CC BY
19Введение
Машиностроение – это двигатель научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее – НИОКР), на котором, в свою очередь, базируется экономика. Вместе с тем это отрасль, в которой достигнута самая высокая производительность на одного занятого. Особенно важна эта сфера для стран, чья экономика в послевоенное время складывалась на автомобильной индустрии, на ее развитии и укреплении, и далее не сдавала позиции. Это связано с тем, что автомобилестроение является как создателем новых веяний в технологиях, так и ее потребителем. Сфера одновременно охватывает транспортную логистику, инжиниринг, стальную промышленность, производство комплектующих, а это от 20 000 до 30 000 деталей, сервисный бизнес, страхование, тем самым создавая новые рабочие места и, что важно для постиндустриальных стран, развивая сферу услуг – такси, каршеринг, всевозможные доставки, снабжение. Необходимо взять во внимание и сектора, обеспечивающие создание автомобиля – металлургия, нефтедобывающая, химическая промышленность. Это объясняет количество занятых в сфере – около 6 млн по миру и порядка 800 тыс. в самой стране, а также долю автомобилестроения в ВВП Японии – 1/10. То есть автопром приносит более 423 миллиардов долларов в бюджет страны [1, C. 90–91]. По Южной Корее данные не менее внушительные – около 7,5% населения заняты в индустрии авто.
Результаты исследования
Доля автомобильной промышленности Внутреннего Валового продукта (далее ВВП) Республики Корея постоянно повышается. Так, по данным международной организации предприятий автомобильной промышленности в 2022 году количество машин в обороте увеличилось на 9% – с 3 462 тыс. ед. в 2021 до 3 757 тыс. ед. в 2023, что показывает восходящее положение сектора после кризиса от Covid-19, когда показатели всех секторов экономики резко снизились [2]. Подобное нельзя сказать про Японию. Начиная с 2019 года автомобильная индустрия все еще на стадии восстановления – рост производства машин в 2022 году составил 0%, что говорит о кризисных явлениях.
Для выяснения причин подобному обратимся к истокам истории. Надо сказать, что в 20 веке большинство южнокорейских автомобилей основывалось на разработках японских инженеров. Их также приглашали для консультаций и обучения. Несмотря на то, что автомобильная инженерия в Корее была развита, сотрудничество было необходимым. Надо отметить, что обе страны отличились в сфере, процветая даже в самые трудные времена после Второй Мировой Войны, и затмили здесь государства, чьи ресурсы и капиталы были гораздо выше. Исторический контекст продвижения автопрома в те года был не совсем располагающим к успеху. Так, в Японии после войны совсем недавно отменили закон против производства личных авто, что напрямую тормозило рынок, ведь заказы были только от государства. Фирмам не нужно было усердно конкурировать за внимание потребителя.
Очевидна была разруха – рабочие получали около 13% заработной платы по сравнению с той же заработной платой, но до войны, росла безработица [3, C. 256]. Республика пострадала не меньше после Корейской войны 1950-1953 годов. В то же время нельзя сказать, что автопром после ВМВ в данных странах строился с нуля – это не так, ведь оставались опытные инженеры, рабочие и государство, готовое поддержать. Силами опытного руководства, например, в 1970-х годах японскими специалистами был захвачен емкий для внедорожников рынок Австралии. Tayota, находясь в кризисе и риском банкротства, выпускает Land Crusier, который для ландшафта Австралии пришелся подходящим. До этого рынок на 90% занимал британский Land Rover, но после конвейерного выпуска Crusier доля рынка британской компании опустилась до 2%, что говорит о специалистах компании как о профессионалах, сумевших создать неприхотливое авто с полным приводом. Появилось даже выражение: «Если вы хотите поехать в необжитую местность, возьмите Land Rover, если же вы хотите вернуться, возьмите Land Cruiser» [4].
Можно также проследить схожие характеристики двух стран в тот период в автомобильном секторе. Во-первых, наличие дешевой рабочей силы в больших количествах, поэтому основная часть моделей, выпущенная конвейерным образом, была ориентирована на широкий круг потребителей, то есть на средний класс или ниже, с редкими исключениями. Во-вторых, взятие за основу иностранных моделей. Япония базировалась на марках Соединенных Штатов Америки, Республика Корея на автопроме Японии. При этом каждая из государств, укрепляясь на рынке, отходила от схем иномарок и вносило свои технологические новшества, которые в будущем перерастали в особенности национальной сборки и оригинальные разработки. В-третьих, значительная помощь со стороны государства. В-четвертых, постоянные инвестиции в исследования и разработку новых технологий, позволяющие автопредприятиям выпускать конкурентоспособные продукты высокого качества. Это не только обеспечивает сохранение лидерства на мировых рынках, но также создает благоприятные условия для развития других смежных отраслей.
Первый опыт сотрудничества пришелся на 1970-е года, когда южнокорейская компания Hyundai начала производство своих первых автомобилей, и она обратилась к японским компаниям за помощью в разработке трансмиссий, то есть механизмов, заставляющих колеса вращаться. Результатом стал Hyundai Pony – пикап, универсал, затем хетчбек, который занял титул первого продавшегося в Соединенном Королевстве автомобиля, произведенного на территории Республики Корея. Более того, машина завоевала лидерство на рынке Канады в том же сегменте. Хоть в США продажа была запрещена, в связи с несоблюдением авто стандартов выбросов, начало было положено [5].
В следующем десятилетии продуктом сотрудничества стал Hyundai Grandeur, период разработки которого был завершен в 1986 году. После необычайного подъема автомобильной промышленности, благодаря Hyundai Pony, количество авто в стране достигло более 1 миллиона, что на 85% больше, чем в 1970 году. Толчком к созданию новой машины стали летние Олимпийские игры 1988 года, проходившие в Сеуле. По такому поводу нужна была модель класса выше для встречи на ней представительных лиц. Как и в прошлый раз, опыта разработки подобного у корейских инженеров не было, в связи с чем было решено пригласить давних партнеров – Mitsubishi. Весной 1986 года был запущен в производство автомобиль, который в Японии продавался под названием Mitsubishi Debonair, он же – Hyundai Grandeur. За оболочку машины отвечала компания Hyundai, а Mitsubishi был ответственен за внедрение силовых агрегатов и шасси. Платформа была заимствована у Mitsubishi Galant 5, четырехцилиндровый двигатель мощностью 120 л.с. был взят из Eclipse. В любом случае, Hyundai Grandeur стал первым корейским автомобилем, оснащенным климат-контролем, круиз-контролем, электронным одометром и дисковыми тормозами на всех колесах [6].
Еще одним авто представительского класса стал Hyundai Eguus в Южной Корее или Mitsubishi Proudia в Японии – следующий продукт сотрудничества двух уже состоявшихся компаний. Машина была на несколько уровней выше по всем определениям. Внутри салон, обшитый велюром, с отделкой из натурального дерева, кожа, многочисленные функции – климат-контроль и недавно появившиеся на рынке авто массажные кресла, подарок от Mitsubishi. С внутренней частью тоже поработали – проверенный двигатель на 240 лошадиных сил, контроль полосы и функция, проверяющая расстояние до попутных автомобилей. Тем не менее, опыт продаж у государств свершился совершенно разный. Если в Республике Корея авто было выпущено с разными модификациями более 100 000 единиц, то в Японии конец производства упал на 382 машины, после чего ее сняли с продажи из-за низкого спроса, что является привычной ситуацией в экономике. Это доказывает мысль известного экономиста Дж. Й. Лина про то, что в разных странах одна и та же промышленная политика, одни и те же действия внутри сектора, приводят к разным результатам, которые зависят от того, насколько проводимая политика страны соответствовала структуре обеспеченности ее экономики факторами производства и сравнительным преимуществам, обусловленными различиями в производительности труда [7].
Историй совместной работы компаний множество. Тут также можно привести в пример SsangYong Jeep 1977 года. На этот раз коллаборация состоялась с японским Shinjin Motors. Работа закончилась на выпуске нового внедорожника, использовавшегося в основном в Южной Корее и в большинстве случаев в качестве авто военного режима [8].
Опыт, рассмотренный выше, относится к 20 веку. Однако, в 21 сотрудничество крупных компаний, имеющих возможность предложить рынку новые идеи и воплотить это через свои ресурсы, стало еще более необходимым. Стала важна консолидация производства, а значит и автомобильные альянсы. Если в 1980-х годах в Японии независимых фирм насчитывалось около 30, то на данный момент трудно назвать даже 3, не входящие в концерны или альянсы. Можно рассмотреть пример успешной консолидации Renault-Nissan-Mitsubishi [9, С. 35–36]. Франко-японская компания, смягчив для себя вход на рынки сбыта другой страны и получив профессиональный стафф, объединила возможности капитала, а капитал – это возможность выпустить ценные бумаги, повысить узнаваемость бренда, получить лояльность стейкхолдеров и найти новых партнеров. Так, в 2017 году компания стала лидером на рынке автопроизводителей по количеству реализованного товара. Renault упростила связи Nissan с поставщиками, и улучшила политику занятости с помощью внедрения системы вознаграждений работника [10]. Кроме этого, альянсы представляют собой подушку безопасности – в случае краха риски понесут все участники, что обеспечит выживаемость фирм на рынке. Это было бы особенно необходимо в период экономического кризиса 2008 года, когда государствам пришлось значительно сократить продажи авто.
Однако, необходимо отметить, что сотрудничество между Республикой Корея и Японией в машиностроении может быть затруднено политическими напряжениями между этими двумя странами. Например, недавние торговые споры и политические разногласия, завязанные на интерпретации общей истории, отсутствии посредника, создали между ними определенные препятствия для развития экономических отношений. Стоит отметить, что приостановление или уменьшение сотрудничества стран на момент 2023 года по сообщениям ведущих экономистов критическим образом скажутся на всех сферах общества двух государств. Это объясняется и нулевым развитием автомобильного сектора Японии, и уменьшением прослойки среднего класса Южной Кореи. Однако, несмотря на это, экономический потенциал сотрудничества в области машиностроения остается очень высоким.
Выводы
Сотрудничество Республики Корея и Японии в машиностроении имеет огромное значение для мирового рынка. Оба этих государства являются лидерами в высокотехнологичных отраслях, таких как автомобилестроение и электроника. Их совместные усилия позволяют им создавать инновационные и конкурентоспособные товары, которые успешно конкурируют на глобальном рынке. Кроме того, сотрудничество между Кореей и Японией в области машиностроения способствует укреплению доверия и сотрудничества между этими двумя странами, что является ключевым фактором для стабильности и процветания региона Восточной Азии. Нельзя упускать и тот факт, что Китайская Народная Республика в Азиатско-Тихоокеанском Регионе занимает лидирующую позицию по наращиванию производства, что может негативно сказаться на балансе сил стран Востока, риска однополярности и доминирования Китая не только в экономике, но и в политических процессах. Этим обеспокоен и председатель Национального совета по безопасности Индии Пунди Шриниваса Рагхаван: «Китай в настоящий момент слишком большой и сильный. Другие страны должны нарастить свои возможности, чтобы КНР не стала единственной доминирующей супердержавой в регионе. Мы должны избегать конфронтации, но стремиться к наращиванию возможностей ради общей безопасности». Речь на конференции шла о положении держав в регионе.
Развитие машиностроения в Республике Корея и Японии имеет существенное влияние на другие сферы экономики и общества. Появление новых технологий и производственных методов в машиностроении способствовало модернизации других отраслей, таких как электроника, строительство, а также инфраструктурные проекты.
Следует также отметить важное значение развития машиностроения для электронной промышленности. Модернизация процессов производства компьютеров, бытовой электроники, аппаратуры связи создает потребность в новых типах оборудования и автоматизированных систем контроля качества продукции. Таким образом, успешное развитие машиностроения направляет инновационные изменения не только в самой отрасли, но и в связанных с ней областях [11].
Кроме того, развитие машиностроения оказывает значительное воздействие на инфраструктурные проекты. Современное оборудование и технологии позволяют более эффективно решать задачи по строительству дорог, железных дорог, портов, аэропортов и другой инфраструктуры. Это способствует улучшению коммуникаций как внутри страны, так и за ее пределами, что благоприятно сказывается на развитии туризма, транспортной логистики и трансграничного сотрудничества.
Одним из основных результатов развития машиностроения стало усиление индустриализации и диверсификации экономики. Новые высокотехнологичные предприятия по производству машин и оборудования способствуют созданию рабочих мест, расширению экспорта продукции и повышению конкурентоспособности отечественной промышленности. Это позволяет Республике Корее и Японии укреплять свое положение на мировых рынках и обеспечивать стабильный экономический рост.
В целом можно констатировать, что развитие машиностроения играет ключевую роль в формировании модернизированного экономического порядка как для Республики Корея, так и для Японии. Оно оказывает положительное воздействие на широкий спектр отраслей – от промышленности до инфраструктуры – способствуя повышению конкурентоспособности стран на глобальном уровне.
Список литературы
1. Лебедева, И.П. Автомобильная промышленность Японии: национальные особенности/ И.П. Лебедева. – Текст: непосредственный // Ежегодник Япония. – 2011. – Т. 40. – С. 90-105.
2. Oica.net: сайт. – URL: https://www.oica.net/category/production-statistics/ (дата обращения: 22.11.2023). – Режим доступа: свободный. – Текст: электронный.
3. Голубович, В.И. Экономическая история зарубежных стран/ Н.И. Полетаева, В.И. Голубович, Л.Ф. Пашкевич и др. / «Экоперспектива», 2003. – C.432. – USBN: 985-482-024-6. – Текст: непосредственный.
4. Танкерди Т. Австралия лидирует по мировым продажам Land Cruiser / Танкерди Т. – Текст: электронный//whichcar.com/: сайт – 2017. – 7 июля. – URL: https://www.whichcar.com.au/news/australia-leads-global-toyota-land-cruiser-sales (дата обращения: 23.11.2023).
5. Hyundai.com: сайт. – URL: https://www.hyundai.com/worldwide/en/brand-journal/heritage/heritage-series-pony (дата обращения: 23.11.2023).
6. Autohs.ru: сайт – URL: https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/hyundai-grandeur-1986-1992-pervyj-yaponsko-korejskij-avtomobil.html (дата обращения: 23.11.2023).
7. Autohs.ru: сайт – URL: https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/mitsubishi-proudia-i-hyundai-equus-odin-avtomobil-dve-sudby.html (дата обращения: 24.11.2023).
8. Кокорина, О.И. Из Джипа – в кроссовер / О. И. Кокорина – Текст: электронный//autoboom.co.il/ сайт – 2021. – 4 апр. – URL: https://autoboom.co.il/ru/magazine/from-jeep-to-crossover (дата обращения: 24.11.2023).
9. Шувалова, Н.А. Роль стратегических альянсов в развитии автомобильной промышленности/ Н. А. Шувалова. – Текст: непосредственный // Вестник РУДН. – 2008 – № 2. – С. 31-41.
10. Aliancernm.com: сайт – URL: https://alliancernm.com/ (дата обращения: 24.11.2023).
11. Гронский, Д.Н. Для автомобильной промышленности пришли тяжелые времена/Д.Н. Гронский – Текст: электронный// commersant.ru/ сайт – 2020. – 22 апр. – URL: https://www.kommersant.ru/doc/4355011 (дата обращения: 26.11.2023).
References
1. Lebedeva, I.P. Avtomobil'naja promyshlennost' Japonii: nacional'nye osobennosti/ I.P. Lebedeva. – Tekst: neposredstvennyj // Ezhegodnik Japonija. – 2011. – T. 40. – S. 90-105.
2. Oica.net: sajt. – URL: https://www.oica.net/category/production-statistics/ (data obrashhenija: 22.11.2023). – Rezhim dostupa: svobodnyj. – Tekst: jelektronnyj.
3. Golubovich, V.I. Jekonomicheskaja istorija zarubezhnyh stran/ N.I. Poletaeva, V.I. Golubovich, L.F. Pashkevich i dr. / “Jekoperspektiva”, 2003. – C.432. – USBN: 985-482-024-6. – Tekst: neposredstvennyj.
4. Tankerdi T. Avstralija lidiruet po mirovym prodazham Land Cruiser / Tankerdi T. – Tekst: jelektronnyj//whichcar.com/: sajt – 2017. – 7 ijulja. – URL: https://www.whichcar.com.au/news/australia-leads-global-toyota-land-cruiser-sales (data obrashhenija: 23.11.2023).
5. Hyundai.com: sajt. – URL: https://www.hyundai.com/worldwide/en/brand-journal/heritage/heritage-series-pony (data obrashhenija: 23.11.2023).
6. Autohs.ru: sajt – URL: https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/hyundai-grandeur-1986-1992-pervyj-yaponsko-korejskij-avtomobil.html (data obrashhenija: 23.11.2023).
7. Autohs.ru: sajt – URL: https://autohs.ru/avtomobili/legkovye/mitsubishi-proudia-i-hyundai-equus-odin-avtomobil-dve-sudby.html (data obrashhenija: 24.11.2023).
8. Kokorina, O.I. Iz Dzhipa – v krossover/ O. I. Kokorina – Tekst: jelektronnyj//autoboom.co.il/ sajt – 2021. – 4 apr. – URL: https://autoboom.co.il/ru/magazine/from-jeep-to-crossover (data obrashhenija: 24.11.2023).
9. Shuvalova, N.A. Rol' strategicheskih al'jansov v razvitii avtomobil'noj promyshlennosti/ N. A. Shuvalova. – Tekst: neposredstvennyj // Vestnik RUDN. – 2008 – № 2. – S. 31-41.
10. Aliancernm.com: sajt – URL: https://alliancernm.com/( data obrashhenija – 24.11.2023)
11. Gronskij, D.N. Dlja avtomobil'noj promyshlennosti prishli tjazhelye vremena/D.N. Gronskij – Tekst: jelektronnyj// commersant.ru/ sajt – 2020. – 22 apr. – URL: https://www.kommersant.ru/doc/4355011 (data obrashhenija: 26.11.2023).
