суммарной длины всей сети.
Еще одним фактором, влияющим на загрузку магистралей, является транзитное движение через центральные районы города. Доля транзита зависит от величины города и составляет для городов с населением более 1000 тыс. жителей менее 15%, 500-1000 тыс. жителей - 20-15%, 100-250 тыс. жителей - 5540%. В США для последней группы городов эта доля составляет 20%. Большой объем транзитного движения связан с отсутствием окружных дорог во многих городах. Такой сети дорог в полном объеме нет в Омске, Новосибирске, Сургуте, Саранске и др. городах.
Прогноз развития транспортных систем
Условия глобальных тенденций экономики оказывают существенное влияние на развитие транспортной отрасли в средне- и долгосрочной перспективе. В мировом масштабе эти тенденции характеризуются сценариями «Вторая Плаза» и «Многополярный мир» [5].
В рамках сценария «Вторая Плаза» обеспечивается сохранение управляемости глобальными экономическими и политическими процессами на базе стратегической договоренности между основными глобальными центрами силы - США, Китаем, странами Евросоюза, Японией. Предполагается сохранение действующей модели накопления долларовых активов экономик государств и обмен накопленного странами финансового капитала на политический статус - реальное участие в формировании новой мировой системы институтов. Соответственно, развитие мировой и российской транспортной системы будет определяться потребностями обеспечения экономических связей, в основном формируемых этими глобальными центрами силы.
Сценарий «Многополярный мир» предполагает, что достичь взаимоприемлемого соглашения о новых компромиссных правилах игры не удастся. Происходит фрагментация мирового экономического пространства на ряд макрорегиональных рынков с собственными ресурсами конкурентоспособности, тяготеющих к разным центрам силы - США и окружающие страны, Евросоюз, Китай и ряд стран АТР, Россия и страны ЕврАзЭС; осуществляется переход мировой финансовой системы к многовалютной модели. В этом варианте мировая транспортная система приобретет со-
ответствующий многополярный характер. Готовность российской транспортной системы стать одним из основных глобальных транспортных узлов этой многополярной мировой системы во многом определит позиции страны на мировой арене.
Внутри России принципиальным для транспортной отрасли будет выбор из двух возможных стратегических вариантов развития экономики - энерго-сырьевого или инновационно-активного.
Энерго-сырьевой вариант предполагает реализацию конкурентных преимуществ, связанных, прежде всего, с развитием добычи, переработки и экспорта углеводородов, интенсивным развитием энергетики. В этом случае приоритетно должна развиваться транспортная инфраструктура, обеспечивающая реализацию транзитного потенциала экономики. Развитие энергетического сектора и транспортной инфраструктуры даст толчок формированию сырьевого сектора (металлургия, химическая промышленность) и сопряженным машиностроительным производствам. Развиваются высокотехнологические сегменты, обеспечивающие развитие названных отраслей. В результате развитие транспортных связей должно быть приведено в соответствие структуре новых экономических связей этих точек промышленного роста.
Альтернативой (или дополнением к энер-го-сырьевому сценарию) является инновационно-активный вариант, реализующий логику целевого варианта социально-экономического развития, рассматриваемого Минэкономразвития России в рамках Концепции долгосрочного развития. Его можно охарактеризовать, как реализующий дополнительные возможности экономического роста по сравнению с энерго-сырьевым вариантом. Принципиальное отличие от энерго-сырьевого сценария заключается в формировании достаточно мощного слоя конкурентоспособных произ-
водств в обрабатывающей промышленности, адекватной национальной инновационной системы и социальных структур, обеспечивающих воспроизводство человеческого капитала. Соответствующий ответ этому перераспределению экономических и социальных связей должно дать развитие российской транспортной системы.
Управление развитием транспортной системы крупного города
Важное значение для экономики страны имеет совершенствование транспортных систем городов, дающих основной вклад в ВВП. Управление процессом совершенствования УДС на данном этапе должно строиться на базе решения следующих задач:
- соответствия производительности УДС транспортной загрузке;
- совершенствования планировочных схем УДС;
- улучшения транспортно-планировочных показателей;
- оптимизации темпов развития;
- ритмичности финансирования.
Данный подход был реализован при разработке Программы развития УДС г. Сургута до 2018 г. Это высокоразвитый промышленный и культурный центр Сибири, его экономический потенциал намного выше, чем в большинстве российских городов, что и было учтено при разработке Программы.
- Расчет производительности УДС и транспортной загрузки производился по трем вариантам и приведен в таблице 1. Установлено, что в 2008 г. уровень загрузки УДС г. Сургута составлял 108%. Для достижения соответствия производительности УДС и транспортной загрузки эти показатели на 2018 г. должны вырасти соответственно на 27% и 17%, т.е. производительность необходимо наращивать опережающими темпами. При этом мобильность населения будет расти быстрее, чем грузовые перевозки.
Таблица 1 - Динамика показателей загрузки транспортными потоками и производительности УДС г. Сургута до 2018 г. по трем сценариям
Вариант Загрузка УДС, прив. тыс. авт.-км/сут. Производительность УДС, Щ прив. тыс. авт.-км/сут. Уровень загрузки, %
Существующий (2008 г.) 5105 4704 108
1. Пессимистический 5316 4805 110
2. Реалистический 5705 5512 103
3. Оптимистический 5962 5966 100
Рост, % 17% 27% -
- Наряду с этим крайне важной задачей является совершенствование планировки УДС с целью ее максимального соответствия геометрической схеме, по которой развивается транспортная сеть. В г. Сургуте формируется радиально-кольцевая схема и для ее полной реализации даны рекомендации достроить
молинейность транспортных связей, что даст значительный экономический эффект.
- Таким образом, транспортно-планировочные показатели г. Сургута на 2018 г. значительно улучшатся, в частности, линейная плотность УДС вырастет на 11% (табл. 2). Т.к. население города увеличится
Юго-Восточную часть УДС и завершить лишь на 5%, совершенствование УДС позво-окружную дорогу с новым мостом через р. Обь лит решить проблему его транспортного об-
(рис. 1). Решение этой задачи позволит снизить неравномерность загрузки УДС и непря-
служивания.
Рис. 1. Программа развития УДС г. Сургута до 2018 г. (реалистический вариант, фрагмент) Таблица 2 - Транспортно-планировочные показатели г. Сургута на 2008-2018 гг.
Показатель 2008 г. 2018 г.
Численность населения, тыс. жит. 295 310
Площадь освоенной территории города, км2 98 103
Длина УДС км 224 262
Плотность населения города, тыс. жит./км2 3,0 3,0
Линейная плотность магистральной сети города, км/км2 2,28 2,54
- Темпы развития УДС г. Сургута и очередность строительства магистралей является важной экономической и технической проблемой. От правильности ее решения зависит успех реализации данной Программы. По трем вариантам развития УДС до 2018 г.
предусмотрены следующие объемы строительства и реконструкции: 31,4 км; 38,5 км и 49,2 км (пессимистический, реалистический и оптимистический). В процентах к существующей сети дорог это составит 14%, 17% и 22%.
- Важным вопросом является соблюдение ритмичности финансирования дорожного строительства. Для этого предложено равномерное распределение объемов строительства по годам до 2018 г. На основе такого подхода были составлены графики финансирования.
Повышение эффективности капвложений
Расчет эффективности капвложений в реализацию Программы осуществлялся по известной методике путем дисконтирования интегральных затрат и результатов. При этом использовались расценки на транспортное обслуживание, принятые в регионе на 2008 г. Эффект от развития УДС будет складываться от снижения перепробега (за счет снижения непрямолинейности транспортных связей) и сокращения затрат времени (за счет роста скорости транспортного потока). Формирование радиально-кольцевой планировочной схемы приведет к выравниванию интенсивности транспортных потоков и разгрузке центральных магистралей. В целом эффект выражен в экономии времени в маш.-часах в размере 5% от общего объема.
При расчетах интегрального дисконтированного эффекта кроме непосредственного внутритранспортного эффекта учтен сопутствующий внетранспортный эффект, включающий экономию времени населения, снижение транспортной усталости, организацию обслуживания МГН, улучшение состояния окружающей среды. Сопутствующий эффект определен с использованием коэффициента ежегодного роста - 1,05 и роста ВВП на 6%. Все это обеспечило эффективность разработанной Программы.
Заключение
Предложенный метод управления развитием транспортных систем, использованный на примере продвинутого в экономическом и социальном плане г. Сургута, убедительно показал его обоснованность и надежность. Обсуждение Программы с руководством города и специалистами выявило единство взглядов на перспективы развития его транспортной системы.
Такой подход будет способствовать рациональному развитию транспортных систем городов, направленному на снижение грузо-емкости и повышение мобильности населения. Это ускорит выход нашей экономике на инновационный путь развития.
Библиографический список
1. Сафронов Э.А. Совершенствование нормативной базы - шаг к международной интеграции дорожных сетей. Наука и техника в дорожной отрасли. № 3, М.: Дороги. 1997.
2. Сафронов К.Э. Оценка эффективности создания доступной транспортной инфраструктуры городов // Всероссийский экономический журнал «ЭКО». № 7. - Новосибирск. Изд-во «Наука», 2008. - С. 156-168.
3. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» http://www.mintrans.ru.
4. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Изд-во АСВ. - М., 2007. - 288 с.
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. / Министерство транспорта Российской Федерации. Москва, 2008. http://www.mintrans.ru.
Perfection of management methods of transport systems development in large cities
K. Safronov, Е. Safronov
Poor quality of transport infrastructure, its inaccessibility and high cargo capacity during crisis just aggravates a condition of national economy of our country. It is the time to move from power-raw orientation of economy to innovative and active variant of development. On this base it is necessary to improve management methods of transport systems development in cities.
Сафронов Эдуард Алексеевич - д-р техн. наук, профессор, профессор кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований транспортные системы городов и регионов, организация транспортного обслуживания инвалидов. Имеет более 150 опубликованных работ. E-mail: sibadil @rambler. ru
Сафронов Кирилл Эдуардович - канд. техн. наук, доцент кафедры «<Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - транспортные системы городов и регионов, эффективность транспортного обслуживания инвалидов. Имеет 50 опубликованных работ. E-mail: transistem@rambler.ru
Статья поступила 12.08.2009 г.
