CC BY
28ЛЕОНТЬЕВА ЕВГЕНИЯ АНАТОЛЬЕВНА - кандидат исторических наук, доцент Оренбургского государственного педагогического университета (ea-leonteva@mail.ru).
LEONTIEVA, EVGENIYA A. - Ph.D. in History, Associate Professor, Orenburg State Pedagogical University.
УДК 94(47).084.«193/196»: 937(092)
БЕСЧАСТНЫХ Е.В. СОЦИАЛЬНЫЙ ПОРТРЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА: СЕРЕДИНА 30-Х -НАЧАЛО 60-Х ГГ. ХХ ВЕКА (ПО МАТЕРИАЛАМ АБАКАНСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ
КРАСНОЯРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)
Ключевые слова: социальный портрет, железная дорога, Абаканское отделение Красноярской железной дороги, комплекс обобщенных характеристик социальной группы, факторы эволюции социального портрета железнодорожника.
В статье представлен анализ социального портрета железнодорожника, выполненный по материалам Абаканского отделения Красноярской железной дороги. Выявлены основные изменения в характеристике данной социальной группы, произошедшие за период сер. 30-х - нач. 60-х гг. ХХ века, а также определены основные факторы, их вызвавшие. Исследование выполнено с применением как собственно исторических методов, так и с использованием количественных методов исследования. В момент образования Абаканского отделения Красноярской железной дороги (1936 г.) типичным железнодорожником был русский мужчина младше 30 лет, имевший образование на уровне 3-4 классов, холостой, выходец из крестьянской среды, вступивший в члены профессионального союза работников железнодорожного транспорта, но являющийся беспартийным. За четверть века социальный портрет работника железной дороги изменился существенно. В 1961 г. типичным работником Абаканского отделения была замужняя русская женщина 30-40 лет, крестьянского происхождения, имевшая 5-7 классов, не состоявшая в профессиональном союзе и в партии.
BESCHASTNYKH, E.V.
SOCIAL PORTRAIT OF A RAILROADER: MID 30'S - EARLY 60-IES OF THE XX CENTURY (ON MATERIALS OF ABAKAN BRANCH OF THE KRASNOYARSK RAILWAY)
Keywords: social portrait, a railroad, an Abakan branch of the Krasnoyarsk railway, complex generalized characteristics of social groups, factors of the evolution of social portrait of railwayman.
In the article presents an analysis of the social portrait of a railwayman, executed on materials Abakan branch of the Krasnoyarsk railway. It identified the key changes in the characteristic of the social group that had taken place during the period since mid 30's - early 60-ies of the XX century, and identifies the main factors that caused it. Research performed using both historical methods, and using quantitative research methods. At the time of the formation of the Abakan branch of the Krasnoyarsk Railway (1936), a typical railroad worker was a Russian man under the age of 30 who had been educated at grade level 3-4, single, came from a peasant environment, joined the trade union of railway workers, but was non-party. For a quarter of a century, the social portrait of a railroad worker has changed significantly. In 1961, a typical Russian worker of the Abakan branch was a married Russian woman of 30-40 years old, of peasant origin, who had 5-7 classes and was not in a trade union and party.
На протяжении всего ХХ века железнодорожному транспорту принадлежала значительная роль в социально-экономическом развитии Хакасии. Формирование и развитие сети железных дорог являлось необходимым условием развития региона, эффективного использования его природных, трудовых и производственных ресурсов. Железные дороги стали тем центральным звеном, без которого было немыслимо слаженное функционирование всех компонентов хозяйственной деятельности на территории Хакасии.
Первой железной дорогой, появившейся на территории современной Республики Хакасия, стала Ачинско-Минусинская железная дорога, которая строилась с перерывами, начиная с 1913 г. и вплоть до конца 1925 года. Ее протяженность составила 459 километров. Окончательно дорога была сдана в эксплуатацию в 1926 г., и она была единственной функционирующей железной дорогой в регионе в довоенный период. Лишь после окончания Великой Отечественной войны и восстановления экономики региона в 1949 г. было начато строительство линии Южно-Сибирской магистрали Сталинск (Новокузнецк) - Абакан, а в
1950 г. - дороги до станции Абаза. В 1959 г. в месте стыка с Ачинско-Минусинской железной дорогой была введена в эксплуатацию узловая станция Тигей.
Эксплуатация железных дорог на территории Хакасии осуществлялась работниками Абаканского отделения Красноярской железной дороги, образованной 28 февраля 1936 г. на основании Постановления СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г. 9 мая 1961 г. дорога была упразднена на основании Постановления Совета Министров СССР № 406 от 06.05.1961 г. Данные обстоятельства определили хронологические рамки исследования - середина 30-х -начало 60-х гг. ХХ века.
Познание и понимание сути любого явления и процесса возможно путем исследования его типичных черт. Данный прием подходит и для изучения истории развития железных дорог в Хакасии, воссозданию которой будет способствовать изучение изменений, происходивших в социальном портрете железнодорожника. При этом социальный портрет мы понимаем как «комплекс обобщенных характеристик социальной группы, т.е. выявление общих и устойчивых характеристик портретируемой группы, которых можно достигнуть при помощи математических и компьютерных методов» [1, с. 41]. Социальный портрет позволяет осмыслить содержание профессиональной деятельности, мотивацию, социальные настроения, дать оценку личности современника, исходя из характеристики среды, в которой он проживает.
Следует отметить, что понятие «социальный портрет» используется в отечественной социологии еще с 1970-х гг., когда было популярно разрабатывать портреты представителей определенных социальных групп (например, социальный портрет советского рабочего). В настоящее время составлением социальных портретов исследователи также занимаются довольно часто. Все подобные портреты представляют собой некоторое описание, в основу которого положены усредненные данные, полученные в ходе различных исследований с использованием количественных методов [2, с. 4]. В нашем исследовании применялись как собственно исторические методы (сравнительно-исторический, проблемно-хронологический, ретроспективный), так и количественные (методы анализа динамики). Воссоздание социального портрета железнодорожника осуществлялось на основе комплекса исторических источников (как опубликованных, так и архивных). Основным источником количественных данных при этом стали личные дела железнодорожников, хранящиеся в фондах Музея истории Красноярской железной дороги на ст. Абакан им. В.С. Чекчурина.
Личные дела включают комплекс обязательных документов по учету кадров, в том числе унифицированные анкеты по учету работников железнодорожного транспорта. В этих анкетах содержится различная биографическая информация о работниках Абаканского отделения Красноярской железной дороги изучаемого периода: дата рождения, пол, социальное происхождение, национальность, семейное положение, образование и много иных данных. Детальный анализ данной информации позволяет составить социальный портрет железнодорожника середины 30-х - начала 60-х гг. ХХ века.
Таблица 1.
Половозрастная структура работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги
Возрастные группы Всего (в % к общей численности работников) Мужчин (в % к общей численности лиц данного пола) Женщин (в % к общей численности лиц данного пола)
сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг.
до 30 лет 68,3 18,0 62,5 0 83,3 28,6
30-40 лет 18,1 54,5 19,5 48,9 16,7 51,1
40-50 лет 13,6 18,4 18,0 22,3 0 20,3
старше 50 лет 0 9,1 0 28,8 0 0
Всего 100 100 72,7 36,4 27,3 63,6
Таблица составлена автором на основе личных дел железнодорожников из фондов Музея истории Красноярской железной дороги на ст. Абакан им. В.С. Чекчурина.
Данные, представленные в таблице 1, свидетельствуют о том, что в довоенный период среди работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги преобладали мужчины (72,7 %). Данный факт объясняется тяжестью физического труда железнодорожника. Среди должностей, на которых трудились работники, наиболее распространенными были следующие: стрелочник, сцепщик вагонов, кочегар, ремонтный рабочий, молотобоец, грузчик, помощник машиниста, машинист. Удельный вес женщин среди работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги относительно невелик -чуть более четверти (27,3 %). Они трудились в основном на должностях проводников вагонов, машинисток, счетоводов и дежурных станций. К началу 1960-х годов ситуация в данной сфере принципиально изменилась. Основную долю работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги теперь составляли женщины (63,6%), а доля мужчин здесь сократилась вдвое (36,4 %). Такое изменение половой структуры работников характерно для всех отраслей советской экономики послевоенного периода. Большинство мужчин трудоспособного возраста погибли на фронтах Великой Отечественной войны и их место заняли женщины, в т.ч. и на должностях с высокими физическими нагрузками. Так, например, Блинова Мария Васильевна работала путевой рабочей на ст. Шира [3, ОФ 3184], а Бузовкина Наталья Григорьевна была стрелочницей на ст. Ачинск II [3, ОФ 3175]. И таких примеров, когда женщины работали кочегарами, помощниками машинистов, сцепщиками вагонов, мастерами, в послевоенной истории железной дороги множество.
Анализ данных возрастной структуры работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги, представленных в таблице 1, позволяет сделать вывод о том, что в довоенный период среди железнодорожников преобладали лица в возрасте до 30 лет как в целом (68,3 %), так и среди мужчин (62,5 %) и женщин (83,3 %) в отдельности. Это объясняется тем, что эпоха войн и революций 1914-1922 гг., по ряду причин, сопровождались значительными потерями населения, включая работников различного уровня квалификации (физическая гибель, эмиграция, естественное старение). А потому потери работников, в том числе и на железных дорогах, восполнялись путем трудоустройства лиц в возрасте 20-30 лет, а порой и младше. Так, например, в 1934 г. на станцию Ужур слесарем был принят на работу Белов Дмитрий Петрович в возрасте 18 лет [3, ОФ 3170], а Беляев Виктор Филиппович стал стрелочником на ст. Абакан в возрасте 20 лет [3, ОФ 3173].
В послевоенный период основную долю работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги составляли лица в возрасте от 30 до 40 лет как в целом (54,5 %), так и среди мужчин (48,9 %) и женщин (51,5 %) в отдельности. В годы двух первых послевоенных пятилеток были проведены восстановление, а затем и техническое перевооружение железнодорожного транспорта. Осуществлялись «большие работы по реконструкции и усилению железнодорожных путей, особенно на важнейших грузонапряженных направлениях, были внедрены новые конструкции и создан ряд машин и механизмов для выполнения путевых работ и контроля за состоянием дорог» [4, с.241]. Все это повысило требования к уровню образования и квалификации работников железных дорог при их трудоустройстве и, как следствие, привело к увеличению среднего возраста железнодорожников. Изучение национального состава работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги за четверть века позволило сделать вывод о преобладании русских как в довоенный период (86,4 %), так и к началу 60-х гг. ХХ века (81,8 %). Среди железнодорожников были также представители таких национальностей как хакасы, украинцы, белорусы, мордва и др.
Одной из важнейших характеристик при составлении социального портрета работника любой сферы и отрасли является уровень образования. Данные, представленные в таблице 2, свидетельствуют о росте образовательного уровня работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги в течение всего анализируемого периода. Так, если в середине 1930-х гг. среди железнодорожников преобладали лица, окончившие 3-4 класса (45,5 %), то в начале 1960-х гг. большинство работников имели уровень образования 5-7 классов (54,5 %). Аналогичная тенденция прослеживается при анализе образовательного уровня работников в
134
разрезе половой принадлежности. Выявленные тенденции, с одной стороны, объясняются значительными достижениями в развития советского образования в целом, а с другой -усилением требований к уровню образования железнодорожников. Так, в 1933-1937 гг. было введено «обязательное 7-летнее обучение в городах и рабочих поселках» [5]. В 1950-1956 гг. 7-летнее всеобщее обучение было введено в СССР повсеместно. Непосредственно после окончания войны увеличился прием в транспортные вузы и техникумы, что также отразилось на образовательном уровне железнодорожников. Например, если в довоенный период среди работниц Абаканского отделения Красноярской железной дороги ни одна не имела специального технического образования, то в начале 1960-х гг. доля таких работниц составила 14,3 %. В течение 25 лет существенно вырос образовательный уровень железнодорожников-мужчин, доля малограмотных среди них сократилась до 0 %.
Таблица 2.
Уровень образования работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги
Образовательные группы Всего (в % к общей численности работников) Мужчин (в % к общей численности лиц данного пола) Женщин (в % к общей численности лиц данного пола)
сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. :ер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. :ер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг.
Малограмотные 22,7 9,1 18,8 0 32,6 8,8
3-4 класса 45,5 27,1 50,3 42,6 38,8 19,8
5-7 классов 27,3 54,5 24,6 50,2 28,6 57,1
Специальное техническое образование 4,5 9,3 6,3 7,2 0 14,3
Всего 100 100 72,7 36,4 27,3 63,6
Таблица составлена автором на основе личных дел железнодорожников из фондов Музея истории Красноярской железной дороги на ст. Абакан им. В.С. Чекчурина.
Изучение семейного положения работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги за четверть века позволило сделать вывод о том, что в довоенный период среди железнодорожников преобладали лица, не состоявшие в браке в (54,7 %), а к началу 60-х гг. ХХ века большинство работников имели официально оформленные семейные отношения (72,7 %). Выявленная тенденция, с одной стороны, объясняется общим увеличением среднего возраста железнодорожников за анализируемый период, а с другой - тем, что Указом Президиума Верховного Совета ССР от 8 июля 1944 года в стране была введена обязательная регистрация брака.
В советский период большое значение имело социальное происхождение работника. Оно указывалось в графе «Сословие и происхождение» Анкеты по учету работников железнодорожного транспорта. Позднее данная графа была переименована в графу «Точно указать социальное происхождение».
Таблица 3.
Социальное происхождение работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги
Социальные группы Всего Мужчин Женщин
(в % к общей численности (в % к общей численности (в % к общей численности
работников) лиц данного пола) лиц данного пола)
сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг. сер. 1930-х гг. нач. 1960-х гг.
«из крестьян» 95,5 72,7 93,8 75,2 83,3 71,4
«из рабочих» 4,5 27,3 6,2 24,8 16,7 28,6
иное происхождение 0 0 0 0 0 0
Всего 100 100 72,7 36,4 27,3 63,6
Таблица составлена автором на основе личных дел железнодорожников из фондов Музея истории Красноярской железной дороги на ст. Абакан им. В.С. Чекчурина.
135
Данные, представленные в таблице 3, позволяют сделать вывод о преимущественно крестьянском происхождении работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги на протяжении всего анализируемого периода. Так, в середине 1930-х гг. 95,5 % железнодорожников были выходцами из крестьянских семей. К началу 1960-х гг. их доля сократилась до 72,7 %, однако по-прежнему оставалась преобладающей. Аналогичная тенденция прослеживается при анализе социального происхождения работников в разрезе половой принадлежности. Выявленная тенденция отражает особенности формирования населения Хакасско-Минусинского края в изучаемый период. В 1926-1939 гг. доля городского населения региона составляла здесь около 30 % населения. В послевоенный период «большими темпами шел процесс урбанизации, связанный с развитием новых отраслей промышленности (железорудной, медно-молибденовой, гидролизной, легкой). Развитие промышленности способствовало быстрому росту городского населения, которое к 1959 г. стало преобладающим, достигнув 54 % от всего населения Хакасской автономной области» [6, с. 29].
Анализ Анкет по учету работников железнодорожного транспорта Абаканского отделения Красноярской железной дороги показал, что в середине 30-х ХХ века значительная часть работников являлись членами различных профессиональных союзов. Большинство железнодорожников региона были членами Союза рабочих железных дорог Востока и Дальнего Востока (40,9 % от общего числа работников или 80,2 % от числа работников, состоящих в профессиональных союзах). Этот профсоюз был образован в 1934 г. в результате разукрупнения Союза работников железнодорожного транспорта и просуществовал до 1948 г., когда вновь были объединены шесть профсоюзов в единый профсоюз рабочих железнодорожного транспорта, объединивший железнодорожников, транспортных строителей и работников метрополитенов.
Наряду с этим, работники Абаканского отделения Красноярской железной дороги являлись также членами и других профессиональных союзов. Так, например, Ашихмина Александра Григорьевна с января 1934 г. входила в Профсоюз рабочих добычи золота и платины [3, ОФ 3076], который был образован в 1934 г. в результате разделения Профсоюза рабочих добычи и обработки цветных металлов на три различных профессиональных союза. В 1949 г. Президиум ВЦСПС своим Постановлением от 5 декабря переименовал Профсоюз рабочих добычи золота и платины в Профсоюз рабочих горнодобывающей промышленности.
В советский период личные дела сотрудников любого предприятия и любой отрасли в обязательном порядке содержали информацию о том, являлся ли работник членом ВЛКСМ, кандидатом или членом партии. Анализ документации железнодорожников региона показал, что комсомольцами в довоенный период были лишь 6,3 %, а к началу 60-х гг. ХХ века этот показатель вырос до 11,3 %. Численность членов партии на этом фоне довольно существенна. В середине 30-х годов ХХ века кандидатами в члены ВКП (б) и членами партии были 7,1 % железнодорожников, в послевоенный период доля «партийных» выросла до 12,3 %. Но подавляющее число работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги на протяжении всего анализируемого периода являлись беспартийными.
Расширить социальный портрет работника железной дороги позволяет изучение отдельных биографических фактов из жизни конкретных работников Абаканского отделения. Так, среди железнодорожников довоенного периода было немало тех, кто принимал участие в революционных событиях и событиях гражданской войны. Эти факты в Анкете фиксировались отдельной строкой. Например, стрелочник станции Ужур Афонин Илья Павлович был рядовым в армии партизан П.Е. Щетинкина [3, ОФ 3079]. Рабочий хладотранспорта станции Абакан Афанюшин Алексей Егорович с 1910 по 1917 гг. служил в Актырском гусарском полку и в период 1914-1917 гг. воевал на фронтах первой мировой войны. В годы гражданской войны в звании рядового он находился в Ташкенте в составе третьей кавалерийской дивизии [3, ОФ 3075]. Электромонтер станции Абакан Бернадцкий Иван Алексеевич в 1918-1919 гг. был рядовым четвертого Енисейского полка армии А.В.
Колчака, затем дезертировал и в 1920-1923 гг. служил артиллеристом первого Омского артиллерийского дивизиона Красной армии [3, ОФ 3071].
Сталинский период истории нашей страны также оставил свой отпечаток на судьбах работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги. Так, например, грузчик станции Абакан, член Линпрофсоюза Автаев Иван Матвеевич в 1936 г. был подвергнут партийной чистке, что и было зафиксировано в его личном деле [3, ОФ 3073]. Аналогичный факт биографии имеется у Будимирова Егора Яковлевича [3, ОФ 3168].
После окончания Великой Отечественной войны в Анкетах по учету работников железнодорожного транспорта графа «Участие в Октябрьской революции и гражданской войне» была заменена графами «Участие в боях во время Отечественной войны» и «Участие в партизанском движении и подпольной работе». Анализ личных дел работников Абаканского отделения Красноярской железной дороги послевоенного периода выявил многочисленные факты биографий железнодорожников, доказывающие, что наши земляки внесли значительный вклад в общую Победу 1945 года. Так, стрелочник станции Ужур Беляев Михаил Власович с 1942 г. по август 1943 г. в звании рядового воевал пулеметчиком на советско-германском фронте и был награжден медалью «За победу над Германией» [3, ОФ 3178]. Младший стрелочник станции Ачинск II Благина Ксения Михайловна с 1941 по 1944 г. была машинисткой на Ленинградском фронте [3, ОФ 3180].
В целом, исследование дает возможность представить общую эволюцию социального портрета железнодорожника за четверть века. В 1936 г. - в момент образования Абаканского отделения Красноярской железной дороги - типичным железнодорожником был мужчина младше 30 лет, русской национальности, имевший образование на уровне 3-4 класса, холостой, выходец из крестьянской среды, вступивший в члены профессионального союза работников железнодорожного транспорта, но в основном являвшийся беспартийным.
За четверть века социальный портрет работника железной дороги изменился существенно. В 1961 г. на момент упразднения Абаканского отделения Красноярской железной дороги его типичным работником была женщина 30-40 лет, русской национальности, которая закончила 5-7 классов, была замужем, имела крестьянское происхождение, в профессиональном союзе или в партии не состояла.
В качестве факторов, оказавших наибольшее влияние на эволюцию социального портрета железнодорожника, следует назвать как важнейшие события истории страны ХХ века (гражданская война, индустриализация, Великая Отечественная война и послевоенное восстановление экономики), так и особенности развития региона в середине 30-х - нач. 60-х гг. ХХ века (процесс урбанизации, развитие новых отраслей промышленности Хакасской автономной области). Значительные изменения были обусловлены также влиянием развития железнодорожной отрасли СССР в целом (расширение сети железных дорог и их техническое перевооружение во второй половине столетия).
Литература и источники
1. Мустафаева А.А., Актаулова Б.Ж. Методологические основы исследования составления социального портрета // Вестник КазНУ им. Аль-Фараби. Сер. Востоковедение. - 2014. - №3. - С. 38-41.
2. Ермолаева П.О., Носкова Е.П., Зайнуллнна М.Р., Купцова А.И., Нагимова А.М. Социальный портрет населения: методология, основные характеристики. - Казань: Артифакт, 2014. - 92 с.
3. Музей истории Красноярской железной дороги на ст. Абакан им. В.С. Чекчурина.
4. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945-1991 гг. - М.: МИИТ, 2004. - 631 с.
5. Всеобщее обучение // Российская педагогическая энциклопедия. Т. 1: А-М. - М: Большая Российская энциклопедия, 1993.
- 607 с. // URL: www.otrok.ru/teach/enc/mdex.php?n=3&f=82.
6. Кышпанаков В.А. Население и трудовые ресурсы Хакасии. - Абакан: Хакасское отделение Красноярского кн. изд-ва, 1989.
- 186 с.
References and Sources
1. Mustafaeva A.A., Aktaulova B.ZH. Metodologicheskie osnovy issledovaniya sostavleniya social'nogo portreta // Vestnik KazNU im. Al'-Farabi. Ser. Vostokovedenie. - 2014. - №3. - S. 38-41.
2. Ermolaeva P.O., Noskova E.P., Zajnullnna M.R., Kupcova A.I., Nagimova A.M. Social'nyj portret naseleniya: metodologiya, osnovnye harakteristiki.
- Kazan': Artifakt, 2014. - 92 s.
3. Muzej istorii Krasnoyarskoj zheleznoj dorogi na st. Abakan im. V.S. Chekchurina.
4. Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Sovetskogo Soyuza. T. 3: 1945-1991 gg. - M.: MIIT, 2004. - 631 s.
5. Vseobshchee obuchenie // Rossijskaya pedagogicheskaya enciklopediya. T. 1: A-M. - M: Bol'shaya Rossijskaya enciklopediya, 1993. - 607 s. // URL: www.otrok.ru/teach/enc/index.php?n=3&f=82.
6. Kyshpanakov V.A. Naselenie i trudovye resursy Hakasii. - Abakan: Hakasskoe otdelenie Krasnoyarskogo kn. izd-va, 1989. - 186 s.
БЕСЧАСТНЫХ ЕЛЕНА ВЛАДИМИРОВНА - магистрант Института истории и права Хакасского государственного университета Н.Ф. Катанова (elena15-60@mail.ru)
BESCHASTNYKH, ELENA V. - Master of the Institute of History and Law, Khakass State University named after of N.F. Katanov.
УДК 94" 1980/1990"(470.322)
ЗЕМЦОВ А.Л.
МАТЕРИАЛЬНОЕ БЛАГОСОСТОЯНИЕ НАСЕЛЕНИЯ ЛИПЕЦКОЙ ОБЛАСТИ
В ВОСЬМИДЕСЯТЫЕ ГОДЫ XX В.
Ключевые слова: история СССР, экономика СССР, Липецкая область, материальное благосостояние, доходы населения, накопления населения, дефицит товаров, 11 пятилетка, 12 пятилетка.
В работе на примере Липецкой области рассматривается материальное благосостояние советских граждан в 1980-е гг. Исследование показывает, что кризисные явления, выразившиеся в росте дефицита и дисбалансе денежных доходов и расходов населения, возникли задолго до горбачевской перестройки. Они носили хронический, системный характер. Уровень материального благосостояния населения в 1970-1980-е гг. заметно вырос. Однако если в 10 и 11 пятилетках прирост доходов шел равномерно, то в 12 пятилетке произошло резкое увеличение прироста, и динамика доходов приняла резкий, скачкообразный характер. В силу этого потребительские запросы полностью не удовлетворялись. Ошибки руководства страны в финансовой политике способствовали углублению кризисных явлений, достигших высшей точки в годы перестройки.
ZEMTSOV, A.L.
MATERIAL WELFARE OF THE POPULATION OF THE LIPETSK REGION DURING THE 80S OF THE XX CENTURY
Keywords: history of the USSR, economy of the USSR, Lipetsk region, material welfare, incomes of the population, accumulation of the population, shortage of goods, 11 five-year plan, 12 five-year plan.
In the work on the example of the Lipetsk region considered the material welfare of Soviet citizens in the 1980-ies. The research shows that the crisis, expressed in the growth of the deficit and the imbalance of monetary incomes and expenditures of the population, arose long before Gorbachev's restructuring. They were chronic, systemic character. The level of material welfare of the population in the 1970-1980-ies. markedly increased. However, if in the 10 and 11 five-year periods the growth of income went evenly, then in the 12 five-year period there was a sharp increase in the growth, and the dynamics of income assumed a sharp, spasmodic character. Because of this, consumer requests were not completely satisfied. The mistakes of the country's leadership in financial policy contributed to the deepening of the crisis phenomena, which reached a high point in the years of perestroika.
Изучение позднесоветского периода остается одним из наиболее актуальных направлений исторических исследований. На протяжении многих лет идет полемика вокруг причин, повлекших крах советского государства. Одна из наиболее обсуждаемых тем -уровень материального благосостояния народа накануне распада страны.
Большинство исследователей экономической истории позднего СССР, в той или иной мере, затрагивают обострившуюся в восьмидесятые годы проблему дефицита, статистически выражавшуюся в виде «навеса» - дисбаланса между доходами населения и товарной массой. Исследователи, принадлежащие к либерально-реформаторскому направлению, считают дефицит ярчайшим отражением системных недостатков советской экономики. Представители конкурирующих взглядов придерживаются точки зрения, согласно которой обострение дефицита стало, в первую очередь, следствием ошибок руководства страны.
Гипотезу о дефиците, как имманентном свойстве социалистической системы, теоретически обосновал в 1970-е гг. Я. Корнаи [1]. Системной проблемой считал дефицит и Е.Т. Гайдар. При этом он не отрицал, что обострению дефицита способствовали и грубые просчеты советских лидеров [2]. Подробно рассматривает причины образования «навеса» академик Н.П. Федоренко. По его мнению, «экономика планового абсурда» была обречена, и спасти ее мог только переход к рынку [3, с. 403-413]. С.Ю. Глазьев, напротив, считает неудачу перестройки следствием утопических взглядов руководства на цели и пути реформ. Серьезной
