CC BY
159
3. Бухалков М., Кузьмина Н. Оценка трудового потенциала как основа его эффективного использования // Человек и труд. М., 2003. № 2. С. 29-30.
4. Четвернина Т. Российская служба занятости: деградация или ренессанс // Человек и Труд.
2004. № 3. С. 10-15.
5. Статистический ежегодник. Моршанск, 2007. С. 25-38.
6. Статистический ежегодник. Моршанск, 2008. С. 20-34.
Поступила в редакцию 13.09.2009 г.
Shuruhina I.E. Labor potential of demographic space of the city of Morshansk. In the article conceptual bases of demographic space formation on a situation of labor potential of the city Morshansk are considered. Basic features of socially-focused change of labor potential at the given stage and prospects of its development are being reveled. System changes necessary for initiation of the progressive tendencies in the given sphere are defined.
Key words: labor potential; demographic space; unemployment; businessman.
УДК 351.81
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ ОТ ДТП (НА ПРИМЕРЕ ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ)
© В.А. Верзилин
Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб. Обоснована необходимость решения данной проблемы на международном уровне. В статье рассмотрены и проанализированы зарубежная и отечественная методики оценки расчета социально-экономического ущерба от ДТП. Рассчитаны величины ущерба от ДТП на примере Воронежской области.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие; социально-экономический ущерб от ДТП; стоимость ДТП.
Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем, которая приобрела транснациональный характер. Неслучайно положение с безопасностью дорожного движения Организация Объединенных Наций характеризует как глобальный кризис. Как верно отметил В.Н. Кирьянов: «Снижение дорожно-транспортного травматизма является одним из необходимых условий успешного социально-экономического развития, достижения целей развития, сформулированных ООН в 2000 году». Поэтому объединение усилий в данном направлении требуется от всего международного сообщества. Каждый год в ДТП прогибают около 1,2 млн человек и от 20 до 50 млн получают травмы и становятся инвалидами. По данным Всемирного банка, ежегодный экономический ущерб от ДТП превышает 500 млрд долл. По оценкам зарубежных ученых, эти потери могут составлять от 2 до 4 % валового национального продукта государства.
К сожалению, Российская Федерация не является исключением. В период с 2003 по
2008 г. в России погибло около 170 тыс. человек и почти 1,3 млн получили травмы различной степени тяжести. В Воронежской области за указанный период погибло около 3 тыс. и получили ранения почти 23,7 тыс. человек. В 2007 г. ущерб от ДТП составил около 500 млрд руб., в т. ч. от гибели и ранения людей - 310 млрд руб. По Воронежской области ущерб составил, соответственно, свыше 5 млрд руб., в т. ч. от гибели и ранения людей - более 4 млрд руб. Социальноэкономический ущерб от ДТП сопоставим с вкладом в ВВП целых отраслей (рис. 1).
Впервые стоимость ДТП была рассчитана в 1950-х гг. в Великобритании и США. С тех пор она рассчитывается в большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации. До недавнего времени почти все расчеты основывались на т. н. методе недополученной продукции. По этому методу стоимость ДТП для государства включала в себя недополученную в связи с происшествиями продукцию, а также расходы на лечение пострадавших и ремонт машин.
600
500
400
300
200
100
2003
2004
2,58
/ А
94
55
243,1
2005
2006
□ ущерб от порчи груза, в т.ч. упущенная выгода
□ ущерб от повреждения транспортных средств
□ ущерб от повреждения дорог
□ ущерб от гибели и ранения людей
2007
Рис. 1. Социально-экономический ущерб от ДТП в РФ (2003-2007 гг.), млрд руб.
Из обзора практики, принятой в 15 странах с высоким уровнем автомобилизации [1], приведем список того, что должно в идеальном случае включаться в любую смету расходов. Основные расходы следующие:
1) расходы на лечение, включая амбулаторное и стационарное лечение, а также транспортировку раненых;
2) расходы на реабилитацию, включая специальное обучение детей, санаторную реабилитацию и переоборудование жилья;
3) недополученная продукция, включая постоянные расходы в связи с гибелью людей или постоянной нетрудоспособностью, а также временные расходы;
4) потеря благополучия, включая боль и страдания, т. е. потеря благополучия, понимаемого в возможно более широком смысле;
5) повреждение имущества, включая, главным образом, ремонт и замену автомобилей;
6) административные расходы, включая расходы на полицейское расследование, организацию выплаты страховки и судебные издержки;
7) прочие расходы, включая, например, потерю времени в связи с происшествием (когда задерживается дорожное движение).
Сначала в большинство смет расходов входили лишь пункты 1, 3, 5 и 6, потом также пункты 2 и 4, но в довольно произвольной форме. Однако в настоящее время ни одна смета расходов по ДТП не включает в себя в удовлетворительной форме все виды расходов. Проблемы с получением действительных и надежных данных по происшествиям делают всякую оценку стоимости дорожнотранспортных происшествий крайне неопределенной.
Примерно до 1970 г. метод недополученной продукции был самым распространенным при расчете стоимости ДТП. С конца 1960-х гг. этот метод стал объектом серьезной критики со стороны экономистов. Указывались два слабых места метода недополученной продукции.
Во-первых, он не учитывает мнение участников дорожного движения, т. е. какую сумму участники дорожного движения хотели бы потратить на меры повышения безопасности дорожного движения. Это означает, что в теоретическом плане этот метод не подходит
0
для анализа затрат и выгод. В соответствии с нормативной теорией, такой анализ должен быть основан на мнении участников дорожного движения. Экономическим выражением такого мнения является готовность платить за определенный товар, например, за безопасность дорожного движения.
Во-вторых, при оценке недополученной продукции сильно недооценивается подлинная экономическая выгода от предотвращения происшествия. Делая несколько правдоподобных предположений о полезности использования денег и об отношении к риску, можно показать, что рационально мыслящий заказчик готов заплатить за определенное снижение скорее риска гибели, чем дохода, недополученного в случае гибели. Другими словами, поскольку производство само по себе - не конечная цель, а лишь способ повышения уровня жизни, то предотвращение происшествия, которое повлекло бы за собой недополученную продукцию, имеет более высокую денежную ценность, чем денежная ценность этой недополученной продукции.
С теоретической точки зрения эта критика метода недополученной продукции убедительна. Однако в практическом плане все не так очевидно. Очень трудно получить хорошую оценку желания участника дорожного движения платить за безопасность дорожного движения. Предложено несколько методов, но все они имеют серьезные недостатки. Проведен ряд исследований с использованием различных методов, однако результаты сильно расходятся. Это обусловлено отсутствием желания платить за безопасность дорожного движения. Оно зависит от ряда факторов, таких как уровень дохода, начальный уровень риска, отношение к риску, характер существующего риска и т. д. Кроме того, в неэкспериментальных исследованиях в естественной обстановке почти всегда существует неизвестный элемент самостоятельного отбора, искажающего результаты. Это сильно затрудняет интерпретацию результатов в свете экономической теории. В дополнение к трудностям интерпретации все исследования имеют слабые места в методологии.
Нет легкого пути решения этих проблем. Если отказаться от оценки желания платить за безопасность дорожного движения, то будет упущен один из важнейших вопросов прикладных исследований по безопасности
дорожного движения. Это почти то же самое, что думать: не нужно расставлять приоритеты, поскольку не существует идеального метода их выбора. В действительности приоритеты выбираются, это неизбежно. Следовательно, наиболее конструктивно будет основываться на сочетании различных методов оценки желания платить за безопасность дорожного движения. Вероятно, нет смысла искать идеальный метод, поскольку его не существует (но это не значит, что имеющиеся методы не могут быть усовершенствованы).
В норвежском исследовании [2] приводилось сравнение стоимости ДТП. Сравнение ограничивается ДТП с погибшими. Стоимость иных происшествий сравнивать сложно, поскольку между разными странами существуют различия в системе регистрации происшествий и определения не смертельных ранений [3].
Таблица 1
Официальная экономическая оценка стоимости дорожно-транспортных происшествий с погибшими (в долларах США, млн)
Страна Общая стоимость ДТП Стоимость человеческой жизни
Швейцария 2,75 1,71
США 2,71 1,98
Финляндия 1,79 1,10
Швеция 1,79 1,63
Великобритания 1,21 1Д2
Германия 0,85 *
Дания 0,80 0,53
Австрия 0,75 *
Бельгия 0,51 0,02
Люксембург 0,44 *
Норвегия 0,42 *
Франция 0,30 0,02
Португалия 0,29 *
Испания 0,22 0,07
Нидерланды 0,13 *
* Эта составляющая стоимости не включена в национальные расчеты стоимости
В табл. 1 показана стоимость ДТП с погибшими, или, точнее, сумма, соответствующая предотвращенному ДТП с погибшими в 15 странах с высоким уровнем автомобилизации.
Приведенные в табл. 1 цифры различаются примерно в 20 раз. Самая высокая цифра приходится на Швейцарию, самая низкая - на Нидерланды. Отчасти эти различия отражают разницу в уровне доходов в разных стра-
нах, однако они обусловлены, главным образом, различиями в приоритете безопасности дорожного движения. Это четко видно по графе «Стоимость человеческой жизни». Она составляет значительную часть стоимости предотвращенного происшествия в Швейцарии и в некоторых других странах, но полностью отсутствует в ряде других стран.
Оценка стоимости человеческой жизни также является чисто субъективной, т. к. не существует никаких объективно правильных цифр. Приведенные цифры отражают приоритет безопасности дорожного движения перед другими целями. Иными словами, экономические величины, присваиваемые ДТП с погибшими или ранеными, должны отражать приоритет безопасности дорожного движения как политической цели, но не наоборот.
При проведении анализа затрат и мер по повышению безопасности дорожного движения нужно все показатели перевести в денежное выражение. Обычно много внимания уделяется сложной задаче расчета стоимости происшествий. Однако расчет стоимости контрмер тоже сложен и неоднозначен.
В идеальном случае стоимость контрмеры для общества должна измеряться выгодой, упущенной при альтернативном использовании, - минимально возможными издержками. В большинстве случаев минимально возможные издержки по контрмере не равны ее номинальной стоимости.
По нашему мнению, экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, способствующих сокращению аварийности. Оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеют мощный социально-психологический эффект и предупреждают людей об угрозе их жизни и здоровью, способствуют осознанию ими значения мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и формированию общественной поддержки для их внедрения.
Отечественные методики учета потерь народного хозяйства от ДТП были основаны на принципах плановой экономики и закономерностях роста национального дохода. Поэтому заложенные в них закономерности и способы расчета требуют корректировки, соответствующей современным экономическим отношениям.
В условиях рыночной экономики нельзя рассчитать и установить норматив ущерба от гибели или ранения человека в абсолютном исчислении, который может быть использован в течение длительного периода. Данная методика позволяет произвести точный расчет стоимостной оценки ущерба на каждый конкретный год. Это связано с тем, что оценка зависит от величины валового внутреннего продукта (ВВП) как основного показателя экономического потенциала страны.
Величина социально-экономического
ущерба в результате ДТП включает в себя несколько составляющих:
- ущерб в результате гибели и ранения людей;
- ущерб в результате повреждения транспортных средств;
- ущерб в результате порчи груза;
- ущерб в результате повреждения дороги и дорожных сооружений.
Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от ДТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:
- экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;
- социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;
- социально-экономические потери из-за гибели детей.
Величина ущерба от ДТП оценивается на основе расчета прямых и косвенных народнохозяйственных потерь.
К прямым (непосредственным) относятся:
а) потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта;
б) потери службы по эксплуатации дорог при ликвидации последствий ДТП;
в) потери грузоотправителей;
г) затраты ГИБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий;
д) затраты медицинских учреждений на лечение потерпевших;
е) затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата бюллетеней, выдача пособий);
ж) затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии);
з) страховые выплаты.
К косвенным относятся потери народного хозяйства вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей и моральных потерь.
Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.
Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы производства используется метод общих доходов. Основой этого метода является выражение в денежной форме экономической пользы, которую общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП. При таком подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.
Расчет величины ущерба от ДТП в результате гибели и ранения людей. При проведении практических расчетов используется упрощенный метод для получения нормативов ущерба от гибели или ранения людей в ДТП. Исходной информацией для этих расчетов являются норматив ущерба за предыдущий год, величина ВВП и среднегодовая численность населения, занятого в экономике (табл. 2).
Технологию расчета можно проследить на примере получения норматива за 2004 г. по формуле:
К2 = К : К1,
где К - ВРП; К1 - количество населения, занятого в экономике.
Валовой региональный продукт в 2003 г. -105053,4 млн руб.
Валовой региональный продукт в 2004 г. -
117197.6 млн руб.
Валовой региональный продукт в 2005 г. -
133586.6 млн руб.
Валовой региональный продукт в 2006 г. -
163246.3 млн руб.
Валовой региональный продукт в 2007 г. -
228666.4 млн руб.
Количество населения, занятого в экономике в 2003 г., - 1030,8 тыс. человек.
Количество населения, занятого в экономике в 2004 г., - 1059,6 тыс. человек.
Количество населения, занятого в экономике в 2005 г., - 1055,5 тыс. человек.
Количество населения, занятого в экономике в 2006 г., - 1057,2 тыс. человек.
Количество населения, занятого в экономике в 2007 г., - 1062,0 тыс. человек.
Умножая нормативы величин ущерба за 2003 г. на коэффициент К2, получим необходимые значения в 2004 г. Аналогично можно рассчитать величины ущерба по остальным годам. Упрощенный расчет величины годового ущерба за 2007 г. приведен в табл. 3.
Оценка ущерба от ДТП вследствие повреждения автотранспортных средств и грузов. В состав субъектов, которым непосредственно наносится ущерб от повреждения автотранспортных средств в ДТП, входят:
Таблица 2
Нормативные величины ущерба от ДТП в результате гибели или ранения человека
в Воронежской области
Наименование показателя Стоимостная оценка ущерба, тыс. руб.
2003 г. 2004 г. 2005 г. 2006 г. 2007 г.
Гибель человека, имевшего семью, Н1 4960,0 5371,0 5999,0 6838,8 8309,1
Гибель человека, не имевшего семью, Н2 4730,0 5122,0 5721,0 6521,9 7924,1
Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы, Н3 2380,0 2577,0 2878,0 3280,9 3986,3
Ранение с получением инвалидности и возможностью дальнейшей работы, Н4 1350,0 1462,0 1633,0 1861,6 2261,8
Ранение без получения инвалидности, Н5 24,0 26,0 29,0 33,06 40,2
Гибель ребенка, Н6 5860,0 6346,0 7088,0 8080,3 9817,6
Таблица 3
Оценка величины ущерба от ДТП в результате гибели и ранения людей и повреждения дорожных сооружений за 2007 г. по Воронежской области, млн руб.
Вид ущерба Воронежская область
Гибель людей, имевших семью 1386,3
Гибель людей, не имевших семью 1178,1
Ранение с получением инвалидности без последующей работы 816,6
Ранение с получением инвалидности и последующей работой 1010,7
Временная нетрудоспособность 18,0
Гибель детей 83,6
Повреждение дорожных сооружений при наездах на неподвижные препятствия 1,3
Повреждения дорожных сооружений при опрокидываниях транспортных средств 0,6
Повреждение дорожных сооружений при столкновениях 0,3
Повреждение дорожных сооружений при наездах на пешеходов 0,4
Итого 4495,5
Таблица 4
Ущерб от поврежденных дорожных сооружений
Поврежденный элемент дороги Затраты на восстановление, руб.
1. Дорожные знаки
1.1. Знаки: указательные, запрещающие, предупреждающие, предписывающие, километровые - 1 шт. 1342
1.2. Стойки знаков - 1 шт. 1264
1.3. Дорожные металлические указатели на 2 стойках - 1 шт. 4230
1.4. Дорожные металлические указатели на 3 стойках - 1 шт. 20810
1.5. Металлические рамные конструкции - 1 шт. 115830
1.6. Сигнальные столбики - 1 шт. 648
1.7. Знаки на безфундаментальной стойке - 1 шт. 1342
2. Дорожные ограждения
2.1. Пешеходные ограждения - 1 пог. м 3425
2.2. Барьерные ограждения - 1 пог. м 2037
2.3. Опоры ограждений - 1 шт. 964
2.4. Мостовые ограждения - 1 шт. 24272
3. Бортовые камни - 1 пог. м 694,2
4. Водосбросы и водоотводные лотки на откосе земляного полотна - 1 пог. м 3357,4
5. Обочины - 1 м2 144
6. Откосы земляного полотна - 1 м2 555
7. Кюветы - 1 м3 555
8. Оголовки водопропускных труб - 1 пог. м 20555
9. Гасители подошвы насыпи - 1 шт. 13425
10. Опоры светильников - 1 шт. 27027
11. Опоры мостов, путепроводов - 1 шт. 36293,4
1) владельцы транспортных средств;
2) владельцы груза.
При расчете по каждому субъекту учитываются составляющие ущерба, расходы по которым они несут.
1. Владельцы транспортных средств:
1) стоимость по спасению транспортного средства,
2) стоимость по эвакуации транспортного средства,
3) величина ущерба в случае невозможности восстановления транспортного средства,
4) стоимость работ по восстановлению (ремонту) транспортного средства,
5) величина утраты товарной стоимости транспортного средства в результате ремонтных работ,
6) судебные издержки,
7) величина ущерба из-за затрат времени, связанных с расследованием ДТП и возмещением убытков,
8) невостребованная часть страхового возмещения за транспортное средство.
2. Владельцы груза:
1) величина ущерба вследствие срыва договорных обязательств по перевозке грузов и пассажиров,
2) величина ущерба из-за повреждения или уничтожения груза,
3) невостребованная часть страхового возмещения за груз.
Оценка ущерба от поврежденных дорожных сооружений. Ущерб от повреждения дорожных сооружений в результате ДТП определяется величиной затрат на последующее восстановление дороги, дорожных и придорожных сооружений.
Временные нормативы затрат на восстановление поврежденных элементов дороги приведены в табл. 4.
Для упрощенных расчетов в целях определения ущерба от повреждения дорожных сооружений используются средние оценки по видам ДТП, тыс. руб. (в ценах 2007 г.):
1) наезд на препятствие - 27 799 руб..
2) опрокидывание - 3 861 руб.,
3) столкновение - 965,3 руб.,
4) наезд на пешехода - 965,3 руб.
Для более точных расчетов по каждой составляющей ущерба от ДТП в рамках целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» Государственным научно-исследовательским институ-
том автомобильного транспорта (НИИАТ) разработана методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, которая согласована с Минфином и Минэкономики России и может быть использована при разработке управленческих решений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.
1. Верзилин В.А. Безопасность дорожного движения: организация, эффективность, пер-
спективы развития: монография. Воронеж,
2005.
2. Справочник по безопасности дорожного движения. Осло, 1996.
3. Воронежский статистический ежегодник. Воронеж, 2009. С. 25, 47.
Поступила в редакцию 13.09.2009 г.
Verzilin V.A. Social and economic loss caused by road traffic accidents. Road traffic accidents which cause deaths and injuries of people, loss of material assets bring considerable social and economic damage. Necessity of solving the problem on international level is proved. Foreign and domestic methods of estimation of socioeconomic loss because of road traffic accidents are considered and analyzed in the article. Social-economic losses because of road traffic accidents are calculated on an example of Voronezh region.
Key words: road traffic accidents; socio-economic loss because of road traffic accidents; value of road traffic accidents.
