CC BY
33
Россельхозбанк предлагает кредитные продукты для любой формы организации в зависимости от ее финансового состояния, но в то же время недостатком является невозможность определения величины кредита, несмотря на то, что максимально возможная сумма составляет 1 млн. рублей для всех малых и микроформ, составляющих кооперации, а для категории «надежный клиент» - до 3-х млн. рублей. Кроме этого, ограниченной суммы кредита может не хватить на нужды большинства малых форм сельскохозяйственных предпринимателей. Преимуществом по сравнению со Сбербанком является наличие льготного периода, в течение которого кредитуемый имеет возможность погасить выданную сумму без уплаты банковских процентов.
Сбербанк имеет достаточно четкую позицию, кредитуя от 50-ти млн. рублей по фиксированной процентной ставке, но в то же время недостатком является недоступность такой суммы для большинства малых форм, не говоря о микроформах [3].
Подводя общие итоги, необходимо отметить, что за последние годы проведена значительная работа по поддержке деятельности малых и микроформ сельскохозяйственных предпринимателей как со стороны государства, связанная с созданием государственных программ для развития, так и со стороны кредитных организаций, предоставляющих свои услуги предпринимателям, занятым в сфере сельского хозяйства. Однако суммы и большинство условий кредитования не удовлетворяют запросам всех малых и микроформ организаций, что остается областью для развития на сегодняшний день.
Литература
1. Государственная программа на 2013-2020 годы. [Электронный ресурс]. URL: http://www.mcx.ru/navigation/docfeeder/show/342.htm/
2. Кредиты для малого бизнеса. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rshb.ru/smallbusiness/.
3. «Сбербанк» - Кредиты и гарантии. [Электронный ресурс]. URL: http: //www. sberbank.ru/ru/s_m_busine ss/credits.
УДК 565.02
Канд. экон. наук М.Ю. АБАБКОВА
(СПбПУ, та-паппа(й!уапс1ех.ги) Канд экон наук И.В. БЕЛИНСКАЯ
(СПбГАУ, Ье1т8ка(й)уапс1ех.ги)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕГАПОЛИСА
Транспортно-пересадочный узел, логистическая система, математическое моделирование
Одним из эффективных способов развития логистической системы мегаполиса является создание транспортно-пересадочных узлов, позволяющих уменьшить «пробки», повысить пропускную способность городских магистралей, сократить время в пути, обеспечить удобство пересадок для жителей. Основной эффект от формирования транспортно-пересадочного узла выражается в улучшении условий внутригородского и пригородно-городского перевозочного процесса. В рамках транспортно-пересадочного узла становится возможным объединение графиков движения различных видов транспорта, создание наилучших условий взаимодействия видов транспорта транспортно-пересадочного узла, разгрузка уличной дорожной сети города за счёт переориентации пассажиров с индивидуальных видов транспорта на общественные, получения дополнительных доходов в связи с созданием на территории транспортно-пересадочного узла магазинов, офисов и пр.
Строительство и эксплуатация современного транспортно-пересадочного узла сопряжены с большими затратами. Поэтому, прежде чем приступить к реализации таких проектов, нужно хорошо разобраться с проблемными участками крупных городов. Для этого должны быть проведены крупномасштабные исследования пассажиропотоков и по
результатам таких исследований принято решение о строительстве транспортно-пересадочного узла. Основным способом изучения логистической ситуации является проведение аудита транспортной системы, заключающегося в следовании структурных взаимосвязей. Далее на этапе предпроектных работ разрабатывается математическая модель организации транспортных потоков, основанная на методологии сетевого планирования. Решение задач транспортной логистики в сетевой постановке позволяет решать проблемы обеспечения технической сопряженности участников перевозочного процесса, согласования их экономических интересов и последующей оптимизации [1]. Так как коммерческие перевозки и перевозки общественным транспортом имеют большую протяженность, их организаторам постоянно необходимо решать задачи выбора наиболее оптимального маршрута, которые состоят в определении наиболее экономичного маршрута по критерию времени, расстояния или стоимости проезда. На существующие логистические маршруты в крупных мегаполисах накладываются различные ограничения, обусловленные особенностями функционирования крупного мегаполиса: запрет на проезд по некоторым отрезкам пути, требование посещения всех заявленных в путевом листе объектов только один раз, передвижение с заданной скоростью с целью снижения затрат на топливо. Это определяет необходимость расчета затрат на перевозочный процесс с учетом точки зрения пользователей общественного транспорта.
Инструментом расчета затрат пассажиров и собственников коммерческого транспорта является методология теории массового обслуживания. Согласно ее теоретическим предпосылкам для сокращения времени простоев необходимо определять наиболее оптимальное соотношение операторов (пользователей) транспортной системы мегаполиса и потерь от использования конкретных логических маршрутов. Методы теории массового обслуживания позволяют определить, какое количество автомобильного транспорта целесообразно применять в конкретном районе города, чтобы минимизировать суммарные ожидаемые потери от несвоевременного обслуживания населения и коммерческих компаний.
Следующим шагом в разработке стратегии совершенствования логистической системы является разработка технико-экономического обоснования проекта транспортно-пересадочного узла, которая должна проводиться на основе принципов сетевого планирования. Использование сетевых моделей в этом направлении позволяет:
построить сетевой график, который представляет взаимосвязи работ проекта, детально анализирующий все работы, и вносить улучшения в структуру проекта еще до начала его реализации;
- построить календарный график, который определяет моменты начала и окончания каждого этапа проекта, минимально возможное время выполнения проекта, расчет времени критических работ;
- позволяет оптимизировать параметры проекта: выявить и устранить проблемы в обеспечении работ исполнителями, снизить количество одновременно занятых исполнителей, сократить длительность отдельных работ и проекта в целом;
- оперативно контролировать и корректировать ход выполнения проекта.
Основой для продвижения проекта транспортно-пересадочного узла является разработка маркетингового плана, основной целью которого выступает предоставление общественности информации о функционировании транспортно-пересадочного узла. Это позволит сохранить и укрепить лояльность пользователей, увеличить количество пассажиров и востребованность маршрутов общественного транспорта. В рамках реализации проекта транспортно-пересадочного узла формируется комплекс маркетинговых мер, позволяющих сделать данный проект более эффективным, социально значимым и востребованным. Реклама новых транспортно-пересадочных узлов способствует увеличению использования, а также ускорению темпов роста использования объекта и доходов от транзита в районах города, где такая услуга предоставляется.
Меры, направленные на продвижение транспортно-пересадочного узла в мегаполисе, можно подразделить на две группы:
- экономические (плата за перехватывающие парковки и пр.);
- психологические (формирование потребности и стимулирование спроса на пользование транспортно-пересадочным узлом). В последнем случае необходимо постоянно реализовывать комплекс мероприятий по поддержанию спроса на такой вид услуги. Реклама и маркетинг транспортно-пересадочного узла делают государственные программы по совершенствованию логистической системы известными среди населения.
Стратегия продвижения транспортно-пересадочного узла должна включать в себя:
1. Комплекс мероприятий по продвижению самого транспортно-пересадочного узла (мотивирование водителей и горожан к использованию услуг транспортно-пересадочного узла).
В мировой психологии существует направление прикладных социально-психологических исследований, связанное с поиском адекватных организационно-технологических решений, - «traffic psychology» - психология поведения в транспорте. Оно помогает выяснить воздействие на водителя оформления и расположения дорожных знаков, оптимальность работы режимов светофоров, определить влияние на участников движения состояния и размещения разметки на дорогах, технических характеристик развязок и перекрестков, а также цветового оформления рекламы, информированность водителей о наличии паркингов и исследовать, как разные социальные группы жителей относятся к общественному транспорту. Использование «traffic psychology» позволяет выбирать наиболее эффективные методы воздействия на потенциальных пользователей транспортно-пересадочного узла [2].
2. Рекламно-информационная поддержка транспортно-пересадочного узла. Основными маркетинговыми мероприятиями в рамках продвижения услуг транспортно-пересадочного узла являются:
- разработка и реализация сервисных программ транспортно-пересадочного узла;
- осуществление в режиме реального времени информирования с помощью экранной рекламы о функционировании транспортно-пересадочного узла;
- использование IVR (англ. Interactive Voice Response - интерактивные голосовые услуги) - голосовое меню, позволяющее позвонившему, общаясь с автоинформатором, получить информацию по интересующим вопросам, сделать заказ, узнать об акциях, скидках, мероприятиях и пр.;
- подготовка печатной рекламы транзитных маршрутов и расписания, брошюр, распространяемых для корпоративных клиентов;
- работа с общественностью (радио и ТВ, газеты);
- печать плакатов, флайеров, листовок, наклеек на бампер, карты, показывающие расположение транспортно-пересадочного узла;
- внедрение прямой почтовой рекламы, использование адресных баз.
Эффективность продвижения и реализации проекта транспортно-пересадочного узла
обусловлено размером предполагаемых финансовых поступлений. Так как реализация проекта транспортно-пересадочного узла имеет не только экономическую, но большую социальную значимость, разработка методов оценки его эффективности должна учитывать не только повышение его основных показателей, но изменение некоторых социально-психологических характеристик населения мегаполиса. В этой связи в качестве показателей эффективности реализации маркетинговой стратегии необходимо рассматривать не только значения показателей срока окупаемости, индекса рентабельности, чистого дисконтированного дохода, но и более обобщенные, такие, как снижение трафик-напряженности, улучшение психологического состояния жителей, увеличение скорости пассажиропотока, повышение количества пользователей общественным транспортом, снижение совокупных расходов собственников автотранспорта [3].
Расчет данных показателей строится на построении целевых многокритериальных моделей, позволяющих рассчитать наиболее оптимальные маршруты следования коммерческого и личного автотранспорта. При этом в связи с наличием различных критериев целевой функции целесообразно использование методологии имитационного моделирования, реализуемого с помощью набора математических инструментальных средств, специальных имитирующих компьютерных программ и технологий программирования, позволяющих посредством процессов-аналогов выполнить оптимизацию основных параметров разработки и оценки проекта.
Для реализации проектов по совершенствованию логистической структуры мегаполиса посредством построения транспортно-пересадочных узлов имитационное моделирование целесообразно использовать по следующим направлениям:
- для управления сложными бизнес-процессами, когда имитационная модель создаваемого транспортно-пересадочного узла используется в качестве инструментального средства в контуре адаптивной системы управления проекта, создаваемого на основе информационных (компьютерных) технологий;
при проведении анализа с дискретно-непрерывными моделями сложных транспортных систем мегаполиса для получения и отслеживания их динамики в экстренных ситуациях, связанных с рисками.
Таким образом, использование имитационного моделирования для совершенствования транспортной логистики мегаполиса позволит:
управлять процессом реализации инвестиционного проекта транспортно-пересадочного узла на различных этапах его жизненного цикла с учетом возможных рисков и тактики выделения денежных сумм;
прогнозировать финансовые результаты функционирования транспортно-пересадочного узла на конкретный период времени, включая анализ проведения динамики сальдо на счетах управляющей компании;
- проводить анализ эксплуатационных параметров распределенной многоуровневой информационной управляющей системы по управлению транспортно-пересадочным узлом с учетом неоднородной структуры, пропускной способности каналов связи и несовершенства физической организации распределенной базы данных в районах города;
- анализировать сетевую модель для наладки производственного оборудования при построении транспортно-пересадочного узла с учетом возникновения неисправностей;
- разрабатывать стратегические планы организации работы автотранспортных предприятий, занимающихся коммерческими перевозками грузов, с учетом специфики логистических потоков в мегаполисе;
- проводить аудит и гибкое адаптивное планирование организации транспортно-пересадочного узла в среднесрочной перспективе.
Литература
1. Гарнаев А. Ю. Использование MS Excel и VBA в экономике и финансах. — СПб.: БХВ-Петербург, 2000. - 536 с.
2. Абабков Ю.Н., Абабкова М.Ю., Филиппова И.Г. Маркетинг в туризме: Учебник для высш. учеб.заведений. -М.: ИНФРА - 2015. - 214 с.
3. Белинская И.В., Корабельникова С.С. Развитие инвестиционного проектирования сфере организации парковочного пространства на примере Санкт-Петербурга. - Екатеринбург: Изд-во «Дискуссия», 2015. - С. 29-35.
