CC BY-NC
50Исторический журнал: научные исследования
Правильная ссылка на статью:
Залесская О.В., Цай И. — Сотрудничество Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании по развитию российско-китайских приграничных связей на Амуре // Исторический журнал: научные исследования. - 2021. - № 6. DOI: 10.7256/2454-0609.2021.6.36979 URL: https;//nbpublish.com'library_read_article.php?id=36979
Сотрудничество Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании по развитию российско-китайских приграничных связей на Амуре
Залесская Ольга Владимировна
доктор исторических наук
профессор кафедры романо-германских и восточных языков, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Благовещенский государственный
педагогический университет""
675000, Россия, Амурскаая область, г. Благовещенск, ул. Ленина, 104, оф. 347
Цай Ин
аспирант, кафедра истории России и специальныхисторическихдисциплин, Благовещенский
государственный педагогический университет
675000, Россия, Амурская область, г. Благовещенск, уп. Ленина, 104 И [email protected]
Статья из рубрики "Регионы мира в мировом историческом процессе"
DOI:
10.7256/2454-0609.2021.6.36979
Дата направления статьи в редакцию:
28-11-2021
Дата публикации:
06-12-2021
Аннотация: Речные перевозки по р. Амур играют огромную роль в развитии российско-китайских связей начиная с середины XIX века. На рубеже XX-XXI вв., с открытием дальневосточных границ и выходом российско-китайских отношений на новый уровень, они приобрели особую значимость. Предметом исследования является сотрудничество Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании на Дальнем Востоке. В статье сделан обзор совместной деятельности двух крупнейших речных компаний России и Китая в бассейне р. Амур, подробно рассмотрены направления деятельности китайской компании по развитию приграничных российско-китайских связей. Новизна исследования заключается в том, что впервые освещено
взаимодействие Амурского речного транспорта с пароходной компанией Хэйлунцзяна. Сделан вывод о масштабности накопленного исторического опыта сотрудничества, значительной роли взаимодействия Хэйлунцзянской пароходной компании и Амурского речного пароходства в российско-китайских связях на всех уровнях, поступательном развитии двух корпораций и имеющихся широких перспективах дальнейшего сотрудничества в условиях пандемии коронавируса нового типа. Статья имеет актуальное значение для исследования стратегического развития судоходных компаний Хэйлунцзяна и роли Амурского речного транспорта в контексте экономической интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион.
Ключевые слова: Хэйлунцзянская пароходная компания, Амурское речное пароходство, российско-китайское сотрудничество, российско-китайские отношения, Амур, Дальний Восток, Россия, Китай, судоходство, Азиатско-Тихоокеанский регион
Российско-китайские отношения насчитывают уже более четырех столетий. Они переживали периоды взлетов и падений, потепления и охлаждения, но всегда это были отношения стран-соседей, стремившихся к взаимовыгодному сотрудничеству. Советский Союз в 1949 г. первым дипломатически признал вновь созданную Китайскую Народную Республику. В 1950 г. между СССР и КНР был заключен Договор о Дружбе, союзе и взаимной помощи, в соответствии с которым Китаю была оказана огромная помощь в построении экономики. В КНР из Советского Союза были направлены автомобили, железнодорожные материалы, сельскохозяйственные машины, промышленное оборудование; для развития народного хозяйства в Китай были командированы советские специалисты. 1950-е гг. стали «медовым месяцем» в истории советско-китайских отношений. В 1960-е гг. отношения ухудшились, были свернуты контакты по многим направлениям сотрудничества. После нормализации российско-китайских связей в 1980-е гг., отношения между двумя странами начали стремительно развиваться. Начиная с 1992 г. они характеризовались отношениями добрососедства и взаимной дружбы, в 1994 г. - отношениями «конструктивного партнерства», а в 1996 г. перешли на уровень отношений «равноправного доверительного партнерства, ориентированного на стратегическое взаимодействие в XXI веке». Вступая в XXI век, 16 июля 2001 г. был подписан знаковый российско-китайский «Договор о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве». Концепция «жить в ладу из поколения в поколение, не быть врагом» была закреплена в юридической форме, и был впервые предложен новый тип российско-китайских отношений: «неприсоединение, неконфронтация и нецелевые действия против третьих сторон». Все это заложило прочную основу для дальнейшего развития двусторонних отношений. В 2011 г. была разработана концепция «равноправных и доверительных отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, характеризующихся взаимной поддержкой и стремлением к совместному процветанию и вечной дружбе». 20 мая 2014 г. в Шанхае главы двух государств опубликовали «Совместное заявление КНР и РФ о новом этапе отношений всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия». 5 июня 2019 г. главы государств Китая и России приняли решение о повышении уровня отношений двух стран до «китайско-российского всеобъемлющего партнерства и стратегического взаимодействия в новую эпоху».
Для развития российско-китайских межгосударственных и межрегиональных отношений на всем их протяжении исключительно важное значение имело сотрудничество советских/российских и китайских пароходных компаний, а именно Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании. Их взаимодействие оказало
непосредственное влияние на весь характер российско-китайских приграничных связей на Дальнем Востоке.
Две крупнейшие державы - Россия и Китай - граничат на Дальнем Востоке по р. Амур (р. Хэйлунцзян), которая является важнейшим водной транспортной артерией между ними. Ее длина как пограничной реки составляет 3000 км, а на участке, граничащем с Амурской областью, ее протяженность составляет 2661 км. При отсутствии трансграничных автомобильных и железных дорог между Китаем и Россией, водный транспорт является главнейшим в коммуникации Китая и российского Дальнего Востока. Река Амур также важная транспортная водная артерия Северо-Восточного Китая, соединяющая этот регион с такими странами, как Япония, Южная Корея, Северная Америка и т.д.
Хэйлунцзянская пароходная компания (далее - ХПК) с китайской стороны является первопроходцем этого водного пути. ХПК - первая компания водного транспорта, созданная после образования КНР 1 октября 1949 г. Это государственная холдинговая компания, уполномоченная Комиссией по надзору и управлению государственными активами (далее - КНУГА) провинции Хэйлунцзян выполнять функции по внесению капиталовложений от имени правительства провинции. Предшественником ХПК было Управление судоходства провинции Хэйлунцзян при Министерстве транспорта Китая, созданное в 1946 г.
Будучи компанией, осуществляющей свою деятельность на приграничных территориях России и Китая, ХП К играла и играет значимую роль в развитии российско-китайских межрегиональных связей. После образования КНР, когда молодая Китайская Народная Республика нуждалась в различных промышленных материалах и товарах, ХПК активно сотрудничала с Амурским речным пароходством в перевозке грузов по пограничным акваториям и совместном использовании приграничных рек; это сотрудничество было приостановлено в связи с ухудшением отношений между СССР и КНР в 1960-е гг., но к началу 1980-х гг. вновь наступило потепление во взаимных контактах.
Что касается истории Амурского речного пароходства, то оно берет свое начало в середине XIX века: в 1858 г. на Амуре была учреждена «Амурская компания», затем -пароходство «Бенардаки и К°», в последующем - «Товарищество Амурского пароходства», реорганизованное в 1892 г. в «Амурское общество пароходства и торговли». В 1922 г. Амурский государственный водный транспорт был объединен в «Амурское государственное пароходство» (АГП)[1, с- 24, 35-361. После объединения в 1948 г. Верхне-Амурского и Нижне-Амурского управлений речного пароходства эти два пароходства были объединены в одно «Амурское речное пароходство» (АРП) с управлением в г. Хабаровск. АРП специализировалось на перевалке, перевозке, хранении грузов и ремонте судов. Речные порты, пристани, базы АРП были расположены на территории Хабаровского края и Амурской области.
Потепление советско-китайских отношений в 1980-е гг. открыло новый этап в развитии Амурского речного пароходства. В апреле 1982 г. СССР и КНР заключили советско-китайское соглашение о возобновлении приграничной торговли. В следующем (1983 г.) объем приграничной торговли составил 15,9 млн. швейцарских франков (шв. фр.), в 1984 г. он увеличился до 27,9 млн. шв. фр., в 1985 г. - до 32,6 млн. шв. фр. 16 января 1986 г. был подписан «Советско-китайский протокол о возобновлении доставки грузов по пограничным рекам» [5, с- 467-4681.
Амурское речное пароходство и пароходство провинции Хэйлунцзян вновь начали
осуществлять перевозки по речным международным маршрутам. В июне 1986 г. был открыт китайский порт Тунцзян, с российской стороны - порт Нижнеленинское; затем порты Благовещенск и Хэйхэ. В марте 1987 г. были приняты «Правила плавания по советско-китайским пограничным участкам рек». С июля 1989 г. суда Амурского пароходства пошли в порты Фуцзинь, Цзямусы, Харбин; для китайских судов были открыты порты Хабаровск, Комсомольск и Поярково. Между Благовещенском и Хэйхэ начала функционировать первая международная речная паромная переправа. Были достигнуты соглашения о капитальном ремонте пассажирских теплоходов: так, пароход «Василий Поярков» прошел такой ремонт на Харбинском судостроительном заводе, в ходе которого, помимо ремонтных работ, на судне была произведена модернизация механизмов и систем, полностью реконструирована судовая надстройка, в результате чего значительно повышена комфортабельность, улучшены условия размещения, бытового и культурного обслуживания пассажиров. Ежегодно проводилось около 10 рабочих встреч руководителей и специалистов пароходств для решения оперативных вопросов по улучшению организации перевозочного процесса, ускорению обработки
флота в портах, согласованию технологии судоремонтных работ и т.п. [6, с 19~2°1.
Начали создаваться совместные рабочие группы по вопросам коммуникаций на высшем уровне: так, в октябре 1986 г. в Москве состоялось первое заседание постоянной рабочей группы по транспорту в рамках советско-китайской комиссии по экономическому, торговому и научно-техническому сотрудничеству. В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР 1987-1988 гг. предприятиям разрешалось налаживать прямые связи с зарубежными партнерами; организации Дальнего Востока могли расходовать 15% средств (организации других регионов страны - 10%) в свободно конвертируемой валюте для своих нужд. Весной 1989 г. лидер СССР М.С. Горбачев посетил КНР; были заключены новые двусторонние договоренности, в том числе в экономической сфере. В октябре 1990 г. в Москве правительства двух стран подписали советско-китайское торговое соглашение [3, с 37].
Сближение двух стран шло на фоне общего ухудшения социально-экономической ситуации в СССР, в т.ч. и на Дальнем Востоке. Это отрицательно сказалось и на работе Амурского речного пароходства. Если до начала 90-х гг. активно осуществлялись грузовые и пассажирские перевозки, развивался порт Благовещенск, то с распадом СССР и упадком сельского хозяйства, лесозаготовительной отрасли прекратилась транспортировка леса, зерна и других традиционных грузов. АРП стало заниматься перевозками только угля в северные районы страны и металлолома в Китай. Численность работников Благовещенского порта сократилась наполовину (осталось всего 460 чел.); порт был вынужден активно заняться торговлей, причем многие товары поступали в счет взаимозачетов: дизельное топливо, продукты, металл, электроды и т.п.
Становилась все более очевидной необходимость переориентации региона на внешний рынок и открытия его экономики. Государственная граница СССР с Китаем утратила свою разделительную, барьерную функцию. Производственно-экономические связи дальневосточного региона с западными районами страны стали экономически неэффективными. В силу географического положения и изменений во внешней политике, необходимо было выходить на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
В сложившихся социально-экономических руководством Амурского речного транспорта, в межрегиональном взаимодействии России и
условиях ХПК активно сотрудничала с принимая самое непосредственное участие Китая в акватории р. Амур.
В целях рационального освоения и использования ресурсов бассейна Амура 16 января 1992 г. Министерство по транспорту КНР и Министерство по транспорту РФ подписали «Соглашение между министерством транспорта Российской Федерации и министерством коммуникаций Китайской Народной Республики об организации перевозок внешнеторговых грузов российскими и китайскими судами по рекам Амур и Сунгари». В июле 1992 г. был открыт комбинированный транспортный маршрут «река-море» в Японию и Южную Корею через нижнее течение р. Амур. В 1993 г. было завершено 5 рейсов прямой перевозки по маршруту «река-море», и 9392 тонн кукурузы были отправлены в порт Саката (Япония), что позволило сэкономить 1/2 времени, 1/3 расстояния и 1/4 стоимости по сравнению с доставкой из порта Далянь. Первый грузовой корабль двойного назначения грузоподъемностью 2,000 т, спроектированный и построенный Хэйлунцзянским судоходным управлением, также прошёл по Амуру в прибрежные воды Китая и в Японское море. 10 декабря 1998 г. был подписан «Протокол о грузовых перевозках между прибрежными портами Китая и внутренними речными портами
китайскими судами через российский участок р.Амур» [11, с- 101. Таким образом, речные перевозки и комбинированные перевозки «река-море», осуществляемые ХПК, были закреплены на юридическом уровне.
Амурское речное пароходство и ХПК активно внедряли в эксплуатацию российские суда на подводных крыльях для реализации высокоскоростных пассажирских перевозок. В 1989 г. первое судно на подводных крыльях «Полесье», способное развивать скорость 70 км/час было отправлено из России по бартеру в Китай. Сейчас у ХПК насчитывается более десятка таких судов; суда такого типа - основное средство на внутренних и международных пассажирских маршрутах. Его скорость выше скорости теплохода более чем в три раза, что усиливает его конкурентоспособность в сравнении с автомобильным и железнодорожным транспортом.
Совместно с Амурским речным пароходством, ХПК всемерно развивала порты вдоль рек. Провинция Хэйлунцзян последовательно открыла для России 13 портов, включая Харбин, Цзямусы, Фуцзинь, Тунцзян, Хэйхэ, Хума, Цзяинь, Фуюань, Жаохэ и т.д. Россия, в свою очередь, открыла для Китая Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Нижеленинское, Комсомольск и Николаевск. В 1989 г. объем экспортных и импортных
грузов портов провинции Хэйлунцзян Китая с Россией составлял 241 тыс. т [9, с 781, а в
1992 г. увеличился до 2 млн. тыс. т. [11, с- 61.
Как государственное предприятие, после возобновления после 24-летнего перерыва открытой приграничной торговли между Россией и Китаем в 1988 г., ХПК приняла участие в речных торговых перевозках в бассейне р. Амур между Китаем и СССР, и, кроме грузовых перевозок, постепенно открыла и освоила 9 международных пассажирских маршрутов. Динамика пересечений российско-китайской границы судами Амурского речного транспорта и судами ХПК представлена в таблице:
Таблица 1
Количество перевезённых через российско-китайскую границу судами Амурского речного транспорта и судами ХПК (тыс. чел.)
Годы Число В то м чис ле :
пересекающих
границу
выезжающих въезжающих
1 990 35 1 1 8 0 1 7 1
1995 98,3 29,2 69,1
1999 123,9 55,9 68,0
2000 170,0 73,0 97,0
Таблица приведена по: Амурская область и провинция Хэйлунцзян: показатели развития. Статистический ежегодник. - Благовещенск: Амурский областной комитет статистики, 2001. - С. 24.
В начале XXI века в ХПК произошли большие изменения. В конце 2000 г. бывшее Управление судоходства при Министерстве по транспорту провинции Хэйлунцзян провело реформирование ХПК, децентрализовало ее местное управление, отделило административные дела от предприятия и было уполномочено провинциальным правительством управлять государственными активами, сформировав корпорацию ХПК, полностью принадлежащую государству. После создания корпорации в 2000 г. эта перспективная отрасль, где во главу угла были поставлены морские перевозки, начала быстро развиваться. ХПК инвестировала в 9 морских судов общим дедвейтом 34,000 т для долгосрочного плавания по китайским внутренним прибрежным и международным морским маршрутам в водах Тихого океана. В начале 2001 г. ХПК инвестировала в компанию порта острова «Большой Хэйхэ» (региональная судоходная компания), и воплотила в жизнь непосредственное участие данной компании в перевозках на китайско-российской пограничной реке, что позволило ей взять в свои руки инициативу в приграничной торговле между Россией и Китаем. В начале 2002 г. в результате капитальных вложений были приобретены корабли большого водоизмещения, такие как «Фуюань» и «Хуашунь», что существенно повысило потенциал компании по перевозке
грузов
В начале 2003 г. правительство провинции Хэйлунцзян добилось, чтобы ООО «Порт Сянган» дал ХПК лицензию на деятельность, что не только сделало ХПК предприятием Гонконга - международного судоходного и финансового центра, но и дало ей возможность развивать морские перевозки и базу для быстрой международной интеграции. В том же году ХПК путем смены активов перенаправила экспорт Даляньской лесопромышленной компании «Юнъюань» через порт Фуцзинь, что способствовало оживлению деятельности порта и в то же время обеспечило значительное количество внешнеторговых поставок для самой ХПК. В июне 2003 г. ХПК предприняла важные шаги, имеющие стратегическое значение и влияние в будущем: транспортная производственная компания (современное название транспортная компания Китая), дочерняя компания Государственной корпорации развития и инвестиций (далее - ГКРИ), преобразовала свои операционные фонды в акционерный капитал корпорации, и ХПК из полностью государственной компании была преобразована в компанию с ограниченной ответственностью с двумя государственными акционерами.
Сегодня ХПК- это корпорация, занимающаяся внутренним водным транспортом, с самым большим масштабом операций и мощнейшими производственными возможностями в Северо-Восточном Китае. Ее дочерние компании в основном занимаются транспортировкой судов, погрузкой и разгрузкой в портах, ремонтом и демонтажом судов и строительством гидравлических систем в водном бассейне провинции Хэйлунцзян; в основном они расположены в Харбине, Цзямусы, Хэйхэ, Гонконге и других городах. Годовой грузооборот портов ХПК достигает 8,52 млн.т, что составляет 56,2% годового грузооборота всей провинции Хэйлунцзян, внутренние реки которой способны пропускать 3000-тонные суда. В портовую логистику и морские перевозки ХПК включены три основных региональных логистических центра, которые занимаются перевозкой угля
с востока на запад на территории Китая, комбинированными речными и морскими
перевозками, лесоматериалами для внешней торговли, «ро-ро» перевозками^11, пассажирскими перевозками между РФ и КНР и соответствующими агентскими услугами. Так, Харбинский региональный центр логистики в основном занимается логистикой угля и других материалов в большом объеме. Региональный портовый логистический центр Хэйхэ (связан с Мохэ, Хума, Цзяинь и другими пунктами) в основном занимается такими логистическими операциями, как «ро-ро» перевозки, контейнерные перевозки, бакалейными грузами и т.д. Региональный логистический порт Тунцзян (связан с портом Фуюань) в основном осуществляет логистические операции по перевозке древесины как одной из статей внешней торговли с Россией, а также операции по перевалке бакалейных грузов и грузов в контейнерах. Это комбинированные маршруты по линии «река - море», которые проходят, главным образом, по Сунгари через порт Тунцзян или порт Фуюань, а затем выходят в море через порт Николаевск-на-Амуре, доставляя грузы (в основном, зерно и крупногабаритные грузы) в различные прибрежные порты на юге Китая и в Японии. Маршруты ХПК по перевозке пассажиров в Россию включают три пассажирских маршрута между РФ и КНР: Благовещенск - Хэйхэ, Нижнеленинское -
Тунцзян и Хабаровск-Фуюань Г12, с- 121.
ХПК скорректировала структуру смежных отраслей посредством корпоративной реструктуризации и технологической трансформации, сосредоточив внимание на отрасли транспорта и логистики, судоходстве и судостроении. Посредством привлечения стратегических инвесторов, ХПК в полной мере использовала соответствующую политику преобразования старых промышленных баз страны, чтобы решить вопрос с расходами на собственное реформирование. В начале 2004 г. ХП К основала судоходную базу в Гонконге, а в Даляне создала 2 судоходных компании, базу по ремонту и строительству судов и судоходное агентство национального уровня. В том же году компания вложила капитал в переезд и реконструкцию своего порта Цзямусы и строительство международного логистического центра в порту Тунцзян. К 2005 г. в 90% дочерних предприятий компании была завершена реформа системы прав собственности (от государственных предприятий в акционерное предприятие), а в 2010 г. все предприятия компании завершили реформу системы прав собственности с целью оптимизации структуры собственности ПШ.
Провинция Хэйлунцзян, где активно сотрудничают ХПК и Амурское речное пароходство, является важным экономическим районом в речной системе Амура. Она занимает обширную территорию, при этом 80% крупных и средних городов Хэйлунцзяна и основное производство распределены вдоль реки. В провинции развито промышленное и сельскохозяйственное производство. Лес, уголь, зерно, строительные материалы, промышленные товары и т. д., расположенные вдоль р. Амур, всегда были основными источниками грузов для водного транспорта. Экономическое развитие Китая требует внешних источников поставок сырья и рынков сбыта готовой продукции; Россия имеет самую большую территорию в мире и богата сырьевыми ресурсами, особенно на Дальнем Востоке, граничащем с провинцией Хэйлунцзян и богатым нефтью, минералами, лесом и другими ресурсами. Китайско-российское сотрудничество и взаимодополняемость - это общий стратегический выбор Китая и России на ближайшую и долгосрочную перспективу.
Провинция Хэйлунцзян активно участвует в выдвинутой Китаем стратегической концепции «Один пояс, один путь»; данный национальный план имеет целью содействовать преобразованию и модернизации старой промышленной базы на северо-востоке Китая. В Совместном Заявлении КНР и РФ о новом этапе всеобъемлющего
стратегического партнерства российская сторона считает, что экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП), предложенный Китаем, очень важен, и высоко оценивает готовность Китая учитывать интересы России в процессе его создания и реализации. Обе стороны будут искать жизнеспособную связь между проектом ЭПШП и Евразийским экономическим союзом. С этой целью стороны будут продолжать углублять сотрудничество между компетентными органами двух стран, включая реализацию совместных проектов в области развития региональных перевозок и инфраструктуры. Конкретные проекты включают планирование транспортировки по пограничной реке, и основное внимание уделяется ускорению развития трансграничной транспортной инфраструктуры, включая строительство пограничных речных мостов Тунцзян (КНР) -Нижнеленинское (РФ) и Хэйхэ (КНР) - Благовещенск (РФ), а также улучшению железнодорожной сети для китайских товаров через Россию.
Водный транспорт р. Амур играет и будет играть важную роль в транспортных связях. В опубликованном в конце марта 2015 г. документе «Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века» предлагается, что в соответствии с направлением «Один пояс, один путь» наземные экономические коридоры будут строиться в соответствии с маршрутами основных международных транспортных коридоров (МТК). Единственным узлом, охватывающим Амурскую область в бассейне р. Амур является МТК «Далянь» (Северо-Восточный китайский МТК: Далянь-Харбин-Хэйхэ-Благовещенск-Транссиб). Порт Хэйхэ расположен ближе к России на 1500 км, чем Суйфэньхэ, и ближе на 700 км, чем ст. Маньчжурия, с точки зрения географического расположения это идеальный транспортный узел и одновременно канал в Россию.
На Дальнем Востоке, являющем собой ворота России в АТР, начинается евроазиатский транспортный маршрут, основу которого составляют Транссиб и автомагистраль Москва -Владивосток с ответвлениями на Казахстан. Внутренние водные пути по р. Амур и морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино, Находка, Ванино, Холмск обеспечивают перевалку внешнеторговых и транзитных грузов. Система МТК на территории Дальнего Востока и Забайкалья включает евроазиатский коридор «Транссиб», Северный морской путь, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая. В состав МТК входят железнодорожные, автомобильные и водные маршруты. Перевозки экспортно-импортных грузов северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь по МТК через порты Владивосток, Находка, Восточный, Зарубино, Посьет и Раджин по времени, стоимости и качеству сервиса могут успешно конкурировать с перевозками этих же грузов по МТК, проходящему через порт Далянь. Заинтересованность Китая в перевозке контейнеров морем через речные порты Амура и дальше в Западную Европу может увеличить грузооборот речных портов [4, с 90].
С точки российской стороны транспортный комплекс Дальнего Востока выполняет другие задачи, обеспечивая экспортно-импортные перевозки грузов между РФ и КНР, а также транзит грузов КНР в страны АТР. Поэтому создаваемые в рамках инициативы «Один пояс, один путь» транспортные коридоры между КНР и Европой через страны Центральной и Средней Азии, по сути, не конкурируют с транспортной системой российского Дальнего Востока, а составляют конкуренцию транспортному комплексу западных районов страны. Сотрудничество между северо-восточными провинциями КНР и регионами Дальнего Востока постепенно расширяется, и развитие трансграничной транспортной инфраструктуры вызвано необходимостью обслуживания растущего
экономического взаимодействия [2, с- 1241. Несмотря на пандемию коронавируса нового типа, товарооборот между Дальним Востоком России и Китаем по итогам 2020 года вырос
на 3,3% по сравнению с 2019 годом и составил $10,8 млрд., в том числе экспорт в Китай
составил $6,9 млрд., импорт из Китая - $3,9 млрд. Из Китая в Россию везут одежду, обувь, компьютеры, бытовую химию, электронику, автомобили и другие товары народного потребления. В обратном направлении идут автозапчасти, сельхозпродукция, продукты питания, древесина и т.д. При этом, открытие моста Благовещенск-Хэйхэ откладывается на неопределенный срок по причине пандемии. Приграничная российско-китайская торговля всецело зависит от работы судов Амурского речного пароходства и ХПК.
В целом, сотрудничество Хэйлунцзянской пароходной компании и Амурского речного пароходства следует признать успешным. Они развивали двустороннее взаимодействие в различных социально-политических и экономических условиях конца XX - начала XXI вв., накопили солидный опыт разработки и реализации совместных масштабных проектов. Сотрудничество двух крупнейших компаний на дальневосточной российско-китайской границе охватывает как грузовые, так и пассажирские перевозки, вносит вклад в освоение Россией и Китаем глобальных инициатив, способствует развитию российско-китайских связей на межгосударственном и межрегиональном уровнях.
Ш«Ро-ро» (Roll-on-roll-off) перевозки - горизонтальный метод погрузки и выгрузки. Погрузка или выгрузка автотранспортных средств, вагона или интермодальной транспортной единицы производится на судно или с судна на их собственных колесах или колесах, которыми они оснащаются для этой цели.
Библиография
1. _75 лет в рейсе: Сб-к научных статей. - Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1973. - 151 с.
2. Бардаль А.Б. Транспортный комплекс России в период реформ: дальневосточный ракурс // Пространственная экономика. - 2017. - №3. - С. 100-129.
3. Лаврентьев А.В. Приграничная транспортная система сообщений между российским Дальним Востоком и КНР (вторая половина 1980-х-1990-е годы) // Гуманитарные исследования в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. - 2009. - №4. - С. 36-41.
4. Романова Г.Н. Транспортные коммуникации Дальнего Востока России в системе международных региональных связей // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. - 2008. - №3(44). - С. 88-98.
5. Россия и Китай: четыре века взаимодействия: история, современное состояние и перспективы развития российско-китайских отношений / Под ред. А. В. Лукина. -М.: Весь мир, 2013. - 704 с.
6. Сухов А.М. Содружество советских и китайских речников // 40 лет КНР (Сб-к статей). Из серии «Тихий океан: социально-экономические и политические проблемы». - Хабаровск, 1990. - С. 17-21.
7. Тимченко М. «Надежда нас не покидает» (Благовещенскому речному порту 125 лет») // Амурская правда. - 1998. - 11 июля.
8. Товарооборот ДФО с Китаем по итогам 2020 года составил $10,8 млрд [Электронный ресурс]. - URL: https://tass.ru/ekonomika/12278859 (дата обращения: 28.02.2021).
9. Хэйлунцзян дуйвай цзинцзи маои няньцзянь = Ежегодник внешней экономики и торговли провинции Хэйлунцзян. - Харбин: Хэйлунцзян жэньминь чубаньшэ,1990. -480 с. (Кит. яз. Авт. перевод).
10. Хэйлунцзян ханъюнь цзитуань юсянь гунсы = Хэйлунцзянская пароходная компания [Электронный ресурс]. -URL: http://www.hlj-shipping.com/index.php?
a = lists&catid = 27 (дата обращения: 18.05.2021). (Кит. яз. Авт. перевод).
11. Хэйлунцзян шэн коуань цзяньшэ чжэньцзю хуэйхуан = Блестящие достижения в
строительстве порта в провинции Хэйлунцзян // Хэйлунцзян ваймао хэ цзинцзи хэцзо. - 2009. - №.8. - С. 5-18. (Кит. яз. Авт. перевод). 12. Чжу Сяофэн. Хэйлунцзян шуйси цзянхай ляньюнь фачжань цэлюэ = Комбинация развития комбинированных перевозок «река-море» в водной системе Хэйлунцзян // Шуйин гуаньли. - 2008. - №2(30). - С. 2-13. (Кит. яз. Авт. перевод).
Результаты процедуры рецензирования статьи
В связи с политикой двойного слепого рецензирования личность рецензента не раскрывается.
Со списком рецензентов издательства можно ознакомиться здесь. на статью
Сотрудничество Амурского речного пароходства и Хэйлунцзянской пароходной компании по развитию российско-китайских приграничных связей на Амуре
Название соответствует содержанию материалов статьи.
В названии статьи условно просматривается научная проблема, на решение которой на пра в ле но ис с ле до в а ние а в то р а .
Рецензируемая статья представляет научный интерес. Автор не разъяснил выбор темы исследования и не обосновал её актуальность.
В статье не сформулирована цель исследования, не указаны объект и предмет исследования, методы, использованные автором.
На взгляд рецензента, основные элементы «программы» исследования просматриваются в названии и тексте статьи.
Автор не представил результатов анализа историографии проблемы и не сформулировал новизну предпринятого исследования, что является существенным недостатком статьи. При изложении материала автор продемонстрировал результаты анализа историографии проблемы в виде ссылок на актуальные труды по теме исследования. Апелляция к оппонентам в статье отсутствует.
Автор не разъяснил выбор и не охарактеризовал круг источников, привлеченных им для раскрытия темы.
Автор, фактически, разъяснил и не обосновал выбор хронологических и географических рамок исследования.
На взгляд рецензента, автор грамотно использовал источники, выдержал научный стиль изложения, грамотно использовал методы научного познания, в целом соблюдал принципы логичности, систематичности и последовательности изложения материала. В качестве вступления автор указал на причину выбора темы исследования, обозначил её актуальность. Автор констатировал, что «российско-китайские отношения насчитывают уже более четырех столетий» т.д., кратко охарактеризовал историю российско-китайских отношений с 1949 г. по настоящее время, перечислил ключевые документы, регулирующие данные отношения.
В основной части статьи автор сообщил, что «для развития российско-китайских межгосударственных и межрегиональных отношений на всем их протяжении исключительно важное значение имело сотрудничество советских/российских и китайских пароходных компаний» т.д., объяснил, почему р. Амур (р. Хэйлунцзян) «является важнейшим водной транспортной артерией между ними» т.д., кратко описал происхождение и указал на значение Хэйлунцзянской пароходной компании (ХПК) и Амурского речного пароходства. Затем автор сообщил читателю о том, что СССР и КНР возобновили приграничную торговлю в 1982 г. после перерыва в дружественных отношениях, описал формы взаимодействия и сотрудничества сторон «по вопросам
коммуникаций».
Далее автор указал на изменения социально-экономических условий для данного сотрудничества, произошедшие после распада СССР, и пояснил, почему у российского региона возникла необходимость «выходить на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», обосновал мысль о том, что «речные перевозки и комбинированные перевозки «река-море», осуществляемые ХПК, были закреплены на юридическом уровне». Тем не менее, в следующих сюжетах автор описал советско-китайское и российско-китайское сотрудничество: сообщил о внедрении в эксплуатацию судов «на подводных крыльях для реализации высокоскоростных пассажирских перевозок», развитии портов вдоль рек, динамике пересечений судами российско-китайской границы.
Далее автор сообщил об изменении организационно-правового статуса Хэйлунцзянской пароходной компании в 2000 г. и её успешном развитии как новой корпорации. Автор обосновал мысль о том, что «Сегодня ХПК - это корпорация... с самым большим масштабом операций и мощнейшими производственными возможностями в СевероВосточном Китае» т.д., пояснил, что «в 2010 г. все предприятия компании завершили реформу системы прав собственности с целью оптимизации структуры собственности» т.д. Автор разъяснил значение провинции Хэйлунцзян, сообщил о новых российско-китайских проектах в сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры, о том, что «заинтересованность Китая в перевозке контейнеров морем через речные порты Амура и дальше в Западную Европу может увеличить грузооборот речных портов» т.д. и что «с точки российской стороны транспортный комплекс Дальнего Востока выполняет другие задачи, обеспечивая экспортно-импортные перевозки грузов между РФ и КНР, а также транзит грузов КНР в страны АТР» т.д. Автор заключил, что «приграничная российско-китайская торговля всецело зависит от работы судов Амурского речного пароходства и ХПК».
В статье встречаются незначительные описки, как-то: «важнейшим водной», «ХПК- это», «-Владивосток» и т.д.
Вывод автора носит обобщающий характер, обоснован, сформулирован ясно, но является кратким.
Выводы позволяют оценить научные достижения автора в рамках проведенного им исследования. Выводы не отражают результатов исследования, проведённого автором, в полном объёме.
В заключительном абзаце статьи автор обоснованно заявил, что «сотрудничество Хэйлунцзянской пароходной компании и Амурского речного пароходства следует признать успешным». Автор сообщил, что «они развивали двустороннее взаимодействие в различных социально-политических и экономических условиях конца XX - начала XXI вв., накопили солидный опыт разработки и реализации совместных масштабных проектов». Автор резюмировал, что «сотрудничество двух крупнейших компаний на дальневосточной российско-китайской границе. способствует развитию российско-китайских связей на межгосударственном и межрегиональном уровнях». На взгляд рецензента, потенциальная цель исследования автором достигнута. Публикация может вызвать интерес у аудитории журнала.
