CC BY
179
УДК 94(47) «1941/1945»: 656.2
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ВОСТОКА УКРАИНЫ И ЮГА РОССИИ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
(1943-1945 гг.)
© 2016 В. А. Шаповалов1, Ю. Ю. Буряк2
1докт. ист. наук, профессор кафедры российской истории и документоведения e-mail: vicerectorzo@bsu.edu.ru 2аспирант кафедры российской истории и документоведения e-mail: yuriiburyak@mail.ru
Белгородский государственный национальный исследовательский университет
В статье авторы рассматривают процесс восстановления и деятельность ЮжноДонецкой и Северо-Донецкой железных дорог в постоккупационный период войны. Основными участниками восстановительных работ были военные железнодорожники, гражданские железнодорожники, в том числе из различных регионов СССР, и жители городов и сел Востока УССР и Юга РСФСР. Огромную материально-техническую помощь в процессе восстановления железных дорог Донбасса оказали Дальний Восток, Сибирь, Урал, Кавказ, Москва и Ленинград. Данная тема является актуальной для воссоздания целостной картины истории железнодорожного транспорта исследуемого региона в период ВОВ.
Ключевые слова: Великая Отечественная война, Южно-Донецкая железная дорога, Северо-Донецкая железная дорога, восстановление.
В предвоенные годы и на начальном этапе Великой Отечественной войны на долю Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог приходилось около 20% всего объема железнодорожных перевозок СССР. Данные магистрали занимали ведущие позиции по уровню грузооборота среди советских железных дорог. Изучение работы вышеуказанных магистралей в 1943-1945 гг. также представляет интерес в рамках воссоздания целостной картины истории железнодорожного транспорта исследуемого региона в период войны. В работе авторы использовали ранее не введенные в научный оборот архивные источники. Отметим, что современных исследований по данной теме практически не проводилось. В статье использованы описательный, проблемно-хронологический, дедуктивный и индуктивный методы научного поиска.
Во время войны от работы советских железных дорог во многом зависел конечный итог проведения операций Красной Армией. Особую роль в военный период играли Северо-Донецкая и Южно-Донецкая магистрали, обслуживавшие Восток УССР и северо-западные районы Юга РСФСР. Исследуемый регион до войны занимал ведущее место в экономике Советского Союза: здесь добывалось более половины угля страны, располагались мощнейшие предприятия, созданные в дореволюционный период и годы советской индустриализации, а также имелось развитое сельское хозяйство. На различных этапах ВОВ Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги имели статус тыловых, прифронтовых, фронтовых и оккупированных магистралей. Такой подход позволяет осветить особенности работы железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР на начальном, переломном и завершающем этапах ВОВ. Соответствующая статусная классификации железных дорог отражает вехи военного периода в истории Северо-Донецкой и Южно-Донецкой магистралей,
изменения в системе руководства, организации перевозок, снабжении воинских частей. В данной статье рассматривается деятельность Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в переломный и завершающий периоды Великой Отечественной войны.
В переломном 1943 г. наметился перевес РККА над вермахтом и его союзниками в материально-технической сфере. Основой для данного факта послужили завершение перевода экономики СССР на «военные рельсы», развертывание на полную мощность эвакуированных в 1941-1942 гг. в глубокий тыл предприятий и связанных с этим появлением новых промышленных центров Советского Союза. Ввиду вышесказанного отметим, что в народно-хозяйственной политике советского правительства военного времени выделяются 2 периода. Первый - 22 июня 1941 - конец 1942 г. - перестройка экономики на военный лад в сложнейших условиях поражений Красной Армии и потери большой территории экономически развитой европейской части территории СССР. Второй - 1943-1945 гг. - стабильно возрастающее военно-промышленное производство, достижение экономического превосходства над Германией и ее союзниками, восстановление народного хозяйства на освобожденных территориях [Извеков, Филонов 2015: 14]. Примечательно, что в 1943 г. резко увеличилось производство вооружения и боеприпасов. За последний квартал 1943 г. в освобожденных районах было уже добыто 6,5 млн т угля, 15 000 т нефти и т.д. При этом тыл СССР стал лучше и более оперативно обеспечивать войска всем необходимым [Жуков 1969: 522]. В вышеуказанный период Урал увеличил выпуск военной продукции по сравнению с довоенным 1940 г. в 6 раз, Западная Сибирь - в 34, Поволжье - в 11 раз. Советская промышленность в 1943 г. выпустила около 35 тыс. самолетов, 24 тыс. танков и САУ (в 2 раза больше, чем Германия, в 6 раз больше, чем Англия, в 1,5 раза больше, чем США [Куманев 1976: 261]), 130 тыс. орудий всех видов. В связи с этим перед железнодорожниками встала нелегкая задача доставки вышеуказанного вооружения на передовую [Гречко 1976: 507]. Л.М. Каганович позднее отмечал: «Война шла и на колесах. И железнодорожники находились на ее переднем крае...» [Куманев 2005: 86].
Таким образом, в годы войны железнодорожный транспорт был органической частью военного аппарата СССР. В связи с этим на основе постановления Государственного Комитета Обороны СССР «О восстановлении железных дорог» от 3 января 1942 г. производилось форсированное восстановление ключевых железнодорожных линий страны на освобожденных от врага территориях Союза ССР [Кабанов 1973: 160]. Южно-Донецкая и Северо-Донецкая железные дороги относились к таковым, ведь они обслуживали стратегически важный промышленный узел -Донбасс. В первую очередь стоит отметить, что меры по восстановлению железнодорожного транспорта Донецкого бассейна предполагали огромные материальные и трудовые затраты, так как ущерб, нанесенный оккупантами железнодорожному хозяйству Донбасса, по подсчетам специалистов, составлял 70% стоимости его основных фондов. Восстановительные работы первой очереди вели железнодорожные войска и специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), а второй - коллективы железных дорог. При НКПС СССР в условиях войны было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), включавшее региональные фронтовые подразделения - управления военно-восстановительных работ (УВВР) [Гайдамакин, Четвергов 2012: 165]. В ходе военных операций они получали задачи по разминированию и восстановлению поврежденных участков железных дорог, мостов и искусственных сооружений. Также, помимо железнодорожников, часто для ведения восстановительных работ привлекали местное население. Под руководством специалистов жители близлежащих населенных пунктов
старательно расчищали пути и станции от мусора и хлама, мосты от взорванных конструкций. Они также перешивали колею с западноевропейской на отечественную, заготавливали строительные материалы и доставляли их к объектам восстановления. Всего только по Сталинской (ныне Донецкой) области в восстановлении железных дорог в первые месяцы после освобождения приняли участие более 30 тысяч трудящихся. При этом необходимо упомянуть, что восстановительные работы приходилось вести в тяжелых прифронтовых условиях, часто под артиллерийским огнем, и нередко только что восстановленные железные дороги были вновь разрушены.
Зимой 1942-1943 гг. одной из первых железнодорожных линий СевероДонецкой железной дороги была освобождена магистраль Валуйки - Купянск. Началось форсированное восстановление вышеуказанного участка железной дороги и крупного железнодорожного узла Купянск (освобожден 3 января 1943 г.). Данные меры позволяли развивать дальнейшее наступление советских войск на Харьков и Белгород, а также Донбасс.
Обстановка на фронтах ВОВ, сложившаяся к весне 1943 г., выдвигала перед железнодорожным транспортом СССР новые сложные задачи. В результате разгрома немецкой армии под Сталинградом и на Северном Кавказе были очищены такие важнейшие транспортные линии, как Сталинград - Лихая - Ворошиловград (ныне Луганск)1. На освобожденных железных дорогах разрушенные участки составляли 9095%, а разрушенные станционные здания, мосты, помещения депо, вагоноремонтных пунктов и других искусственных сооружений - даже 100%. Вследствие этого 13 февраля 1943 г. Ворошиловградский обком КП(б)У принял постановление «О мобилизации железнодорожников и населения колхозов и городов на работы по восстановлению железнодорожного транспорта» [Хорошайлов 1977: 131]. Руководящие органы Ворошиловградской области организовали на территории региона производство железнодорожных конструкций и других изделий, необходимых для мостового строительства через реки Лугань в Ворошиловграде, Северский Донец в районе станции Кондрашевская и др.
К началу марта 1943 г. была освобождена значительная часть Северо-Донецкой дороги, фронт проходил по рекам Северский Донец - Миус. Управление дороги во главе с П.Ф. Кривоносом находилось в районе блокпоста 122 км на линии Ворошиловград - Миллерово . Дорожные диспетчеры располагались прямо в вагонах. По двое-трое суток они не покидали свой пост. Специалисты службы движения прокладывали кратчайшие и менее подверженные бомбежкам маршруты следования воинских грузов. Командный пункт Ворошиловградского отделения движения располагался в Кондрашевской-Новой, штаб Дебальцевского отделения - в Должанской, Краснолиманского - в Купянске, Попаснянского - в Сватово. Старобельское и Купянское отделения были полностью очищены от врага и выполняли основной объем воинских перевозок. Другие отделения освобождены были лишь частично на тот период [Конарев 1987: 257].
Зимой - летом 1943 г. железнодорожные линии, освобожденные Воронежским фронтом (командующие генерал-полковник Ф.И. Голиков, с 28 марта 1943 г. генерал армии Н.Ф. Ватутин), восстанавливали подразделения УВВР-3 (начальник генерал-майор П.А. Кабанов), а Юго-Западным фронтом (командующие генерал армии Н.Ф. Ватутин, с 27 марта 1943 г. генерал армии Р.Я. Малиновский) - подразделения УВВР-5 (начальник генерал Н.В. Зверев) и УВВР-8 (начальник генерал-майор И. С. Картенев), в частности железнодорожные бригады подполковников
1 Сектор архивов ГП «Донецкая железная дорога» (СА ДонЖД). Ф. 32. Оп. 1. Д. 163. ЛЛ. 4, 10, 12, 14, 173.
2 Там же. Л. 4.
Г.С. Бочарникова, А.Д. Шишкина, Н.С. Цветкова, В.С. Петрова и др. Добавим, что линии Южно-Донецкой железной дороги (участки Таганрог - Иловайское - Лозовая, Ясиноватая - Мариуполь и т.д.) осенью 1943 г. восстанавливали бойцы УВВР-5, УВВР-8 и УВВР-20 (начальник генерал-майор Н.В. Борисов) [Конарев 1987: 261; Приклонский 1970: 210].
Примечательно, что бригады УВВР восстанавливали в основном железнодорожные объекты, которые играли стратегическое значение для обеспечения потребностей армии, в то же время основную массу восстановительных работ выполняли железнодорожники и местное население [Клименко, Алдакимов 1992: 190191, 199-200]3. И эта тяжелейшая работа выполнялась в значительном объеме женщинами, подростками и стариками. Например, в феврале 1943 г. от Сватово до Рубежного железнодорожники совместно с местными жителями самостоятельно отремонтировали 60 км пути, и с начала марта здесь прошли первые поезда с вооружением, боеприпасами и продовольствием к линии фронта. Вскоре возобновилось движение на линиях Сталинград - Ворошиловград, Елец - Касторная -Валуйки - Ворошиловград. Страна вновь стала получать донецкий уголь. Одновременно внедрялся уплотненный график движения поездов на магистралях региона, при этом особо напряженным было движение составов в ночное время на прифронтовых участках дорог.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на всех железных дорогах страны было введено военное положение. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они должны были нести наравне с военнослужащими РККА. 25 апреля того же года был утвержден новый, более жесткий Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР [Куманев 1976: 222-223]. Это были основополагающие документы для организации восстановления и дальнейшей работы стальных магистралей государства в военное время. Уже к 10 мая 1943 г. Донбасс был надежно связан с железнодорожной сетью страны. В результате введения военного положения к началу мая 1943 г. на всех железных дорогах улучшились показатели эксплуатации подвижного состава - среднесуточный пробег паровоза возрос (по всей сети) в среднем на 20,3 км, техническая скорость - на 2,1 км/ч [Куманев 1988: 176]. Также улучшилось выполнение графика движения поездов.
Летом 1943 г. быстро вводилась в действие железнодорожная сеть на территории Ворошиловградской и частично Сталинской областей. По случаю Дня железнодорожника в обращении руководства НКПС говорилось, что основными задачами транспорта оставались скорейшее продвижение к фронту воинских грузов, обеспечение важнейших потребностей военной экономики, восстановление освобожденных железных дорог, ускорение оборота паровозов и вагонов и т. д. Согласно постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации», одним из приоритетных являлось восстановление СевероДонецкой магистрали [Хорошайлов 1977: 102]4. В Ворошиловградской области железнодорожники при помощи местного населения только к 1 сентября 1943 г. восстановили и сдали в эксплуатацию более 1 100 километров главного пути, 6 больших мостов, 21 средний мост, 68 малых мостов. Было перешито 1 290 км станционных путей и восстановлено 800 стрелочных переводов, 5 паровозных депо, заменено 47 тыс. шпал и т.д. Средний темп восстановления на главных направлениях
3 Там же. ЛЛ. 11, 14-16.
4Там же. Л. 73.
составлял 11-12 км/сутки при норме 8 километров, а в последующем достигал даже 1516 километров [Хорошайлов 1977: 134]. Руководителем основных восстановительных работ на железных дорогах Донбасса был генерал-майор технических войск И.С. Картенев. Испытывая острый недостаток в механизмах, строительных материалах и рельсах, железнодорожники-восстановители, тем не менее, добивались выполнения важнейших правительственных заданий5. Этому способствовало широкое использование местных ресурсов, ценных предложений рационализаторов и изобретателей транспортных механизмов (например, специальные станки для штамповки болтов, костылей, накладок, изготовленные по предложению ефрейтора железнодорожных войск В.Ф. Жукова).
Для снабжения наступательных операций советской армии в Донбассе было погружено с 10 августа по 10 сентября 1943 г. на Северо-Донецкую магистраль 37 500 вагонов воинских грузов. Железнодорожники стремились в сжатые сроки обеспечить движение товарных и военных поездов на основных, ведущих к фронту направлениях [Куманев 1988: 188].
Быстрыми темпами производилось восстановление Южно-Донецкой магистрали осенью 1943 г. На третий-четвертый день после освобождения на ряде участков вышеуказанной железной дороги открывалось движение поездов. Форсированными темпами восстанавливали линии Таганрог - Иловайское, Волноваха - Мариуполь.
Открытием движения поездов закончился первый этап восстановительных работ. Вскоре начали действовать вокзалы, ремонтировались поврежденные и строились временные вокзальные здания. Коллективы станций собственными силами строили полностью разрушенные привокзальные помещения. В итоге управление Северо-Донецкой дороги во главе с П.Ф. Кривоносом передислоцировалось в Артемовск 15 сентября 1943 г., а управление Южно-Донецкой во главе с ее руководителем Г.Н. Ларионовым - в Ясиноватую 20 сентября. К 20 октября на ЮжноДонецкой железной дороге было восстановлено в объеме первой очереди почти 2 000 километров линий. Еще через месяц вошли в строй основные цехи крупнейшего паровозного депо дороги на станции Ясиноватая. Восстанавливалось быстрыми темпами также жилье железнодорожников.
Следствием большого объема произведенных восстановительных работ стало выполнение в 1943 г. коллективом Северо-Донецкой дороги плана погрузки на 117%, а выгрузки - на 114% [Конарев 1987: 264]6. За особые заслуги в деле существенного увеличения перевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях войны Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября 1943 г. присвоил многим железнодорожникам звание Героя Социалистического Труда [Кривонос 1986: 163]. Этой высокой награды были удостоены начальник Северо-Донецкой железной дороги П. Ф. Кривонос, диспетчер Дебальцевского отделения Н. П. Водважко, машинист паровоза депо Дебальцево В. Я. Дубина и многие другие.
На втором этапе восстановления железных дорог внедрялись кольцевые маршруты поездов без дополнительного набора топлива, благодаря чему возрастал среднесуточный пробег паровоза и экономился уголь. Одним из первых таких маршрутов был Славянск - Лозовая - Никитовка - Славянск. Решающими для выполнения планов перевозок были вопросы, связанные с борьбой железнодорожников за ускорение оборота вагонов ввиду дефицита рабочего парка подвижного состава. С целью уменьшения простоя вагонов сотрудники магистралей региона организовывали погрузочные работы и в ночное время. По мере поступления транспортники заранее предоставляли информацию о наличии порожняка, а с крупными заводами железной
5Там же. Л. 4.
6Там же. Л. 114.
дорогой устанавливалась прямая связь. Железнодорожники также стали использовать предварительную информацию о неисправности вагонов, благодаря чему оборачиваемость вагона на Северо-Донецкой дороге была доведена до 1,61 суток вместо 1,76 по довоенной норме.
Для дальнейшего ускорения восстановления железных дорог необходимо было дополнительно кооперировать труд обходчиков с помощью объединения их в специализированные бригады для проведения ремонта и содержания в порядке железнодорожных путей. Члены таких бригад ремонтировали пути в свободное от основной работы время. В начале 1944 г. на Никитовской дистанции пути СевероДонецкой железной дороги были организованы четыре бригады, которые работали по вышеуказанному принципу. Бригады объединяли 28 человек. За два месяца в свободное от работы время они выполнили большой объем работ: перешили 900 погонных метров пути, произвели сплошную замену 150 м рельсов, очистили от снега 900 м путей.
29 апреля 1944 г. бюро Сталинского обкома КП(б)У приняло решение «О ходе капитального восстановления Южно-Донецкой железной дороги», в котором обязывало местные органы власти и руководителей предприятий участвовать в возрождении магистралей, обеспечить контроль за работой строительных организаций [Хорошайлов 1977: 130, 139]. Такие важные железнодорожные линии, как Горловка - Ясиноватая -Мариуполь, были восстановлены со средним темпом 8,5-15 км/сутки [Куманев 1988: 197]. К 1 мая 1944 г. на Донбассе уже действовали 3 500 км главных путей, 13 паровозных депо, 32 вагоноремонтных пункта, около 300 станционных зданий.
1944 г. на Северо-Донецкой магистрали отметился борьбой за ликвидацию топливных затруднений. На многих углепогрузочных станциях и отделениях железнодорожниками вместе с представителями угольных предприятий были детально разработаны графики подачи вагонов под погрузку и установлены в необходимых пунктах контрольные посты. Работники службы движения Северо-Донецкой железной дороги стали широко внедрять ступенчатую маршрутизацию. Только на Дебальцевском отделении дороги в феврале 1944 г. было сформировано 120 таких маршрутов. Тем самым была намного ускорена доставка угля для Московско-Киевской, Южной, Юго-Восточной и других железных дорог страны. Также на Северо-Донецкой железной дороге увеличили погрузку большегрузных платформ на 10 т сверх технической нормы. Благодаря этому только за первый квартал 1944 г. Северо-Донецкая магистраль отгрузила и перевезла дополнительно около 13 000 т угля. Чтобы и далее повышать объемы работы, железнодорожники начали проводить комплексные соревнования с сотрудниками различных отраслей экономики (с металлургами, шахтерами), добиваясь в производственном сотрудничестве с ними слаженности в работе. Так, соревнование железнодорожников и горняков началось по инициативе работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой дороги и шахтеров треста «Первомайскуголь». Первыми поддержали это начинание железнодорожники Дебальцевского отделения и горняки треста «Снежнянантрацит». Активное участие в восстановлении железнодорожных магистралей Донбасса принимала молодежь (только на станции Ясиноватая ЮжноДонецкой ж/д к концу 1944 г. было проведено 76 молодежных воскресников с участием в них 11 320 юношей и девушек).
В 1945 г. проводились работы по восстановлению двухпутного движения на линиях Москва - Донбасс, Красный Лиман - Ростов - Прохладная и т.д. Одновременно развернулось более капитальное сооружение разрушенных паровозных и вагонных депо, электростанций, системы водоснабжения и связи. Все это позволило в течение года увеличить в 1,5-2 раза пропускную способность магистралей, обслуживающих угольную и металлургическую промышленность Донбасса и связывающих его с Центром и Поволжьем страны. 29 марта 1945 г. на совещании в Никитовке был
заключен договор о социалистическом соревновании между двумя магистралями Донбасса. Благодаря упорному труду железнодорожников к концу Великой Отечественной войны донецкие магистрали были в основном восстановлены. В мае 1945 г. ежесуточная погрузка превысила уровень 1944 г. на Северо-Донецкой магистрали на 1 110 вагонов, а Южно-Донецкой - на 800 [Клименко, Алдакимов 1992: 253]. К концу 1945 г. грузооборот донецких железных дорог превысил 70% довоенного уровня.
Таким образом, в данной работе авторы представили статусную классификацию, применимую к большинству железных дорог Европейской части СССР периода ВОВ. Также в работе систематизированы различные аспекты деятельности в сфере железнодорожного транспорта Востока Украины и Юга России в переломный и завершающий периоды Великой Отечественной войны.
Отметим, что во время боевых действий железнодорожный транспорт имел стратегическое значение для СССР, а сам процесс восстановления железных дорог Донбасса растянулся до конца войны ввиду огромных объемов разрушений транспортной инфраструктуры гитлеровцами. В условиях всевозрастающих объемов производства в этом крупнейшем экономическом районе СССР приходилось не только восстанавливать построенные в довоенное время дороги, но и достраивать вторые пути на наиболее напряженных участках движения поездов. Стоит также отметить, что ключевыми факторами темпов восстановления и работы железнодорожного транспорта Донецкого бассейна стали самоотверженный труд воинов-железнодорожников, гражданских железнодорожников, местного населения; умелая организация работы всех железнодорожных подразделений со стороны руководства магистралей; жесткая дисциплина на транспорте; регулярно проводившиеся соревнования между железными дорогами СССР. Также стоит добавить к вышеперечисленным факторам значительную материальную, техническую и кадровую помощь со стороны железных дорог Сибири, Урала, Дальнего Востока, Поволжья, Москвы и Ленинграда.
Библиографический список
Гайдамакин А. В., Четвергов В. А. История железнодорожного транспорта России: учеб. пособие. М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. 312 с.
Гречко А. А. Военные годы. М.: Воениздат, 1976. 574 с.
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: Изд-во АПН. 1969. 735 с.
Извеков П. А., Филонов Г. А. Экономика в годы Великой Отечественной войны // Теория науки. 2015. № 4. С. 14-20.
Кабанов П. А. Стальные перегоны. М.: Воениздат, 1973. 326 с.
Клименко К. Х., Алдакимов Д. К. Будем помнить донбасские перегоны: очерки. Донецк, 1992. 303 с.
Конарев Н. С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941-1945. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1987. 591 с.
Кривонос П. Ф. Магистрали жизни. К.: Политиздат Украины, 1986. 248 с.
Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР (1941-1945 гг.). М.: Наука, 1988. 368 с.
Куманев Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск: Русич, 2005. 632 с.
Куманев Г. А. На службе фронта и тыла: железнодорожный транспорт накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 гг. М.: Наука, 1976. 456 с.
Приклонский В. В. Стальные пути Донбасса. Донецк, 1970. 336 с.
Хорошайлов Н. Ф. Суровые годы войны. К., 1977. 179 с.
