CC BY
110
ориентированного роста и обеспечить переход к инновационной модели развития.
Библиографический список
1. Асаул, А. Н. Модернизация экономики на основе технологических инноваций /А.Н.Асаул [и др.].
- СПб: АНО ИПЭВ, 2008. - 606 с.
2. Доклад Рабочей группы по присоединению Российской Федерации к Всемирной торговой организации
//www.wto.ru/ru/content/documents/docs/ReportOfThe
WorkingPartyRus.doc
3. Маркс К. Сочинения / К.Маркс, Ф.Энгельс. -2-е изд. М: Госполитиздат, 1959. - Т.13. - 770 с.
4. Мировая экономическая мысль. Сквозь призму веков. В 5т. ТШ. Эпоха социальных переломов / Отв. ред. А. Г. Худокормов. - М.: Мысль, 2005.
- 890с.
5. Отчет Счетной палаты РФ о результатах приватизации //www.r-reforms.ru/priv32.htm
6. Пайпс, Ричард Собственность и свобода / Пер с англ. Д. Васильева. - М.: Московская школа политических исследований. - 2000. - 415 с.
7. Собственность в ХХ столетии. - М. «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН). -2001. - 960 с.
THE PROBLEMS OF THE PROPERTY AND THE MODERNIZATION OF RUSSIA’S ECONOMY
N. V. Rysak
This paper argues that the problem aspects of the institution of property in Russia's economy are connected with institutional and organizational reforms and the new role of the state.
Рысак Наталья Владиславовна - кэн, доцент, доцент Сибирского университета потребительской кооперации. Основное направления научной деятельности: переход экономики России к инновационной модели развития. Общее количество опубликованных работ: 24. E-mail: natashavla-di@mail.ru
УДК 338.49: 656.1
КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ДОСТУПНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДОВ РОССИИ
К. Э. Сафронов
Аннотация. Во всем мире обеспокоены негативными последствиями повышения уровня легковой автомобилизации. Крупнейшие города развитых стран ставят задачу удвоения доли перевозок на общественном транспорте к 2025 г. Для нашей страны такая задача осложняется необходимостью обеспечить еще и доступность транспортной инфраструктуры для всех групп населения, включая людей с ограниченными возможностями. Эти положения должны лечь в основу планов развития транспортной инфраструктуры городов России.
Ключевые слова: общественный транспорт, эффективность, субсидии, инвестиции, модернизация, транспортная инфраструктура, доступность, мобильность.
Состояние транспортной инфраструктуры в России
Развитие транспортной инфраструктуры в нашей стране происходит крайне медленно. Достаточно сказать, что за период 2000-2009 г. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась всего на 3 %, с 752 до 776 тыс. км [1]. Такие темпы неизбежно ведут к удорожанию строительства, которое одно из самых высоких в мире и снижению качества, которое одно из самых низких в мире.
Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, за указанный пери-
од сократилось по РФ на 19,5 тыс. (на 24,9 %). Число сельских автобусных маршрутов уменьшилось на 3,4 тыс. (на 22,8 %), их протяженность - на 197,0 тыс. км (на 27,8 %). В городах на 50 % сократилась перевозка пассажиров автобусами, на 70 % - трамваями и на 73 % - троллейбусами.
Среднесписочное число подвижного состава за указанный период на междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях сократилось почти на 30 %. При этом к 2009 г. несколько улучшилась возрастная структура автобусного парка - почти треть которого находилась в эксплуатации от 2,1 до
5 лет. Соответственно увеличился и средний коэффициент использования парка с 65,3 % в
2000 г. до 74,5 % в 2009 г.
Сложнее ситуация обстоит с электротранспортом: 55 % трамвайных вагонов эксплуатируются более 20 лет, столько же троллейбусов - более 10 лет. Коэффициент использования трамваев упал до 63 %, троллейбусов - до 71 %. Степень износа основных фондов организаций пассажирского транспорта в 2009 г. составила 43,4 %.
Индексы тарифов на услуги пассажирского транспорта ежегодно увеличивались в среднем на 18-20 %. Доходы от перевозки пассажиров автомобильным транспортом в 2009 г. составили 89,7 млрд. руб. (+ 3,7 раза к 2000 г.). Однако если в 2005 г. убытки от перевозки пассажиров составляли всего 8 % от доходов, за счет введения субсидий из бюджета на компенсацию льготного проезда граждан, то в 2009 г. они выросли до 45,0 млрд. руб. и составили половину от доходов. Средняя себестоимость перевозок пассажиров возросла в 8,5 раза, а средняя доходная ставка - в 9 раз.
В настоящее время в крупных городах на долю коммерческого транспорта приходится 30-40 %, а в небольших городах и до 100 % всего объема перевозок пассажиров. При этом остается много нерешенных проблем с законодательством, лицензированием, финансированием и субсидированием, безопасностью пассажирских перевозок, развитием малого бизнеса. Например, снят с рассмотрения проект федерального закона об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности, затягивается принятие закона об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам.
Вместе с тем растет уровень автомобилизации населения. Парк легковых автомобилей в России на середину 2010 г. составил 33,8 млн. ед., на каждую тысячу россиян приходится 238 автомобилей это в 1,8 раза больше, чем в 2000 г. (132). В таких городах как Сургут на долю легкового транспорта приходится более 70 % всего объема транспортных передвижений. Это приводит к снижению скорости транспортных потоков, заторам и огромным экономическим потерям. На дорогах РФ в пробках ежегодно теряется около 4 % ВВП страны.
В г. Омске регулярные перевозки пассажиров в 2010 г. осуществляли 906 ед. подвижного состава общественного транспорта (724 автобуса, 123 троллейбуса и 58 трамваев). Маршрутные такси составляют микроавтобусы, их количество в 3 раза выше (2790
ед.), а провозная способность в 4 раза ниже остальных видов транспорта, что приводит к перегрузке улично-дорожной сети. На центральных магистралях доля маршрутных такси, в приведенном к условному легковому автомобилю, транспортном потоке достигла 60 %. В объеме суточных перевозок микроавтобусы в среднем перевозят около 23 % платных пассажиров, а в час пик - более 35 %. Однако и по сей день они недоступны для льготников, инвалидов и маломобильных граждан [2].
Постановка проблемы
Городской общественный пассажирский транспорт - один из важнейших элементов социально-экономической инфраструктуры страны. Можно отметить, что в большинстве наших городов за последние десять лет осуществлен переход от административной системы управления общественным транспортом к регулируемому рынку. Однако здесь обнаружились некоторые проблемы:
- число частных перевозчиков резко увеличилось, что осложнило их контроль;
- снизилась средняя вместимость подвижного состава;
- возросла загрузка улично-дорожной сети;
- маршрутные такси повысили аварийность на общественном транспорте;
- коммерческий транспорт стал недоступен для социально незащищенных и маломобильных групп населения;
- многие автотранспортные предприятия оказались в неравных конкурентных условиях.
Устойчивое и эффективное функционирование транспорта - одна из необходимых предпосылок улучшения условий жизни населения. Реформирование системы общественного пассажирского транспорта, предпринятое в первые годы рыночных реформ в России, было практически сведено к его передаче в ведение местных администраций, не имеющих ни финансовых, ни административных возможностей не только развивать, но и поддерживать перевозки на приемлемом уровне.
Предприятия пассажирского транспорта находятся в состоянии постоянного финансового кризиса, который проявляется в быстром многократном росте издержек на приобретение топлива, техническое содержание и обновление подвижного состава. Вследствие этого деятельность большинства пассажирских предприятий субсидируется за счет средств местных бюджетов, однако существующий уровень субсидий крайне мал.
Встает вопрос, каким путем должна развиваться транспортная инфраструктура в наших городах в ближайшие годы, и какое место за-
нимает доступность в социальноэкономической жизни нашего общества.
Мировой опыт
В мировой практике имеется опыт решения транспортных проблем крупнейших городов. Так на сегодняшний день население Сеула составляет около 10 млн человек, а транспортная система города представляет собой одну из самых совершенных и дешевых в мире. Добиться такого результата удалось во многом благодаря развитию общественного транспорта. Одна из основных идей этого направления развития города заключалась в предоставлении преимущества для движения автобусов и соединения их с системой метро. Если 10 лет назад автобусами в Сеуле поль-
зовались только 15 % горожан, то теперь -около 60 %.
Не случайно первая поездка нового мэра Москвы была совершена именно в Сеул. А в сентябре 2011 г. в Москве прошел I Евразийский конгресс, посвященный проблемам общественного транспорта. На международном уровне было принято решение, что его дальнейшее развитие должно проходить под лозунгом «Удвоение рыночной доли общественного транспорта в мире к 2025 г.». Крупнейшие города развитых стран мира осознали преимущества общественного транспорта и разрабатывают стратегии повышения его доли в перевозке пассажиров (таблица 1) [3].
Таблица 1 - Концепции развития систем общественного транспорта в городах мира
Город, страна Доля общественного транспорта, % Мероприятия
2010 г. 2020 г.
Женева (Швейцария) н.д. в 2 раза Рост пассажирских перевозок трамваем дальнейшее развития пригородной железнодорожной сети
Вена (Австрия) 35 40 Интеграция системы общественного транспорта в планы и проекты городского развития
Сингапур 63 70 Централизация планирования автобусного движения и развитие системы скоростных автобусных маршрутов, строительство 140 км автомагистралей
Перт (Австралия) 6 12 Увеличение доли общественного транспорта в передвижении людей в центральном деловом районе города в утренние часы пик с 35 до 65%
Тегеран (Иран) н.д. в 2 раза Протяжённость сети рельсового транспорта возрастёт со 180 км до 430 км
Торонто (Канада) 16 26 Строительство 1200 км линий скоростного сообщения
Пекин (Китай) 26 45 С 2009 по 2015 год планируется вводить в эксплуатацию по одной новой линии метро ежегодно, общая длина линий метрополитена достигнет 560 км
Дубай (ОАЭ) 6 30 Строительство 4 линий метро (318 км), семи трамвайных линий (270 км), открытие 90 новых автобусных маршрутов (2500 км), пяти новых водных маршрутов (210 км)
Лондон (Великобритания) 37 41 Увеличение транспортного потенциала существующих линий метро и автобусных маршрутов, строительство новой железнодорожной линии Crossrail
Москва (Россия) 73 79 (2015 г.) Строительство к 2015 г. 87,9 км метрополитена, открытие линий скоростного трамвая, выделение полос для общественного транспорта, строительство 474 км дорог, 6 автовокзалов, 32 транспортнопересадочных узла и т.д.
Опираясь на передовой опыт, в Москве разработана государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы» на 2012-2016 гг., в которой ставится цель
- обеспечение комфортных условий жизнеде-
ятельности населения путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта города. Общий объем финансирования - 2,3 трлн. руб. В том
числе на наземный городской пассажирский транспорт - 135,5 млрд. руб. Ожидаемые результаты реализации программы:
- увеличение объёма перевозок общественным транспортом на 40 %;
- сокращение среднего интервала движения на наземном городском пассажирском транспорте в час «пик» с 8 до 5 мин;
- сокращение средних затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда на 15-20 %;
- увеличение скорости движения общественного транспорта с 11 до 18 км/час, в том числе на выделенных полосах с 25 до 30 км/ч;
- сдерживание объемов выбросов загрязняющих веществ от автотранспорта и т.д.
Москва берет пример решения транспортных проблем с г. Сеула. В свою очередь нашим городам следует брать пример с г. Москвы.
Законодательство по доступности транспортной инфраструктуры
Если в развитых странах системы общественного транспорта изначально проектируются с учетом доступности, то в нашей стране этот процесс только начинается.
Обеспечение доступности в настоящее время осуществляется за счет обновления подвижного состава общественного транспорта. Производители освоили выпуск низкопольных моделей, оборудованных рампами для заезда инвалидов-колясочников и детских колясок.
В «Транспортной стратегии России на период до 2030 г.» ставится задача довести долю доступного для инвалидов подвижного состава парка пассажирского транспорта к 2030 г. до 90 %. Но транспорт не может обеспечить доступность без адаптации маршрутной сети и всей транспортной инфраструктуры к потребностям маломобильных граждан, а в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 годы подобных задач и мероприятий нет [4]. Более того, постановлениями Правительства финансирование большинства мероприятий программы на 2011 г. из федерального бюджета было приостановлено.
Статья 15 федерального закона № 181-ФЗ «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации» от 1995 г. предусматривает обеспечение беспрепятственного доступа инвалидов к объектам социальной инфраструктуры, а статья 16 - материальную ответственность за уклонение от исполнения требований к созданию условий инвалидам для беспрепятственного доступа к объектам ин-
женерной, транспортной и социальной инфраструктур.
Федеральная законодательная база постоянно совершенствуется, но слабо применяется на практике. В 2009 г. принят федеральный закон «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», в котором большое место отведено доступности [5]. Статья 12 данного закона гласит:
«1. Жилые здания, объекты инженерной, транспортной и социальной инфраструктур должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечивалась их доступность для инвалидов и других групп населения с ограниченными возможностями передвижения.
2. Объекты транспортной инфраструктуры должны быть оборудованы специальными приспособлениями, позволяющими инвалидам и другим группам населения с ограниченными возможностями передвижения беспрепятственно пользоваться услугами, предоставляемыми на объектах транспортной инфраструктуры».
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 июня 2010 г. № 1047-р утвержден перечень обязательных к исполнению национальных стандартов и сводов правил. В частности, в этот перечень вошли основные разделы СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и СНиП 35-01-
2001 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения», в которых рассматриваются нормативы развития общественного транспорта и доступности городской среды.
Теперь не только инвалиды вправе требовать соблюдения норм доступности, но и те, кто проектирует, строит и осуществляет контроль обязаны делать это.
Несмотря на это, например, в г. Омске ситуация с доступностью складывается не совсем благоприятно. Из-за несогласованности действий региональных и муниципальных органов власти понадобилось 6 лет, чтобы открыть специализированный инвалидный автобусный маршрут 1И (Дергачева - Гашека).
Серьезные нарушения доступности допущены при строительстве подземного пешеходного перехода на пересечении улиц Красный Путь - Фрунзе. А ведь это вход на станцию строящегося метрополитена, следовательно, и доступность будущего метро под вопросом.
Новые возможности открывает государственная программа «Доступная среда» на 2011-2015 годы [4]. Целью госпрограммы яв-
ляется обеспечение к 2015 г. равного доступа инвалидов, наравне с другими, к физическому окружению, транспорту, информации и связи, а также к объектам и услугам, открытым для населения. В ней ставятся задачи по: проведению паспортизации объектов социальной и транспортной инфраструктур, средств транспорта, связи и информации; внесению изменений в действующие национальные проекты, государственные программы, федеральные целевые программы; разработке и утверждению ведомственных и региональных целевых программ формирования доступной среды. Эти задачи связаны с требованиями Конвенции ООН о правах инвалидов и реализацией российского законодательства о равном доступе.
Реализация равных возможностей в гос-программе предусмотрена путем обеспечения доступности транспорта и транспортной инфраструктуры. Ожидаемые результаты гос-программы - повышение качества жизни, уровня реализации конкурентоспособности инвалидов на рынке труда, эффективности их реабилитации за счет улучшения доступности объектов социальной инфраструктуры, повышение эффективности и результативности расходов бюджетов всех уровней на решение проблем инвалидности и инвалидов посредством внедрения унифицированных подходов, норм, нормативов и стандартов обеспечения доступной среды.
Общий объем финансирования программы за 5 лет составит почти 47 млрд. руб. Со-финансирование из федерального бюджета предусмотрено на уровне 50 %. Остальная часть распределяется между региональными и муниципальными бюджетами и учитывает привлечение частного капитала.
Правительство Омской области разработало и утвердило долгосрочную целевую программу «Доступная среда» на 2011-2015 годы с объемом финансирования 2,3 млрд. руб. Хотя на решение доступности там предусмотрено всего 12 % средств, но это уже шаг вперед. Однако городские власти не спешат с принятием муниципальной программы по доступной среде. Проблема одна - отсутствие средств. Однако даже имеющиеся ресурсы расходуются не рационально.
В конце сентября в рамках реализации проекта «Новые дороги городов России» в Омске был завершен ремонт почти тысячи дворовых территорий. Совокупный объем финансовых средств составил 246 млн. руб. Однако, если в других городах подобного рода проекты реализуются с учетом требований по
доступности для инвалидов и маломобильных групп населения, то в нашем городе ситуация обратная.
Без учета мнения специалистов и общественности был проведен огромный объем работ, при этом требования по доступности учтены не были. В Правительство Омской области, Администрацию города, Всероссийское общество инвалидов, прокуратуру и органы соцзащиты уже стали поступать многочисленные жалобы от инвалидов и маломобильных граждан о нарушениях их прав на свободу передвижения.
Этот пример показывает насколько важно актуализировать региональную нормативную базу и координировать реализацию всех проектов и программ для более эффективного развития транспортной инфраструктуры [6].
Являясь членом рабочей группы экспертного совета по развитию транспортной инфраструктуры при Полномочном представителе Президента РФ в Сибирском федеральном округе, автор провел экспертизу более 40 инвестиционных проектов, обеспечивающих реализацию «Стратегии социальноэкономического развития Сибири до 2020 года». Среди рекомендованных к реализации проектов - «Комплексное развитие Забайкалья», стоимостью 53,9 млрд. руб., «Модернизация транспортной системы города Читы» - 4,3 млрд. руб., «Развитие и модернизация системы пассажироперевозок, включая развитие трамвайного транспорта в г. Томске»
- 5,05 млрд. руб. К сожалению, несмотря на многочисленные проблемы, связанные с транспортной инфраструктурой, ни одного проекта из Омска нет. Несколько иной подход наблюдается в других регионах.
Разработка концепции развития транспортной инфраструктуры
Не первый год наши специалисты сотрудничают с администрациями Северных городов. В 2011 г. нас пригласили для разработки бизнес-плана автотранспортного предприятия ОАО «СПОПАТ». В ходе исследований пришлось разбираться со всем комплексом проблем, связанных с транспортной инфраструктурой г. Сургута.
В последние годы г. Сургут столкнулся с серьезными транспортными проблемами. Несмотря на то, что Сургут является одной из мировых нефтегазодобывающих столиц мира, бюджет города является дефицитным, что не позволяет направлять достаточно средств на развитие городского пассажирского транспорта. Вместе с тем, в 300-тысячном городе один из самых высоких уровней доходов населе-
ния. Это привело к тому, что уровень легковой автомобилизации достиг 380 авт./тыс. жит. На легковой транспорт приходится до 76 % передвижений населения и только 24% - на общественный.
На маршрутной сети Сургута регулярные автобусные перевозки осуществляют 4 крупных перевозчика ОАО «СПОПАТ», ООО «Автоэкспресс», ООО «Траффик» и ООО «ТК Призвание» с ежедневным выпуском 147 графиков. Кроме того, в режиме маршрутного такси работает 196 ед., принадлежащие 16 перевозчикам. Маршрутные такси перевозят 44 % пассажиров, при этом их доля в доходах составляет 47 %. Для компенсации выпадающих доходов автотранспортным предприятиям Администрация города в последние три года выделяет субсидии на уровне 370 млн. руб. Однако при искусственно сдерживаемых тарифах предприятия работают с нулевым уровнем рентабельности. Средств не хватает даже на плановое обновление подвижного состава. Так, в ОАО «СПОПАТ» - одного из основных перевозчиков - уровень износа парка достиг 85 %. В такой ситуации наблюдается дальнейшее снижение объема и качества транспортного обслуживания пассажиров.
Анализ динамики основных показателей пассажирского транспорта г. Сургута за предшествующий период позволил сделать два прогноза до 2014 г. Первый - это инерционный вариант, который не предусматривает крупных инвестиционных проектов. Транспортная подвижность населения г. Сургута, в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 годы, должна увеличиться на 6 % (с учетом роста мобильности и численности населения). Если дополнительный объем будет освоен за счет индивидуального транспорта, то это повлечет дальнейшую перегрузку улиц и снижение доли общественного транспорта на рынке с 24 % до 22 %. Для города это означает дополнительные экономические потери, связанные с заторами и снижением средней скорости транспортных потоков.
Второй - инновационный вариант предполагает, что рост транспортной подвижности населения будет освоен за счет общественного транспорта (таблица 2). При этом объемы перевозок на общественном транспорте вырастут на 30 %.
Таблица 2 - Прогноз развития транспортной системы г. Сургута до 2014 г. (инновационный вариант)
Показатель Ед. изм. Факт Прогноз 2014 / 2010
2010 2011 2012 2013 2014
Численность населения г. Сургута тыс. жит. 302,2 303,3 304,9 306,2 307,4 102%
Подвижность населения с использованием всех видов транспорта поездок в год на 1 чел. 456 461 465 470 474 104%
Общий объем передвижений тыс. поездок 137803 139666 141805 143843 145807 106%
Количество индивидуальных автомобилей ед. 115200 122295 125865 128884 131499 114%
Уровень легковой автомобилизации авт./тыс. жит. 381 403 413 421 428 112%
Перевезено пассажиров общественным транспортом всего, в т.ч. тыс. пасс. 33326 33520 35451 38837 43742 131%
- перевезено пассажиров автобусами тыс. пасс. 19124 19106 20207 22137 24933 130%
- перевезено пассажиров маршрутными такси тыс. пасс. 14203 14414 15244 16700 18809 132%
Перевезено пассажиров индивидуальным транспортом тыс. пасс. 104477 106146 106354 105005 102065 98%
Продолжение Таблицы 2
Доля общественного транспорта в общем объеме перевозок % 24% 24% 25% 27% 30% +6%
Доля индивидуального трансп. в общем объеме перевозок % 76% 76% 75% 73% 70% -6%
Предложенный вариант предусматривает увеличение субсидии и обновление подвижного состава. Субсидии должны вырасти на 47 %, что позволит вывести предприятия на 10 %-й уровень рентабельности. Обновление парка предусмотрено низкопольными автобусами, что обеспечит его доступность. Кроме того, предусмотрено внедрение электронной оплаты проезда.
Параметры улично-дорожной сети г. Сургута были рассчитаны в 70-х годах прошлого века при уровне автомобилизации 100-150 авт./тыс. жит, и практически не изменилась. Для завершения формирования радиальнокольцевой планировочной структуры необходимо построить дополнительно 41 км и реконструировать около 10 км магистралей, создать выделенные полосы для общественного транспорта, организовать систему координированного управления движением. В таком случае перегрузка УДС снизится на 5-7 %, а средняя эксплуатационная скорость потоков увеличится на 5 %.
Оценка проектов развития транспортной инфраструктуры с учетом доступности
Оценке эффективности проектов посвящено много исследований, но они не затрагивают проблемы доступности. Существует официальная методика по оценке инвестиционных проектов [7]. Оценка эффективности проекта должна осуществляться на стадиях:
- разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения);
- разработки Обоснования инвестиций;
- разработки ТЭО (проекта);
- осуществления инвестиционного проекта (экономический мониторинг).
Принципы оценки эффективности инвестиционных проектов одинаковы на всех стадиях. Оценка может различаться по видам рассматриваемой эффективности, а также по набору исходных данных и степени подробности их описания.
Например, общественная эффективность реализации проектов ФЦП «Развитие транспортной системы России» на 2010-2015 годы (интегральный эффект за период до 2040 г. в
ценах соответствующих лет) оценивается в 13,8 трлн. руб., коммерческая - в 4,6 трлн. руб., бюджетная - в 5,9 трлн. руб.
В то же время, в ГП «Доступная среда» на 2011-2015 годы нет экономической оценки ее эффективности. Вместо этого использованы целевые показатели - доля доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения приоритетных объектов социальной, транспортной, инженерной инфраструктуры в общем объеме приоритетных объектов, которые должны достигнуть 70 %. Встает вопрос, что это даст обществу и экономике нашей страны. Изучение вопросов влияния доступности на экономику открывает новое научное направление - экономика доступной среды [8].
В нашей стране, где транспортная инфраструктура не развивалась на протяжении последних 20 лет, речь об эффективности проектов по ее развитию пока не идет. Вопрос ставится иначе - лишь бы строилось, это уже хорошо. Показателен пример с Омским метрополитеном, который строится четверть века и закатанными в асфальт трамвайными путями.
Приоритетное развитие общественного транспорта дает огромный экономический эффект. В городах с высокой долей общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, транспортные расходы составляют всего половину аналогичных расходов тех городов, где эта доля находится на низком уровне. Так, расходы на транспорт в Токио и Гонконге составляют всего лишь 6 % от местного ВВП, а в Хьюстоне или Сиднее этот показатель превышает 12 %. Такого рода потери могут выражаться суммой порядка 2000 евро на одного жителя в год.
Вложения в общественный транспорт создают на 25 % больше рабочих мест, чем те же суммы, вложенные в строительство дорог и автомагистралей. Каждый евро, вложенный в общественный транспорт, приносит четыре евро в общую экономику. Такой мультипликативный эффект для сферы услуг весьма высокий.
Общественный транспорт помогает планете дышать, поскольку при его использовании потребляется в 3-4 раза меньше энергии на 1 пассажира, чем при поездке на собственном автомобиле.
Наконец, общественный транспорт доставляет кого угодно куда угодно, реализуя на практике здоровый образ жизни и безопасность для всех.
К этим преимуществам следует добавить эффект от его доступности для инвалидов и маломобильных граждан. По официальным данным в 2010 г. в России насчитывалось более 13 млн. инвалидов, около 8 млн. детей в возрасте до 4 лет, и почти 14 млн. людей старше 70 лет. В итоге получается 35 млн. человек, что составляет четверть населения и это без учета беременных и людей, передвигающихся с детскими колясками, с багажом, на велосипедах и роликах. По данным Мин-здравсоцразвития, в нашей стране только 26 % инвалидов трудоспособного возраста работают (для сравнения, в Европе занято 45, а в Китае 80 % инвалидов), 60 % граждан с нарушениями функций опорно-двигательного аппарата сталкиваются с барьерами при пользовании общественным транспортом, более половины - при посещении социальных объектов. Все это сдерживает развитие экономики.
Суммарный социально-экономический эффект от доступности транспортной инфраструктуры заключается в:
- снижении социального расслоения общества;
- ликвидации дискриминации по отношению к инвалидам;
- росте социальной защищенности населения;
- росте занятости населения;
- росте промышленного производства;
- повышении культурного уровня населения;
- росте ВВП и т.д.
Доступность транспортной инфраструктуры выгодна как государству, так и бизнесу за счет трудоустройства инвалидов и расширения числа потребителей услуг. Американский исследователь А. Оукен подсчитал, что каждый процент, превышающий уровень безработицы, сокращает объем ВНП на 2,5 %. Согласно теории д-ра Г. Тагути, по мере того как изменение величины, характеризующей качество, падает, связанные с ней затраты или потери для общества резко увеличиваются. Во многих случаях эта зависимость носит квадратичный характер. Экономя на пандусах, доступности и безопасности, строя некаче-
ственные дороги и объекты мы возводим наши потери в квадрат.
Заключение
Переосмысление роли общественного транспорта во всем мире должно найти отражение в концепциях развития транспортных систем наших городов. От модели свободного рынка необходимо переходить к модели регулируемого рынка. Это необходимо делать для снижения отрицательного воздействия автотранспорта на окружающую среду, снижению загрузки УДС и повышению БДД,
Опираясь на действующее законодательство и международный опыт в наших городах следует разрабатывать концепции развития транспортной инфраструктуры с приоритетным развитием общественного транспорта, доступного для инвалидов и маломобильных групп населения и формировать доступную транспортную инфраструктуру.
Библиографический список
1. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2010: Стат. сб./Росстат. - M., 2010. - URL: http://www.gks.ru
2. Сафронов К. Э. Оценка эффективности инвестиций в модернизацию парков городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. № 4 (35) 2011. - С. 55-58.
3. Данные с сайта International Association of Public Transport (UITP). - URL: http://www.uitp.org/advocacy/pdf/factsheets_ru.pdf.
4. Федеральные целевые программы: сайт. -URL: http://fcp.vpk.ru.
5. Технический регламент о безопасности зданий и сооружений № 384-Ф3 от 25 декабря 2009 г.
6. Сафронов К. Э., Сафронов Э. А., Семенова Е. С. Координация программ развития транспортного комплекса РФ // Вопросы планировки и застройки городов: материалы XVIII международной науч. -практ. конф. / под ред. проф. Ю. В. Круглова, доц. В. С. Глухова - Пенза: ПГУАС, 2011. - С. 3134.
7. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов. Вторая редакция. Официальное издание. - М.: Экономика, 2000. - 402 с.
8. Сафронов К. Э. Экономика доступной среды: монография. Изд-во: LAP LAMBERT Academic Publishing GmbH & Co. KG. Saarbrucken, 2011. - 150 с.
THE CONCEPT FORMATION OF AN ACCESSIBLE TRANSPORT I NFRASTRUCTURE OF CITIES OF RUSSIA
K. Safronov
All over the world are concerned with negative consequences of increase of quantity of automobiles. The largest cities of the advanced countries place a task of doubling of a share of
vehicles on public transport 2025. In our country the task is put to ensure availability of a transport infrastructure to all groups of the population, including the people with the limited opportunities. These rules owe to become the basis of the concept of development of a transport infrastructure of cities of Russia.
Сафронов Кирилл Эдуардович - канд. техн. наук, доцент кафедры «Городское строительство и хозяйство» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление исследований - организация транспортного обслуживания инвалидов и оценка ее социально-экономической эффективности. Имеет 85 опубликованных работ. E-mail: transistem@rambler.ru
