CC BY
32ЭКОНОМИКА ТРУДА
УДК 331:629.73(470)
Бадхен М. Л.
Состояние системы социального партнерства в гражданской авиации России
В статье рассматривается текущее состояние и анализируется динамика развития системы социального партнерства в сфере труда в отрасли гражданской авиации России за период 1992-2017 гг. На основании авторских теоретических представлений о сущности социального партнерства и структуре систем социального партнерства в сфере труда, а также специальной методики проведена сравнительная оценка уровня развития отраслевой системы социального партнерства в сфере труда, указывающая на направление ее развития и социальную эффективность. По результатам анализа сделаны выводы о деградации отраслевой системы социального партнерства в сфере труда и сформулированы основные причины такого состояния системы.
Ключевые слова: социально-трудовые отношения, социальное партнерство в сфере труда, система социального партнерства в сфере труда, гражданская авиация России.
ГРНТИ: Экономика / Экономические науки: 06.77.90 Трудовые отношения.
ВАК: 08.00.05
Badkhen M. L.
State of the social partnership system in Russian civil aviation
The article considers the current state of the social partnership system in the sphere of labor in the Russian civil aviation industry and analyzes the dynamics of it's development for the period 1992-2017.on the basis of the author's theoretical ideas on the essence of social partnership and the structure of social partnership systems in the sphere of labor, as well as a special methodology, a comparative assessment of the level of development of the sectoral system of social partnership in the sphere of labor, indicating the direction of its development and social efficiency. According to the analysis results, the conclusions about the degradation of the sectoral system of social partnership in the field of labor are made and the main reasons for this state of the system are formulated.
© Бадхен М. Л., 2018 © Badkhen M. L., 2018
Key words: social and labor relations, social partnership in the sphere of labor, system of social partnership in the sphere of labor, civil aviation of Russia.
JEL classifications: Q 12
Гражданская авиация - это высокотехнологичная отрасль экономики, продукт которой (перевозки) весьма востребован как в условиях ускоряющегося социально-экономического развития и мобильности населения, так и в масштабах такой страны, как Россия. Между тем состояние и развитие самой отрасли не в последнюю очередь зависит от того, каким образом и на какой ноте осуществляется в ней социальное взаимодействие основных акторов процессов производства, а именно работников, работодателей и государства. И если состояние отрасли демонстрирует нам на первый взгляд положительные тенденции роста, то перспективы ее развития мы склонны оценивать иначе, и не в последнюю очередь эта оценка опирается на анализ состояния социально-трудовых отношений в гражданской авиации, которое лучше всего демонстрирует состояние отраслевой системы социального партнерства в сфере труда.
Согласно нашим представлениям о сущности социального партнерства, в сфере труда оно представляет собой форму организации социального взаимодействия между людьми, группами людей, социальными общностями и организациями (в том числе государственной власти и управления) в сфере трудовой деятельности, основанную на совпадении общих интересов (интересов обеспечения существования и развития индивида, организации, отрасли, страны в условиях ограниченности природных ресурсов), уважении частных интересов и характеризующуюся совместной конструктивной и эффективной деятельностью для удовлетворения всех этих интересов [5, с. 94-95].
Под системой социального партнерства в сфере труда следует рассматривать совокупность субъектов, имеющих интересы в сфере
трудовой деятельности и организующих мирную и социально не опасную совместную деятельность для достижения этих интересов [5, с. 98].
Согласно нашей концепции социального партнерства [5] система социального партнерства в сфере труда (ССПСТ) создается с целью максимально возможного удовлетворения общих и частных стратегических социально-экономических интересов, связанных с трудом, субъектов социального партнерства в условиях социального мира. Качество функционирования такой системы определяется тем, насколько точно, полно и своевременно формулируются и согласовываются эти интересы в результирующих документах системы социального партнерства. Тогда под уровнем развития такой системы (ССПСТ) следует понимать уровень фактического достижения в условиях социального мира максимально возможного удовлетворения общих и частных социально-экономических интересов, связанных с трудом, субъектов социального партнерства в сфере труда. Формально это проявляется через заключение отраслевых тарифных соглашений и коллективных договоров в соответствие с российским законодательством.
Для социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России именно эта результативная часть являет собой собственно проблемное поле.
Необходимо сказать, что организация и функционирование системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России (ССПСТГАР) является прямым результатом деятельности субъектов социального партнерства, их конкретных действий в данной сфере - сфере регулирования социально-трудовых отношений. Будучи активными участниками создания ССПСТ ГАР и анализируя результаты собственных наблюдений за этим процессом в течение почти 30 лет, мы можем сказать, что в разные моменты времени такая дея-
тельность формально одних и тех же субъектов была противоречивой -как организующей, так и дезорганизующей для ССПСТ ГАР в целом. Поясним данный тезис на примере заключения отраслевого тарифного соглашения (ОТС) для гражданской авиации.
Отраслевые тарифные соглашения (в настоящее время - отраслевое соглашение) в отрасли гражданской авиации заключались с 1991 г. по 2011 г. (средняя периодичность - три года) [1; 2]. При этом основными субъектами социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России на отраслевом уровне в разное время являлись разные субъекты (табл. 1).
Таблица 1
Основные субъекты социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России на отраслевом уровне за период 1991-2018 гг.
Годы Представительство государства Представительство работодателей Представительство работников
19911993 Министерство транспорта РФ (Департамент воздушного транспорта) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Общероссийский профсоюз Авиаработников (ОПАР) Ассоциация летного состава
19931996 Министерство транспорта РФ (Департамент воздушного транспорта) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Профсоюз летного состава (ПЛС России) Профсоюз авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России (ПАРРиС России) Федерация профсоюзов авиационных диспетчеров России (ФПАД России) Профсоюз работников инженерно-авиационных служб ГА России (ПРИАС ГА России)
19971999 Министерство транспорта РФ (Федеральная авиационная служба России (ФАС)) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООП ГА)
19992000 Министерство транспорта РФ (Федеральная служба воздушного транспорта России (ФСВТ)) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООПГА)
20002004 Министерство транспорта РФ (Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) Минтранса России) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООПГА)
20042013 Министерство транспорта РФ (Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ)) Международная ассоциация руководителей авиапредприятий (МАРАП) Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООПГА)
20142018 Министерство транспорта РФ (Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)) Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООПГА)
Общероссийское объединение профсоюзов гражданской авиации (ООПГА), которому до сих пор делегируют соответствующие полномочия отраслевые профсоюзы (профсоюз летного состава, профсоюз работников инженерно-авиационных служб, профсоюз авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России, федеральный профсоюз авиационных диспетчеров России), было создано в 1997 г. Его членами являются все общероссийские авиационные профсоюзы, кроме ОПАР, который традиционно является членом ФНПР. В ООПГА
действует институт сопредседательства, сама организация входит в состав Трехсторонней комиссии РФ.
В ходе авторского анализа функционирования ССПСТ ГАР в период 2005-2007 гг. нами были выявлены две основные проблемы:
• отраслевое тарифное соглашение (ОТС) не является оптимальным по составу и содержанию;
•значительная часть авиапредприятий не заключает коллективные договора вообще или не поддерживает и не распространяет на свои коллективные договора нормы ОТС.
Тогда же был сделан вывод о том, что те проблемы, которые существуют, обусловлены отнюдь не сложностью общения равноправных партнеров на отраслевом уровне - МАРАП, ООПГА и ОПАР, а, на наш взгляд, являются лишь следствием уже сформировавшихся специфических отношений работодателей и профсоюзов на местах -непосредственно в авиапредприятиях. Казалось бы, в стране созданы все условия для обеспечения реализации принципа социального партнерства: есть соответствующее законодательство, необходимые институты (трехсторонняя комиссия, отраслевые комиссии, общероссийские профсоюзы и т. д.). С начала 90-х гг., после создания общероссийских профсоюзов системообразующих профессий гражданской авиации (летчиков, диспетчеров, инженерно-технического персонала), этот принцип реализовывался на уровне отрасли достаточно эффективно. На сегодняшний момент общероссийские профсоюзы, согласно федеральному законодательству имеют возможность активно участвовать в управлении трудовыми отношениями на федеральном уровне, в законотворческом процессе, в работе исполнительных органов власти. Разумное и профессиональное поведение профсоюзных лидеров отрасли в этом направлении может принести гражданской авиации и авиапредприятиям не меньше пользы, чем
аналогичная деятельность руководства отрасли и авиапредприятий. В качестве примера можно привести изменение класса профессионального риска для гражданской авиации и соответствующее снижение тарифа по ФЗ-125 (обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний) в 2001 г. с 1,4 до 1,0 %.
Тогда же мы замечали проявления негативной тенденции отношений между работодателями и работниками в гражданской авиации. Это выражалось и в отсутствии коллективных договоров, и в неприятии некоторых руководителей иных профсоюзов, кроме профсоюза авиаработников еще советских времен, неоправданном нежелании некоторых руководителей вообще иметь дело с профсоюзами и т. д. Ситуационный анализ социально-трудовых отношений в отрасли гражданской авиации позволил нам сделать вывод, что в сфере труда гражданской авиации России по настоящее время существует множество конфликтов, прямо и косвенно влияющих на формирование и развитие социального партнерства в отрасли, которые можно классифицировать следующим образом.
• Конфликты на уровнях предприятий, территорий и регионов в связи с созданием новых авиационных профсоюзов наряду с продолжением деятельности ОПАР.
• Конфликты по поводу определения преимущественного положения той или иной профессиональной группы в иерархии отрасли гражданской авиации.
•Конфликты внутри сторон социального партнерства на отраслевом уровне, связанные с выработкой тактики и стратегии поведения в переговорном взаимодействии.
•Конфликты на уровне предприятий между работодателями и работниками, выражающиеся в запрете создания новых профсоюзов или профсоюзной деятельности, неперечислении членских взносов и ЭКОНОМИКА НОВОГО МИРА: науч. журн. 2018 г. №3 (Вып. 11). С. 57
ущемлении других прав профсоюзов, нежелании вступать в коллективные переговоры, незаключении коллективных договоров, невыполнении коллективных договоров или отраслевых соглашений, преследовании и уничтожении профсоюзных или просто общественно активных работников.
• Конфликты внутри профсоюзной стороны социального партнерства на уровне предприятия, связанные с выработкой тактики и стратегии поведения в переговорном взаимодействии с работодателем.
Необходимо отметить, что все вышеуказанные группы конфликтов в совокупности отражают те многочисленные проблемы ССПСТГА, которые частичны были разрешены в ходе организации социального партнерства в 1992-2007 гг., в том числе и с помощью наших концептуальных предложений и активной разъяснительной работы, но не являются до конца разрешенными сегодня.
Более того, в настоящее время положение усугубилось, и в 20142018 гг. основной проблемой стало то, что отраслевого соглашения нет вовсе, хотя и проблема незаключения коллективных договоров осталась.
Отметим, что в 2012-2013 гг. осуществлялись переговоры представителей профсоюзов и работодателей гражданской авиации России по заключению отраслевого тарифного соглашения на 2012-2015 гг., но ОТС так и не было заключено в связи с отсутствием надлежащего представителя работодателя, а инициатор переговоров МАРАП не набрал 50 % голосов работодателей отрасли. Позднее ООП ГА предпринимало попытки заменить представителя работодателя надлежащим субъектом, обращаясь для этого в Министерство транспорта и, по совету последнего, в Российский союз промышленников и предпринимателей (2017 г.). Характерно, что в РСПП письмо было расписано руководителю профильного (авиационного) органа РСПП -
представителю собственника и руководства известной российской авиакомпании, от которого до сих пор ответа нет, что, на наш взгляд, весьма показательно.
Для оценки системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России в соответствии с разработанной нами методикой оценки уровня развития ССПСТ [5, с. 105-107] построить вспомогательную таблицу по фактическому состоянию дел на исследуемый период времени 2007-2017 гг. (см. табл. 1)1.
Таблица 1
Экспертная оценка фактического состояния по критериям оценки ССПСТГАР (отраслевой уровень) в 2007-2017 гг.
Наименование критерия Характеристики фактического состояния Оценка фактического состояния, %
2007 г. 2017 г. 2007 г. 2017 г.
1. Физическое наличие системы социального партнерства в составе субъектов социального партнерства, органа социального партнерства при наличии нормативной или договорной базы его функционирования 1. Субъекты социального партнерства формально выделены, определены представители. 2. Орган социального партнерства -комиссия - регулярно создается. 3. Нормативная и договорная база -есть 1. Субъекты социального партнерства формально выделены, не определены представители 2. Орган социального партнерства - комиссия - не создается 3. Нормативная и договорная база -есть 100 50
2. Наличие и качество партнерских отношений между субъектами социального партнерства Партнерские отношения между субъектами социального партнерства присутствуют ограничено, в отдельных предприятиях, между отдельными представителями и т. д. Партнерские отношения между субъектами социального партнерства присутствуют ограничено, в отдельных предприятиях, между отдельными представителями и т. д. 20 20
1 Оценка фактического состояния производилась автором единолично, в том числе на основании материалов включенных наблюдений.
3. Полномочность представительства субъектами социального партнерства всех заинтересованных сторон 1. Полномочность представителей государства - полная. 2. Полномочность представителей работников - от 50 до 100 % работников отрасли. 3. Полномочность представителей работодателей -неполная, не соответствующая требованиям 1. Полномочность представителей государства -полная. 2. Полномочность представителей работников - от 30 до 70 % работников отрасли. 3. Полномочность представителей работодателей -отсутствует 60 40
4. Средства и методы, используемые субъектами социального партнерства 1. Используются методы не только переговорные, имеют место случаи административного и силового давления, манипулирования и т. п. 2. Средства крайне неразвиты, практически отсутствуют специальные научные исследования, обосновывающие социально-экономические требования сторон 1. Используются методы в основном не переговорные, имеют распространение административное и силовое давление, манипуляция и т. п. 2. Средства крайне неразвиты, практически отсутствуют специальные научные исследования, обосновывающие социально-экономические требования сторон 20 10
5. Наличие результата работы органа социального партнерства - договора / соглашения, вступившего в силу Регулярно заключается отраслевое тарифное соглашение (ОТС) Не заключается отраслевое тарифное соглашение (ОТС) 100 0
6. Качество и полнота подписанного сторонами договора/соглашения Вследствие позиции работодателей и их представителей ОТС не является оптимальным по составу и содержанию 60 0
7. Полнота распро- Значительная Значительная 60 0
странения норм часть авиапред- часть авиапред-
вступившего в силу приятий не под- приятий не под-
договора/соглашения держивает и не держивает и не
на социально- распространяет на распространяет на
трудовые отношения свои коллективные свои коллектив-
в каждой отдельной договора нормы ные договора
организации на каж- ОТС нормы ОТС
дом рабочем месте
Расчет коэффициента развития для системы социального партнерства в сфере труда в отрасли гражданской авиации на отраслевом уровне представлен в табл. 2.
Таблица 2
Расчет коэффициента развития системы социального партнерства в сфере труда в гражданской авиации (отраслевой уровень) в 2007-2017 гг.
Наименование Ранг (весовой коэффициент Оценка фактического состояния Взвешенная оценка С; -
критерия по авторской оценке), й (по экспертной оценке), О; й х О;
2007 г. 2017 г. 2007 г. 2017 г. 2007 г. 2017 г.
1. Физическое наличие 0,10 0,10 100 50 10 5
системы социального
партнерства в составе субъектов социального
партнерства и органа
социального партнер-
ства при наличии нор-
мативной или
договорной базы его функционирования
2. Качество партнер- 0,20 0,20 20 20 4 4
ских отношений между
субъектами социально-
го партнерства
3. Полномочность 0,10 0,10 60 40 6 4
представительства субъектами социально-
го партнерства всех за-
интересованных сторон
4. Средства и методы, 0,10 0,10 20 10 2 1
используемые субъек-
тами социального
партнерства
5. Результат работы 0,10 0,10 1 00 0 10 0
органа социального
партнерства - договор/соглашение, всту-
пившее в силу
6. Качество и полнота 0,20 0,20 60 0 12 0
подписанного сторона-
ми догово-
ра/соглашения
7. Полнота распростра- 0,20 0,20 60 0 12 0
нения норм вступившего в силу договора/
соглашения на соци-
ально-трудовые отно-
шения в каждой
отдельной организации на каждом рабочем ме-
сте
Коэффициент развития Кобр = £ С /100 0,56 0,14
Таким образом, если значение коэффициента развития системы социального партнерства в сфере труда в отрасли гражданской авиации (отраслевой уровень) по расчетам автора в 2007 г. составило 0,56, что соответствует среднему, но не оптимальному, уровню развития таких систем, то в 2011 г. экспертная оценка фактического состояния в отрасли по критерию 2 составила 10 %, по критерию 3-40 %, а по критерию 7-20 %, что снизило значение итогового коэффициента до 0,44 (промежуточное исследование), а в 2017 г. положение ухудшилось настолько, что говорить даже о средненормальном уровне развития ССПСТ не представляется возможным, а можно прямо заявить о ее деградации и даже распаде. Полученное значение является настолько низким, что говорить о наличии в данной отрасли именно системы социального партнерства в сфере труда, по нашему мнению, не пред-
ставляется возможным, а можно говорить лишь об отдельных элементах социального партнерства, которые могут служить предпосылками при организации необходимой в соответствии с законодательством системы социального партнерства в сфере труда в данной отрасли. Однако создание такой системы в гражданской авиации, то есть возврат к положению хотя бы 2007 г., является крайне необходимым, поскольку именно в высоко-технологичных отраслях экономики отношения взаимного уважения предпринимателей как организаторов производства и наемных работников, исполняющих основные производственные функции, являются залогом безаварийной работы. Если учесть, что отрасль гражданской авиации, помимо критерия безаварийности, имеет приличные экономические объемы (табл. 3), и только авиаэксплуа-тантов в 2018 г. было более двухсот, решение проблем качества регулирования социально-трудовых отношений в отрасли представляет собой важную управленческую задачу.
Таблица 3
Показатели деятельности отрасли гражданской авиации за январь-октябрь 2017-2018 гг. (по данным Росавиации)
Показатели работы Ед. измер. Всего (регулярные и нерегулярные перевозки)
2017 Янв-Окт 2018 Янв-Окт % Янв-Окт 2018 к Янв-Окт 2017
ПАССАЖИРООБОРОТ тыс. пасс. км 221 049 473,11 243 816 988,57 110,3
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 122 990 427,58 136 237 939,41 110,8
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ 110 006 957,83 122 776 257,98 111,6
между Россией и странами СНГ 12 983 469,75 13 461 681,43 103,7
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ 98 059 045,53 107 579 049,16 109,7
из них:
местные перевозки 1 080 722,07 1 091 535,83 101,0
ТОННОКИЛОМЕТРЫ тыс. ткм 26 324 033,96 28 413 888,73 107,9
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 16 777 354,62 18 014 604,18 107,4
из них:
между Россией и зарубежными странами за 15 557 896,76 16 759 118,78 107,7
пределами СНГ
между Россией и странами СНГ 1 219 457,86 1 255 485,40 103,0
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ 9 546 679,34 10 399 284,55 108,9
из них:
местные перевозки 10 172,09 10 025,31 98,6
ГРУЗООБОРОТ тыс. ткм 696 062,16 700 579,23 100,6
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 615 248,28 619 276,59 100,7
из них:
между Россией и зарубежными странами за 610 428,92 613 963,22 100,6
пределами СНГ
между Россией и странами СНГ 4 819,36 5 313,37 110,3
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ 80 813,88 81 302,64 100,6
из них:
местные перевозки 1 304,83 1 064,28 81,6
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ чел. 8 898 431 9 999 543 112,4
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 3 762 558 4 281 390 113,8
из них:
между Россией и зарубежными странами за 3 155 383 3 596 675 114,0
пределами СНГ
между Россией и странами СНГ 607 175 684 715 112,8
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ 5 135 873 5718 153 111,3
из них:
местные перевозки 154 156 157 278 102,0
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ПОЧТЫ тонн 107 357,25 107 178,59 99,8
в том числе:
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ 80 687,06 80 234,40 99,4
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ 78 507,12 77 850,50 99,2
между Россией и странами СНГ 2 179,94 2 383,90 109,4
ВНУТРЕННИЕ ПЕРЕВОЗКИ 26 670,19 26 944,19 101,0
из них:
местные перевозки 1 655,15 1 477,98 89,3
Для решения этой задачи важно установить причины разрухи на месте бывшей отраслевой системы социального партнерства в сфере труда.
Если располагать такие причины согласно их значимости, то первичной и основной из них, согласно нашему представлению о структуре систем социального партнерства в сфере труда [5, с. 108] и критериям, приведенным в табл. 1 и 2, следует считать отсутствие настоящих партнерских отношений между субъектами СП на всех уровнях. Отсутствие таких отношений проявляется прежде всего в неспособности или нежелании одной или обеих сторон на каком-то отдельном предприятии и в отрасли в целом (по мере объединения какой-либо стороны) наладить эффективное взаимодействие между собой.
Понятно, что в целом на производственную и профессиональную деятельность субъектов социального партнерства гражданской авиации могут оказывать влияние самые различные факторы: экономические, структурные, персональные, социальные, психологические, временные, случайные. Если из них выделить только те, от которых
зависит создание базовой основы системы социального партнерства в гражданской авиации, то мы получим определенный перечень факторов, различный на прошлый и текущий момент анализа (табл. 4).
Таблица 4
Сравнительный анализ факторов, влияющих на состояние отношений социального партнерства в отрасли гражданской авиации в 2007-2017 гг.
Перечень факторов на 2007 г. Перечень факторов на 2017 г.
Специфика структуры и деятельности отрасли гражданской авиации в национальной и мировой экономике Специфика структуры и деятельности отрасли гражданской авиации в национальной и мировой экономике
Специфика периода реформирования и особенности приватизации в отрасли гражданской авиации Особенности отношений собственности в отрасли гражданской авиации
Фактическое экономическое положение страны, отрасли гражданской авиации и отдельных авиапредприятий Фактическое экономическое положение страны, отрасли гражданской авиации и отдельных авиапредприятий
Ломка традиционных правил взаимодействия, принятых в гражданской авиации Смена традиционных правил взаимодействия, принятых в гражданской авиации СССР, на «международные» нормы и правила
Неопределенный менталитет нового руководства гражданской авиации, его личная, в том числе финансовая и карьерная сосредоточенность «Менеджерский» менталитет нового руководства гражданской авиации, его личная, в том числе карьерная сосредоточенность
Личностные особенности лидеров профсоюзов гражданской авиации Личностные особенности лидеров профсоюзов гражданской авиации, в первую очередь на местах
Особенности экономического поведения частных владельцев и менеджеров авиапредприятий Прибылеориентированность экономического поведения частных владельцев и менеджеров авиапредприятий
Изменение персонального состава работников гражданской авиации (смена поколений)
Второй причиной очевидно является неадекватная полномоч-ность представительства субъектами социального партнерства всех заинтересованных сторон. В первую очередь это касается пол-
номочности представителей работодателей, так как МАРАП, традиционно участвующий в переговорном процессе по подготовке ОТС от стороны работодателей, согласно своего Устава представляет интересы не организаций гражданской авиации как работодателей, а в первую очередь интересы руководителей этих организаций как наемных работников. Согласно теории и практике экономики и научного менеджмента - это далеко не одно и то же. Полноценного же объединения работодателей в отрасли нет и не предвидится - собственники и менеджеры авиапредприятий настолько в нем не заинтересованы, что даже государство в лице Министерства транспорта не может их переубедить, являясь, как ни странно, также собственником ряда крупных авиационных компаний. Представительство работников также не является оптимальным: оставляет желать лучшего и уровень профессионального самосознания работников отрасли, ухудшающийся из года в год в связи со сменой поколений; активно действуют менеджеры - идейные и личные противники профсоюзной деятельности, административным ресурсом выжимающие лидеров, активистов и членов профсоюза или сами профсоюзы из правового поля регулирования трудовых отношений или из самого авиапредприятия; одновременно имеют место случаи размывания членства, когда создаются микро- и квазипрофсоюзы, за счет которых решаются вопросы личностных амбиций, и так далее, что в совокупности приводит к неполному охвату работников отрасли профсоюзным членством.
Третья причина - некачественные средства и методы, используемые субъектами социального партнерства. Используются методы не только и не столько переговорные, усиливается административное и силовое давление (особенно на местах), манипулирования, в том числе информацией, и т. п. Средства социального партнерства (информация и знания) также крайне неразвиты, напри-
мер, практически отсутствуют специальные научные исследования, обосновывающие социально-экономические требования сторон1.
Таким образом, на основании вышеизложенного следует сделать вывод о плохом текущем состоянии и явной необходимости предотвращения дальнейшей деградации системы социального партнерства в сфере труда гражданской авиации России.
В данном контексте будет уместно заметить, что общее состояние социально-трудовых отношений и в нашей стране, и в мире целом вызывает тревогу не только у работников профсоюзов [3; 4], но и ученых экономистов, социологов, философов [6; 7; 8; 9; 11; 12]. Действия собственников средств производства и менеджеров в 21-м веке настолько прямолинейны [4; 13], что напоминают и вызывают чувства столетней давности. Нужно ли миру повторение великих социальных потрясений 20-го века? С другой стороны, пассивное непротивление трудящихся натиску эксплуатации ведет их в сторону прекариатизации [10], что не менее вредно для общества в целом, поскольку в этом случае совокупный человеческий и социальный капитал очевидно уменьшается, соответственно, теряются перспективы национального развития. В данном случае российская гражданская авиация выступает зеркалом, в котором отражаются тренды и глобальные конфликты социально-экономических и социально-трудовых отношений, и, поскольку мы видим это и понимаем последствия, еще не поздно все изменить и вернуться в нормальное состояние - состояние социального партнерства.
1 Например, только ПРИАС ГА России в период 1990-2000 гг. заказал профильной организации - НИИ гигиены труда - проведение специального исследования «Гигиеническая оценка условий труда инженерно-технического персонала гражданской авиации России», послужившего основанием для изменения степени вредности условий труда для конкретной профессиональной группы. Также ПРИАС ГА России выступил заказчиком исследования на тему «Минимальный отраслевой стандарт оплаты труда для ИТП ГА России», на основании результатов которого можно говорить о размере заработной платы для соответствующих профессиональных групп. Такие действия ПРИАС ГА России должны являться примером для других профсоюзов и субъектов социального партнерства.
ЭКОНОМИКА НОВОГО МИРА: науч. журн. 2018 г. №3 (Вып. 11). С. 68
В соответствии с нашими заключениями, последующие действия субъектов социального партнерства в отрасли гражданской авиации, по нашему мнению, можно разделить на несколько основных групп:
1) действия по формированию истинных отношений социального партнерства в отрасли;
2) действия по созданию формальных органов социального партнерства в отрасли - отраслевой комиссии, согласительной комиссии и т. д.;
3) действия по отработке нормативной базы социального партнерства в отрасли путем создания, согласования и утверждения документов, всесторонне регламентирующих все вопросы переговорного процесса в отраслевой комиссии, по которым у сторон есть или могут возникнуть разногласия или разночтения;
4) действия по поиску средств социального партнерства, которыми являются необходимые знания и информация (научные исследования по оценке санитарно-гигиенических условий труда работников, разработка минимальных социальных стандартов, анализ социально-экономических процессов и др.);
5) действия по отработке технологий переговорного процесса и действия по ведению переговорного процесса;
6) действия по выработке норм, регламентирующих отношения работников и работодателей по поводу труда в отрасли (заработная плата, нормы и нормативы, льготы и компенсации, рабочее время и время отдыха и т. д.).
Очередность расположения этих действий очевидно вытекает из логики построенной нами структурной схемы системы социального партнерства в гражданской авиации (ССПСТГАР). Тогда действия по формированию истинных отношений социального партнерства в от-
расли являются, по нашему мнению, первоначальными и основными в организации не формальной, а эффективной ССПСТГАР.
Поясним нашу мысль. Один из законов менеджмента гласит: «Соперничество рождает соперничество, сотрудничество - сотрудничество». Здесь имеется в виду та первоначальная установка, с которой те или иные субъекты взаимодействия вступают в отношения, и которая, при определенных условиях, способна определить и результат этого взаимодействия. При конкуренции это, соответственно, выигрыш одной и проигрыш одной и более сторон, а при кооперации - это выигрыш всех сторон, участвующих во взаимодействии.
Если под отношениями социального партнерства мы понимаем отношения между субъектами социального взаимодействия (работниками, работодателями и органами государственного управления), основанные на искренности, взаимном доверии, признании равноправия сторон, общности целей и интересов, то под действиями по их формированию следует понимать:
• формирование у работников и работодателей на всех организационных уровнях их представительства первоначальных установок на сотрудничество на основании понимания и разделения общности интересов - существование прогрессивной и эффективной отрасли гражданской авиации;
• осознание жизненной необходимости поиска общего в частных интересах и приемлемых средств их удовлетворения;
• воспитание особой культуры отношений социального партнерства, основанной на искренности, взаимном доверии, признании равноправия сторон;
• формулирование и реализация только этичных общих и частных интересов;
• овладение лицами, непосредственно участвующими в переговорных процессах, техниками и технологиями эффективных переговоров и эффективного делового общения.
Таким образом, деятельность субъектов социального партнерства в целях создания базовой основы системы социального партнерства в гражданской авиации России сводится к формированию отношений социального партнерства на всех уровнях представительства, в первую очередь - на низовом (уровне предприятий).
Согласно проведенному нами анализу социальных и экономических факторов, оказывающих влияние на деятельность субъектов социального партнерства гражданской авиации, и основных проблем действующей системы социального партнерства гражданской авиации, следует признать, что именно формирование качественных партнерских отношений в гражданской авиации во многом позволит решить проблемы организации ССПСТГАР как отрасли, так и отдельных предприятий.
Первым шагом на этом пути будет отказ от так называемых «классовых отношений» и формирование у работников и работодателей на всех организационных уровнях их представительства первоначальных установок на сотрудничество на основании понимания и разделения общности стратегических целей - существование прогрессивной и эффективной отрасли гражданской авиации. Для этого должна регулярно проводиться разъяснительная работа существующими структурами и субъектами социального партнерства. Особенно это касается профсоюзного движения. По нашим наблюдениям, сложности на местах достаточно часто начинаются не из-за изначально негативного отношения руководителей предприятий к работникам, а из-за беспричинно неконструктивного, даже оскорбительного поведения отдельных профсоюзных лидеров, вызывающего в свою очередь очень личную
ответную реакцию. Поэтому особое значение в современных условиях приобретает профессионализм профсоюзных работников, не только как лидеров рабочего движения, но и как переговорщиков.
Следует подчеркнуть, что отсутствие системы социального партнерства в гражданской авиации России способно спровоцировать отраслевой кризис, и сегодня для её создания, как никогда, требуются совместные усилия государства, руководства и профсоюзных организаций каждого авиационного предприятия России.
Список литературы
1. Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2007 -2009 годы (вместе с "Протоколом разногласия по отраслевому тарифному соглашению в гражданской авиации России на 2007-2009 годы") (утв. Рострудом 29.08.2007). - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_74739/
2. Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 -2006 годы (заключено 16.09.2004). - URL: https://zakonbase.ru/content/base/85130
3. Об итогах коллективно-договорной кампании 2016 года и задачах на предстоящий период: постановление Исполнительного комитета Федерации Независимых Профсоюзов России от 31 мая 2017 г. № 4-2. - URL: http://www.garant.ru/ products/ipo/prime/doc/71603632/#ixzz5ZDYLWGml
4. Бадхен М.Л. Вопросы эффективности менеджмента авиакомпаний в условиях глобального экономического кризиса // Вестник Ленинградского государственного университета имени А. С. Пушкина, 2009. - № 3. - Т. 6. Экономика. -С. 102-105.
5. Бадхен М.Л., Черкасская Г. В. Социальное партнерство: концепция и реализация: монография. - СПб.: ЛГУ им. А. С. Пушкина, 2008.
6. Гэлбрейт Дж.К. Экономика невинного обмана: правда нашего времени. -М.: Издательство «Европа», 2009. - 88 с.
7. Зингалес Л. Капитализм для народа. Либеральная революция против коррумпированной экономики / пер. с англ. - М.: Издательство Института Гайдара; Фонд «Либеральная миссия», 2016. - 368 с.
8. Пикетти Т. Капитал в XXI веке. Москва: Ад маргинем Пресс, 2016. - 592 с.
9. Сен А. Идея справедливости / пер. с англ. М.: Издательство Института Гайдара; Фонд «Либерадьная миссия», 2016. - 520 с.
10. Стэндинг Г. Прекариат: новый опасный класс. - М.: Ад маргинем Пресс, 2014. - 328 с.
11. Черкасская Г.В. Глобализация как способ управления социально-экономическими отношениями // ХХ11 Царскосельские чтения: материалы Между-нар. науч.-практ. конф. - СПб.: ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2018. Т. III. - С. 60-64.
12. Черкасская Г. В. Глобальный конфликт современных социально-экономических отношений и его влияние на системную социальную защиту // Проблемы и пути социально-экономического развития: город, регион, страна, мир: V Междунар. науч.-практ. конф. - СПб.: ЛГУ им. А.С. Пушкина, 2015. - С. 52-58.
13. Черкасская Г. В. Социальное партнерство против управления персоналом: два способа управления социально-трудовыми отношениями // Экономика нового мира. - 2016. - № 1-2. - С. 62-81.
14. Официальный сайт Федерального агентства воздушного транспорта (Ро-савиация). - URL: https://www.favt.ru/
References
1. Otraslevoe tarifnoe soglashenie v grazhdanskoj aviacii Rossii na 2007-2009 gody (vmeste s \"Protokolom raznoglasiya po otraslevomu tarifnomu so-glasheniyu v grazhdanskoj aviacii Rossii na 2007-2009 gody\") (utv. Rostrudom 29.08.2007). URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_74739/
2. Otraslevoe tarifnoe soglashenie v grazhdanskoj aviacii Rossii na 2004-2006 gody (zaklyucheno 16.09.2004). URL: https://zakonbase.ru/content/base/85130
3. Ob itogah kollektivno-dogovornoj kampanii 2016 goda i zadachah na pred-stoyashchij period: postanovlenie Ispolnitel'nogo komiteta Federacii Nezavi-simyh Profsoyuzov Rossii ot 31 maya 2017 g. N 4-2. - URL: http://www.garant.ru/ products/ipo/prime/doc/71603632/#ixzz5ZDYLWGml
4. Badhen M.L. Voprosy effektivnosti menedzhmenta aviakompanij v uslo-viyah global'nogo ekonomicheskogo krizisa. Vestnik Leningradskogo gosudar-stvennogo uni-versiteta imeni A.S. Pushkina, 2009. № 3. T. 6. Ekonomika. РР. 102-105.
5. Badhen M.L., Cherkasskaya G.V. Social'noe partnerstvo: koncepciya i rea-lizaciya: monografiya. St. Petersburg: LGU im. A.S. Pushkina Publ., 2008.
6. Gelbrejt Dzh.K. Ekonomika nevinnogo obmana: pravda nashego vremeni. Moscow: Izdatel'stvo «Evropa» Publ., 2009. 88 р.
7. Zingales L. Kapitalizm dlya naroda. Liberal'naya revolyuciya protiv kor-rumpirovannoj ekonomiki. Moscow: Izdatel'stvo Instituta Gajdara; Fond «Liberal'naya missiya» Publ., 2016. 368 р.
8. Piketti T. Kapital vXXI veke. Moscow: Ad marginem Press Publ., 2016. 592 р.
9. Sen A. Ideya spravedlivosti. Moscow: Izdatel'stvo Instituta Gajdara; Fond «Lib-erad'naya missiya» Publ., 2016. 520 р.
10. Stending G. Prekariat: novyjopasnyjklass. Moscow: Ad marginem Press Publ.,
2014. 328 р.
11. Cherkasskaya G.V. Globalizaciya kak sposob upravleniya social'no-ekonomicheskimi otnosheniyami // V sbornike: HHII Carskosel'skie chteniya: mate-rialy Mezhdunar. nauchno-prakt. konferencii. St. Petersburg: LGU im. A.S. Pushkina Publ., 2018. T. III. РР. 60-64.
12. Cherkasskaya G.V. Global'nyj konflikt sovremennyh social'no-ekonomicheskih otnoshenij i ego vliyanie na sistemnuyu social'nuyu zashchitu. V sbornike: Problemy i puti social'no-ekonomicheskogo razvitiya: gorod, region, strana, mir: V Mezhdunarodna-ya nauchno-prakticheskaya konferenciya. St. Petersburg: LGU im. A.S. Pushkina Publ.,
2015. РР. 52-58.
13. Cherkasskaya G.V. Social'noe partnerstvo protiv upravleniya perso-nalom: dva sposoba upravleniya social'no-trudovymi otnosheniyami. Ekonomika novogo mira, 2016. № 1-2. РР. 62-81.
14. Oficial'nyj sajt Federal'nogo agentstva vozdushnogo transporta (Rosaviaciya). URL: https://www.favt.ru/
