CC BY
42
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (96) 2011
УДК 94(571.1)«1965/1991»:656.271.3 С. Е. МИШЕНИН
Кемеровский государственный университет
СОТРУДНИЧЕСТВО ВУЗОВ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СО СТРУКТУРАМИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗАПАДНОЙ СИБИРИ: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ (1965 - 1991 гг.). ЧАСТЬ 1______________________________
Статья посвящена развитию связи между вузами и железнодорожными предприятиями Западной Сибири в 1965 — 1991 гг. Выявляются причины и предпосылки для взаимодействия вузов и предприятий в регионе, определяются предмет, формы и содержание отношений между сторонами.
Ключевые слова: сотрудничество МПС, вузы, хоздоговорные исследования.
Экономическая реформа 1965 г., впервые после проведения НЭПа, создала необходимые условия для формирования системы «горизонтальных» связей в народном хозяйстве. Одним из вариантов этих контактов стали взаимоотношения: железные дороги — высшие учебные заведения. Оформились они в условиях становления и развития советского единого народнохозяйственного комплекса. Но ни обобщающие исследования по истории железных дорог, ни работы по истории железнодорожных вузов в Западной Сибири, не выдвигали перед собой задачу представить в развернутом виде этот сюжет [1—4].
Партнерами Новосибирского и Омского институтов инженеров железнодорожного транспорта (соответственно — ОмИИТа и НИИЖТа), становились разные предприятия, учреждения и организации. Состав их был относительно стабилен, что определялось стабильностью самой советской системы на тот период ее развития. Среди них были ЗападноСибирская дорога, Тюменское отделение Свердловской дороги, а с конца 1970-х гг. — Кемеровская дорога и Сургутское отделение Свердловской дороги. Но они не доминировали в числе партнеров. Для ОмИИТа, например, они составляли только 1/5 часть всех соглашений [5, л. 3]. Попутно отметим, что и среди выпускников этих вузов железнодорожный транспорт Западной Сибири не был преобладающим среди мест потенциальной работы.
Прецеденты правового оформления взаимодействия вузов и предприятий в регионе создавались еще в рамках экономических экспериментов начала 60-х гг. XX в. Так, в 1962 г. был подписан договор между ОмИИТом и Западно-Сибирской железной дорогой [6, л. 36]. Но более или менее активные деловые связи вуза с железными дорогами стали активно развиваться после сентябрьского (1965) Пленума ЦК КПСС, решения которого стимулировали горизонтальные связи в экономике. Характерно, что далеко не все новации хозяйственной жизни, связанные с реформой 1965 г., получали правовое подтверждение во временной отрезок, близкий к 1965 г. Только в 1978 г., 6 апреля ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли совместное постановление «О повышении эффективности научно-исследовательской работы в высших учебных заведениях» [7, с. 220 — 226].
До середины 1970-х гг. хоздоговорные работы с транспортниками оформлялись на год. В 1976 г. произошел новый шаг в организации содружества вузов и транспортников: были заключены очередные договоры не на 1 год, а на всю десятую (1976 — 1980 гг.), а затем и одиннадцатую (1981 — 1985 гг.) пятилетки. К 1985 г. до половины всех договорных тем стабильно были рассчитаны более чем на 1 год. Это создавало возможность для перспективного обеспечения подобной работой преподавателей и сотрудников вуза.
Если с Западно-Сибирской железной дорогой вузы начали оформление отношений с годичных планов сотрудничества, то с Кемеровской железной дорогой, созданной в 1979 г., правовые отношения стали сразу оформляться на длительную перспективу. Так, в 1980 г. НИИЖТ заключил договор с Кемеров-ской дорогой сразу на 10 лет, с 1980 по 1990 г. [8, л. 53].
При всем многообразии договоров сущность их сводилась к пяти направлениям.
Одним из них стало выполнение хоздоговорных исследований с последующей оплатой за проделанную работу.
Общей тенденцией стало возрастание доли исследований по железнодорожной тематике. Перелом наступил во второй половине 1970-х гг.: в 1976 г. эта тематика составила 47 %, а в 1979 г. — 68 % [9, с. 1].
Как правило, тематика хоздоговорных исследований отражала название кафедр ВУЗов. Источниками определения хоздоговорных тем выступали планы и приказы по МПС СССР, заказы главных управлений, заводов МПС, Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, управлений отдельных железных дорог, заказы других министерств и ведомств по сопряженной тематике, заказы организаций и предприятий из регионов страны, обычно из района дислокации вуза. Выбираемые для хоздоговорных исследований темы носили преимущественно прикладной характер с ориентацией на выработку четких практических рекомендаций, иногда темы были связаны с оборонным заказом.
Транспортные предприятия и организации выступали в качестве заказчиков, а потому принимали работу и производили ее оплату. Были случаи предоста-
вления площадей и оборудования для исследования или испытания изделий. Для внедрения привлекали разработчиков. После реализации разработки снова организовывался обсчет проделанной работы и на основе этого производился окончательный расчет. Но надо видеть различие между внедрением хозрасчетной темы и ее последующим использованием и распространением. Отследить это на значительном отрезке времени довольно сложно.
К другим формам хоздоговорных отношений относились авторский надзор за внедрением, оказание методической помощи при внедрении разработок, выполнение экспертных исследований, проведение технических консультаций, написание отзывов, заключений, рецензий, экспертиз, чтение лекции по технической и по общественно-политической тематике и т. п. [10, л. 18].
Наибольший объем научных исследований в ОмИИТе выполняли кафедры вагонов и вагонного хозяйства (зав. кафедрой доцент А. А. Дычко), электрических машин (зав. кафедрой М. Ф. Карасев), подвижного состава электрических железных дорог (и. о. зав. кафедрой к. т. н. Р. Я. Медлин), кафедрой энергоснабжения (зав. кафедрой доцент М. Г. Шалимов). Так, кафедра вагонов и вагонного хозяйства, начав сотрудничество с Западно-Сибирской железной дорогой с суммы на 1972 г. в 3,3 тыс. рублей [11, л. 3], довела ее к 1990 г. до 92,5 тыс., и уже сотрудничала не только с ЗападноСибирской, но и с Кемеровской железной дорогой, хотя доля последней в этом объеме составляла 24,32 % [12, л. 7—12.]. Без учета коэффициента скрытой инфляции рост составил 28 единиц!
В НИИЖТе 70,9 % плана института по хоздоговорным работам выполняли кафедры «Путь и путевое хозяйство», «Технология грузовой и коммерческой работы», «Охрана труда» и «Экономика железнодорожного транспорта», «Эксплуатация железных дорог», что примерно выражалось суммой 1,3 млн рублям ежегодно в 1980-х гг. [13, л. 96; 14, с. 1].
Круг исполнителей хоздоговорных тем первоначально ограничивался штатными преподавателями и сотрудниками вуза. Но уже с 1970 г. стали привлекаться и студенты. Первой такой их разработкой стала тема для вагонного депо Московка [10, л. 18].
Вторым направлением содружества было включение производственников и производственной тематики в учебный процесс. Система это предполагала, рекомендовала, но не вводила в сетку обязательных занятий. Взаимодействие было уже делом двух потенциальных сторон. И, к чести сибиряков, они этим воспользовались. Чертой развития высшей школы в условиях осуществления хозяйственной реформы 1965 г. стало стремление увязать учебный процесс с реальными народно-хозяйственными процессами. Для вузов эта работа включала в себя два основных блока. Во-первых, это создание филиалов кафедр на транспортных предприятиях, чтобы там было возможным проводить практические занятия (об этом — в сюжете об институциональных основах сотрудничества). Во-вторых, это часто связанное с первым направлением, написание дипломных проектов по т. н. «реальным» темам. Речь шла о темах, предлагаемых практикой работы железнодорожных предприятий. Эта практика стала распространяться с 1969 г. Сравнительно быстро «реальная тематика» достигла уровня 60 % всех названий дипломных проектов [15, с. 1].
НИИЖТ принимал участие в организации повышения квалификации специалистов Западно-Сибирской железной дороги. Так, в 1979 г. проходило обучение группы начальников инспекции при начальниках
отделений и управлений железных дорог Урала, Казахстана, Сибири, Дальнего Востока [16, с. 3].
Только вузом учебный процесс не ограничивался. Договоры о сотрудничестве включали в себя разделы
об участии преподавателей вузов в работе по повышению квалификации ИТР. Для этого, например, НИИЖТ в 1987 г. принимал участие в организации курсов повышения квалификации для ИТР по организации грузовой работы, проводились семинары, в том числе — по расчету крепления грузов на открытом подвижном составе с работниками станций и отделений [17, л. 64].
К началу 1990 г. курсы НИИЖТ по повышению квалификации ИТР железных дорог переросли в факультет повышения квалификации. В 1990 г. их окончили более 400 человек: 286 с Западно-Сибирской дороги и 178 — с Кемеровской [18, л. 12, 14].
Третьим направлением содружества было участие в пропагандистской работе. Обычной формой в 1960 — 1990 гг. стала лекционная пропаганда. Лекции были как на производственно-технические темы, так и на политические. В середине 60-х гг. XX в. к этим формам прибавилась другая, характерная для «периода оттепели», — народные университеты.
В апреле 1965 г. при ОмИИТе был организован Университет научной организации труда. В нем было учреждено два факультета: факультет общественных профессий и факультет электроснабжения. В 1969 г. действовало уже два народных университета: помимо народного университета охраны труда стал действовать народный университет технического прогресса и экономики. С 1971 г. студенты этого вуза стали привлекаться к чтению лекций. При этом нередко по количеству прочитанных лекций студенты опережали преподавателей. Так, в 1971 г. преподавателями было прочитано 208 лекций, а студентами — 322 [19, л. 21].
Это сказалось и на лекционной тематике. Если в 1979 г. соотношение лекций по техническим вопросам и на общественно-политические темы, прочитанных для железнодорожников Западной Сибири было как 79 к 75 [20, л. 37], то есть практически 1 к 1, то уже в 1983 г. это соотношение изменилось. Оно стало как 120 к 61 или 2 к 1 [21, л. 36]. Таким образом, налицо была своеобразная сначала слабая, а потом усиливающаяся «технократизация» в пропогандистко-учебной и просветительской работе.
Четвертым направлением сотрудничества стала практика оформления организационного взаимодействия вузов и железнодорожных предприятий в регионе. Еще в 1962 г. на Западно-Сибирской железной дороге по инициативе и под руководством начальника службы электрификации и энергетического хозяйства Л. С. Панфиля было организовано общественное Сибирское отделение электрификации ЦНИИ МПС СССР (ОСО ЦНИИО). В деятельности этой организации принимали активное участие сотрудники кафедры энергоснабжения. Отдельные творческие группы работников кафедры возникали уже в 1961 — 1966 гг. [22, с. 2].
Первоначально отношения координировались через партийные комитеты (КПСС) и администрации предприятий. В 1976 г. образовался Координационный совет Омского отделения (НОД-1) Западно-Сибирской железной дороги в составе 11 человек во главе с председателем — главным инженером НОД-1 В. А. Кривоща-повым и Координационный совет ОмИИТа тоже в составе 11 человек под председательством к. т. н., старшего преподавателя кафедры электроснабжения электрических железных дорог Е. И. Кордюкова [23, л. 1 об.].
В 1979 г. НИИЖТ, ОмИИТ и руководство ЗападноСибирской железной дороги заключили соглашение
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (96) 2011 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (96) 2011
06 образовании на базе этой дороги общественного научно-исследовательского института. Предметом его исследований стали вопросы надежности отдельных машин и изыскание резервов в развитии железнодорожного транспорта и повышении провозоспособности. Общественный институт активно участвовал в разработке перспективного плана развития Западно-Сибирской железной дороги до 1990 г. Просуществовал институт сравнительно недолго, видимо, в связи с изменившейся политической обстановкой. В годовом отчете он упоминался только за 1982 г.
В 1983 г. ОмИИТ открыл филиал одной из своих кафедр — «Тепловозы и тепловозное хозяйство» — при локомотивном депо Омск и приступил к подготовке открытия аналогичных филиалов кафедр «Вагоны и вагонное хозяйство», «Подвижной состав электрического железнодорожного транспорта». Подготовительная работа началась в 1984 г. В итоге практически все выпускающие кафедры создали подобные объединения (свои филиалы) с линейными предприятиями Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги. Только механический факультет ОмИИТа имел 4 филиала кафедр в линейных предприятиях Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги. Филиал кафедры «Тепловозы и тепловозное хозяйство» располагался в локомотивном депо Омск. В 1987 г. НИИЖТ рапортовал об открытии восьми филиалов кафедр на безе служб и отделов Западно-Сибирской железной дороги [24, с. 2]. Это создало условия для укрепления связи вуз — транспортный процесс, но усиливавшиеся в период «перестройки» деструктивные процессы не позволили этой тенденции закрепиться.
В 1985 г., на базе «перестроечных» процессов, в руководстве ОмИИТа возникла идея создания Учебного научного производственного комплекса со структурами на транспортных предприятиях. В следующем, 1986 г. эта идея стала реальностью — началась работа Учебно-научно-производственного объединения (УНПО) «ОмИИТ — Омское отделение ЗападноСибирской железная дорога». В 1987 г. УНПО начало перерастать в качественно новое образование: были согласованы вопросы создания Учебно-научнопроизводственный комплекс (УНПК) в составе ОмИИТ — НИИЖТ — Западно-Сибирская железная дорога. А в 1989 и 1990 гг. новая форма организации вуза уже действовала[18, л. 12; 25, л. 30; 26, с. 2; 27, л. 30; 28, с. 1]. Судьба этой инициативы, как и предыдущей, на тот момент оказалась такой же.
Пятым направлением сотрудничества стала организация гласности его результатов. В вузах действовала стабильная форма отчетности по выполнению НИР за год. В ней предусматривалась информация подразделений вуза, выполняющих прикладные исследования, указание на партнеров вуза, выполняемые объемы работ, а в конце обычно следовали рекомендации [12, л. 33 — 35].
Важным направлением совместной работы вуза и транспортников стали конференции и публикации итогов исследования в продолжающихся периодических изданиях вузов. Для этого использовалась страницы многотиражных газет ОмИИТа «Транспортник» и НИИЖТа «Кадры — транспорту» [29, с. 1], а также научно-практические конференции.
В 1962 г. в ОмИИТе прошла первая межвузовская конференция по надежности дизелей тепловозов. 4 —
7 февраля 1968 г. в ОмИИТе состоялась первая межвузовская научно-практическая конференция по проблемам надежности дизельного подвижного состава
[30, с. 2]. В мае 1971 г. в ОмИИТе работало расширенное заседание Центрального научно-технического общества железнодорожного транспорта, посвященное вопросам экономии топлива и электроэнергии. Рассматривались вопросы работы системы электроснабжения при рекуперации электроэнергии электровозом [31, с. 1]. В октябре 1972 г. в ОмИИТе ра-ботала сетевая научно-техническая конференция «Динамика и меры повышения эксплуатационной надежности локомотивов в условиях железных дорог Урала и Сибири». В 1975 г. состоялось первое научнопрактическое совещание по теме «Надежность локомотивов и система их ремонта» [32, с. 2]. В 1977 г. на ВДНХ СССР экспонировалась диагностическая система «Иртыш», разработанная учеными кафедры «Тепловозы и тепловозное хозяйство» [32, с. 2]. В декабре 1986 г. в НИИЖТе состоялась межвузовская научно-методическая конференция по охране труда и советскому праву В работе этих и других форумов приняли участие представители транспортных вузов страны, транспортников-практиков, научно-исследовательские и проектно-конструкторские институты, тепловозостроительные и ремонтные заводы, управлений железных дорог и локомотивных депо.
Итак, на стадии позднего развития советской системы сложился некоторый опыт взаимодействия вузов и практических экономических структур, отражением чего были и взаимодействие НИИЖТа и ОмИИТа с Западно-Сибирской, Кемеровской дорогами, а также Тюменским отделением Свердловской железной дороги. Это взаимодействие разворачивалось по пяти направлениям. Сотрудничество продемонстрировало как эффекты, так и парадоксы, которые, в числе других, определили логику ее дальнейшей эволюции.
Библиографический список
1. Вековой путь на службе Отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / Н. А. Акулинин [и др.] ; под общ. ред. В. И. Старостенко. — Новосибирск : Сибирская горница, 2001. — 500 с.
2. Угольная магистраль России. Из истории Кемеровской железной дороги: Массово-политические издание / сост. Е. Логинова, Г. Шалакин. — Кемерово : Изд. дом «Центр-полиграф», 2004. — 248 с.
3. Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1930 — 1990 / отв. за вып. И. И. Галлиев. — Омск : Омск. правда, 1990. — 41 с.
4. История и современность Омского государственного университета путей сообщения (ТТИ — СИИТ — ТЭМИИТ — ОмИИТ — ОмГАПС — ОмГУПС) / под общ. ред. И. И. Галиева. — Омск, 2005. — 284 с.
5. Исторический архив Омской области (далее — ИАОО). Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 368.
6. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 333.
7. О повышении эффективности научно-исследовательской работы в высших учебных заведениях: Постановление ЦК КПСС и Совет министров СССР от 6 апреля 1978 г. // Справочник партийного работника / редкол. : К. М. Боголюбов, П. Г. Мишунин, Я. В. Сторожев. — М. : Политиздат, 1979. — С. 220 — 226.
8. Государственный архив Новосибирской области (далее — ГАНО). Ф. Р-1100. Оп. 1. Д. 1598.
9. Лисовский, А. Новый этап в развитии высшей школы / А. Лисовский // Транспортник. — 1979. — 29 ноября — С. 1.
10. ИАОО. Ф. 2182. Оп. 2. Д. 445.
11. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. 567.
12. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 1522.
13. ГАНО. Ф. Р-1100. Оп. 1. Д. 1815.
14. Медаль ВДНХ — П. И. Москалеву // Кадры — транспорту. — 1968. - 23 мая. - С. 1.
15. Все мысли, планы и лучшие дела коллектива: Из отчетного доклада первого секретаря парткома П. И. Москалева // Кадры — транспорту. — 1969. — 21 ноября. — С. 1. Расчеты автора.
16. Поправко, А. Институт — производству / А. Поправко // Кадры — транспорту. — 1979. — 21 июня. — С. 3.
17. ГАНО. Ф. Р-1100. Оп. 1. Д. 2151.
18. ГАНО. Ф. Р-1100. Оп. 1. Д. 2345.
19. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 483.
20. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 886.
21. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 1114.
22. Маценко, В. П. Эффективность сотрудничества. Кафедра энергоснабжения — служба электрификации / В. П. Маценко // Транспортник. — 1976. — 20 мая. — С. 2.
23. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 272.
24. Чулков, А. Инженер-тепловозник: вчера, сегодня, завтра / А. Чулков // Транспортник. — 1990. — 23 янв. — С. 2.
25. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 1277.
26. Железнодорожный транспорт: Вчера, сегодня, завтра // Транспортник. — 1987. — 9 дек. — С. 2.
27. ИАОО. Ф. Р-2182. Оп. 2. Д. 1335.
28. Ученые ОмИИТа — транспорту: Интервью с директором научно-исследовательского сектора И. А. Зубрицким // Транспортник. — 1983. — 24 нояб. — С. 1.
29. Серегин, А. Шире развивать хозяйственную тематику / А. Серегин // Транспортник. — 1966. — 9 февр. — С. 1.
30. Шелоумов, В. Развитие тепловозной тяги / В. Шелоумов // Транспортник. — 1988. — 13 янв. — С. 2.
31. Медлин, Р. Из Москвы, Львова и Хабаровска / Р. Медлин // Транспортник. — 1971. — 26 мая. — С. 1.
32. Шелоумов, В. Развитие тепловозной тяги / В. Шелоумов // Транспортник. — 1988. — 13 января. — С. 2.
МИШЕНИН Сергей Евгеньевич, кандидат исторических наук, доцент кафедры новейшей отечественной истории факультета истории и международных отношений.
Адрес для переписки: e-mail: s-e-m-57@mail.ru
Статья поступила в редакцию 14.07.2010 г.
© С. Е. Мишенин
УДК 940 5 М. С. ШАПОВАЛОВ
Омский институт водного транспорта (филиал Новосибирской государственной академии водного транспорта)
ОБ ИСТОКАХ КОРРЕКТИРОВКИ ПАЛЕСТИНСКОГО КУРСА ВЕЛИКОБРИТАНИИ В 1929-1930 гг.___________________________
Статья посвящена попытке изменения британского курса в Палестине, предпринятая в 1929-1930 гг. вторым лейбористским правительством. В статье подробно рассматриваются обстоятельства и причины арабского восстания 1929 г. Особое место отводится работе и выводам британских комиссий У. Шоу и Хоуп-Симпсона. Новизна работы заключается в исследовании британской политики с учетом международных, региональных и внутриполитических факторов.
Ключевые слова: Ближний Восток, Палестина, Арабское восстание 1929 г., комиссии У. Шоу и Хоуп-Симпсона.
К концу 1920-х гг. казалось, что политика Британии, провозглашенная в «Белой книге» 1922 г., приносит свои позитивные плоды и не требует серьезной корректировки. Но Великая депрессия 1929— 1932 гг. дестабилизировала ситуацию в подмандатной Палестине.
Экономическая обстановка в Палестине (во многом из-за того, что развитие британской экономики в 1921 — 1939 гг. несколько отличалось от общемирового) ухудшилась уже в конце 1920-х гг.: начался рост безработицы, разорились многие частные компании. (В 1929 г. объявили себя банкротом 10 крупных компаний, в 1930 г.— 33, а в 1931 г. — еще 22 [1].) И не удивительно, что в 1928 — 1929 гг. в Палестине вспыхнуло арабское восстание.
В сентябре 1928 г., накануне праздника Йом Кипура (Дня примирения), полицейский офицер Дуглас Дафф и окружной комиссар Иерусалима Эдвард Кит Роуч при обходе Старого города Иерусалима заметили, что евреи поставили экран, разделяющий молящихся мужчин и женщин у Стены плача, которую евреи считают одним из дошедших до нашего времени остатков Храма Соломона. Мусульмане же верят, что
Стена плача находится на месте ворот, через которые пророк Мухаммад пронесся на мифическом животном Бураке. Стена плача в то время находилась в Марокканском квартале, где большая часть недвижимости принадлежала религиозному благотворительному обществу «Вакф Абу Миддян» и была местом молитвы евреев, но под мусульманским владычеством, доступ евреев туда строго контролировался. Эта ситуация сохранилась при мандате как часть англоосманского статус-кво для святых мест. Именно поэтому британские власти рас-порядились убрать заслон-экран, нарушающий статус-кво. Для выполнения распоряжения полиции пришлось прервать праздничную молитву евреев, что привело к негодованию верующих и началу беспорядков. Местное и международное еврейское лобби расценило данный шаг как покушение на религиозную свободу евреев и организовало шествия. В этой ситуации британское правительство, стремясь сохранить мир, согласилось допустить для евреев такие ограничительные установки, которые существовали у Стены плача во времена
ОМСКИЙ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК № 2 (96) 2011 ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ
