CC BY
79
[гиена и санитария 4/2015
Гигиена труда
О КАПЦОВ В.А., КУЗЬМИН В.А., 2015 УДК 613.6:656.2
Капцов В.А., Кузьмин В.А.
СОСТОЯНИЕ ОСНОВНЫХ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ СИСТЕМ МАШИНИСТОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УСЛОВИЙ И ФАКТОРОВ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ
ФГУП Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора, 125438, Москва
Изучено влияние на здоровье машинистов грузовых электропоездов условий и факторов вождения на участках, различающихся по сложности профиля пути и оснащенных локомотивами старых и новых серий. Проведены хронометражные и психофизиологические исследования в ходе 98 рейсов. Установлена разная скорость развития утомления и напряжения адаптационных свойств организма. Наименьшую нагрузку испытывали машинисты, работавшие на новых локомотивах и простых по сложности участках пути. При работе на локомотивах новых серий снижалась нагрузка на организм при работе на сложных профилях пути, но не загруженность машиниста операторской деятельностью. Установлено значимое положительное влияние улучшенных санитарно-гигиенических и потребительских свойств новых локомотивов.
Ключевые слова: адаптационные возможности; утомление; условия труда. Для цитирования: Гигиена и санитария, 2015; 94 (4): 36-39.
Kaptsov V. A. Kuzmin V. A. THE STATE OF THE MAIN LIFE SUPPORT SYSTEMS IN MOTORMEN IN DEPENDENCE ON THE CONDITIONS AND FACTORS OF TRAIN OPERATION
All-Russian Research Institute of Railway Hygiene, Moscow, Russian Federation, 125438
There was studied the influence of driving on the health offreight electric freight locomen in areas differing in complexity of railway track and equipped with engines of old and new series. There were performed chronometer and psychophysiological studies during 98 voyages. There was established the variable speed of the development offatigue and exertion of adaptation capabilities of the body. The minimum load is experienced by motormen working on new locomotives and simple on complexity railway tracks. When working on a new series of locomotives there is reduced the load on the body when working on complex profiles of the way, but not the strenuous operator activity of the driver. It was found a significant positive impact of improved sanitation and consumer properties of new locomotives.
Key words: adaptive capabilities, fatigue, working conditions. Citation: Gigiena i Sanitariya. 2015; 94(4): 36-39. (In Russ.)
Определение влияния различных условий труда на здоровье работников локомотивных бригад грузового движения является актуальной задачей, решение которой нацелено на повышение безопасности движения, сохранение их здоровья и высокой работоспособности.
Целью работы было изучение влияния различных факторов трудового процесса на степень развития утомления. Для этого изучалось функциональное состояние машинистов, работающих в магистральном грузовом движении, при условиях:
- обслуживания участков, различающихся по длине и сложности профиля пути;
- вождения локомотивов старых (ВЛ-10, ВЛ-80) и новых (2ЭС6 «Синара», 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак) серий.
Хронометражные и психофизиологические исследования в грузовом движении проводились на участках Рузаевка-Рыбное (24 поездки), Курган-Челябинск, Курган-Петропавловск, Курган-станция Пресногорьковская (общее количество 26 поездок), Екатеринбург-Камышлов (24 поездки), Вихоревка-Коршуниха-Вихоревка-Тайшет (24 поездки).
Протяженность участков обслуживания Курган-Челябинск и Курган-Петропавловск - около 250 км. Местность характеризуется в основном равнинным профилем пути с отсутствием выраженных кривых участков. На всем его протяжении практически отсутствуют «закрытые» светофоры. Ландшафт представляет собой лесостепь, солончаки и озера, поросшие тростником, что может послужить развитию монотонии. Только при проследовании двух перегонов от машиниста требуется повышенная степень напряженности.
Для корреспонденции: Капцов Валерий Александрович; [email protected]
For correspondence: Kaptsov V, [email protected].
Участок обращения Рузаевка-Рыбное имеет протяженность около 430 километров. Большая часть его проходит по Окско-Донской равнине, однако профиль пути не на всем протяжении является равнинным, поскольку насчитывает около 20 уклонов, величина которых колеблется от 2 до 7%о. Наиболее сложным участком считается 186-227-й километр, где имеются 3 уклона, равные 9%о и протяженностью от 4 до 6 км каждый, а также «тя-гун» длиной 20 км между станциями Токмаково и Инсар. На всем протяжении этого плеча практически отсутствуют криволинейные участки, поэтому светофоры и переезды, как правило, находятся в прямой видимости. В целом профиль участка обращения Рузаевка-Рыбное в наибольшей степени схож с большей частью участков грузового обращения на железных дорогах страны.
Участок обращения Екатеринбург-Камышлов начинается в депо Свердловск-Сортировочная и продолжается до станции Ка-мышлов. Расстояние между этими станциями составляет 150 км.
На маршруте Екатеринбург-Камышлов отмечается высочайшая напряженность движения, так как он является частью Транссибирской железной дороги, которая связывает западные и восточные города России. Депо Екатеринбург-Сортировочная является ключевым сортировочным пунктом Транссиба. На рассматриваемом участке отмечается довольно специфическое движение с длительными простоями грузовых составов в черте города на сортировочных путях. Диспетчерская служба первоочередной задачей ставит соблюдение расписания движения пассажирских поездов, а также пригородных электричек. Из грузов приоритет имеют контейнеры, проходящие транзитом (например, из Европы в морской порт Владивосток и обратно), импортные грузы, составы, направляющиеся на стратегически значимые объекты и рефрижераторы. Если посмотреть на профиль пути, то участок Екатеринбург-Камышлов, протяженностью порядка 150 км, можно условно охарактеризовать как про-
стой - на нем отмечается лишь несколько небольших участков, отмеченных знаками «Место переломного профиля» и «Место разрыва».
Движение поездов по участкам Вихоревка-Коршуниха и Вихоревка-Тайшет, с точки зрения управления локомотивом, можно назвать самым сложным. Практически весь путь пролегает по гористой местности с обилием спусков, подъемов и кривых. Машинист только на нескольких участках имеет возможность выполнить визуальный контроль состояния состава. Фактически 290 км пролегают по сопкам и горам, что требует постоянного контроля состояния локомотива и внешней поездной обстановки.
Локомотивы серии ВЛ-10 выпускались с 1961 по 1976 г. Разработаны они были для сетей постоянного тока. Всего было построено 1899 единиц, многие из которых функционируют по сей день, пройдя не один капитальный ремонт. Локомотивы ВЛ-80 разрабатывались для сетей с переменным током и выпускались с 1960 по1995 г., всего был построен 4921 локомотив. Условия труда в кабинах этих локомотивов характеризовались нестабильностью температуры (калориферы можно либо включить, либо выключить, помимо этого большое количество щелей в корпусе), высоким уровнем шума (за счет плохого примыкания дверей и высокого уровня шума двигателей), высоким уровнем вибрации, плохой эргономикой кабины.
Новый локомотив серии 2ЭС6 «Синара» выпускают с 2006 г. для замены локомотивов серии ВЛ-10 на дорогах с постоянным напряжением сети. На сегодняшний день выпушено 397 локомотивов. Серия локомотивов Э5К пришла на смену ВЛ-80 в 2004 г. и сегодня их выпускают в нескольких модификациях, общая численность которых приближается к 800 единицам.
По сравнению с предшественниками локомотивы новых серий имеют много конструкторских решений, положительно влияющих на потребительские свойства: кабина имеет больший объем; приборы отопления дают возможность «тонкой» настройки»; снижен шум со стороны машинного отделения путем установки герметичных дверей в кабину и тамбур; снижен уровень вибрации; кабины оборудованы кондиционерами; установлены эргономичные кресла для машиниста и помощника; имеются небольшой холодильник, СВЧ-печь и электроплитка для подогрева еды; локомотивы оборудованы биотуалетами; улучшена эргономика рабочего места за счет оптимальной компоновки приборов контроля и рычагов управления.
Определенную трудность представляло сравнение этих локомотивов в одинаковых условиях как по санитарно-гигиеническим показателям, так и оценке влияния каждого из них на здоровье машинистов, так как на сегодняшний день депо оснащены преимущественно одним типом локомотивов. Поэтому для сравнения брались участки, схожие по сложности и протяженности дистанции пути.
Отсутствие возможности прямого сравнения не исключало поиска ответа на вопрос о сочетанном влиянии на здоровье машинистов локомотивов новых серий. Первоочередными задачами перед разработчиками этой техники были их технико-экономические свойства, поэтому следовало оценить в реальных условиях эксплуатации комплексное воздействие негативных факторов на работоспособность машиниста и степень напряжения процессов адаптации нервной и сердечно-сосудистой систем.
Ранее было установлено [4, 6, 8, 9], что при сочетанном воздействии повышенной температуры воздуха и шума, равного 85 дБ А, в динамике обслуживания простого по профилю пути с отсутствием сложных участков, требующих высокого нервно-эмоционального напряжения, после 8-9 ч поездной работы развивается выраженное утомление, характеризующееся высокой степенью напряжения адаптационных механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы, выраженным снижением уровня умственной работоспособности и резким ухудшением скорости простой зрительно-моторной реакции. Чем больше количество и выраженность негативно влияющих факторов трудового процесса, тем раньше могут проявляться признаки утомления у машинистов. Проведенные психофизиологические исследования и хронометраж работы 49 машинистов, обслуживающих локомотивы во время движения на разных по длине и профилю путях, выявили различия в скорости развития утомления. Так, работа на участках со сложным профилем пути сопровождалась выра-
женным снижением уровня работоспособности, наступающим в среднем к 5-му часу поездки, а при работе на равнинных участках утомление развивалось через 8 часов.
Отмеченные изменения в первую очередь связаны с резким повышением уровня загруженности машиниста при ведении поезда в сложной поездной обстановке. Так, данные хронометража выявили, что при вождении поезда по участку со сложным профилем пути коэффициент загрузки составлял 0,74-0,80 ед., тогда как при работе на равнинном участке - 0,47-0,53 ед.
Данные среднегрупповой динамики психофизиологических [1] и хронометражных данных машинистов различных локомотивных депо в зависимости от условий и факторов поездной работы приведены в табл. 1.
На относительно простых плечах обращения депо Курган и Екатеринбург достоверных изменений показателя артериального давления (АД) и частоты сердечных сокращений не наблюдалось. На сложном профиле пути в депо Вихоревка имелась тенденция к увеличению систолического (на 5 мм рт. ст.) и диастолического (на 3 мм рт. ст.) АД к концу прямого рейса, а к концу обратного рейса - на 7 мм рт. ст. и на 3 мм рт. ст. соответственно. На среднем по сложности профиле пути депо Рузаевка, обслуживающегося локомотивами старых серий ВЛ-10, наблюдалось достоверное увеличение систолического АД в обратном рейсе на 7 мм рт. ст.
Негативное влияние сложного профиля пути также наблюдалось при анализе расчетного показателя индекса напряжения (ИН) [3]. Если на простых участках обращении наблюдались эпизодические случаи превышения ИН выше 400 единиц (3-7 эпизодов на каждое депо), то на более сложных участках обращения, обслуживаемых новыми локомотивами, было зарегистрировано 23 эпизода, а обслуживаемых локомотивами старых серий - 49 эпизодов.
Уровень умственной работоспособности у машинистов депо Курган и Екатеринбург в прямых рейсах по показателю скорости выполнения задания достоверно снижался на 18,2-20% в динамике прямого рейса, а в обратном рейсе достоверных изменений этого показателя не наблюдалось. На тяжелых по профилю участках пути, обслуживаемых новыми локомотивами, имелась тенденция к увеличению времени выполнения задания на 16% в прямом рейсе без изменения количества ошибок, а в обратном рейсе - увеличение скорости на 5,1% со снижением количества ошибок на 0,3 ед. В депо Рузаевка наблюдалось достоверное ухудшение скорости выполнения задания на 21% в прямом рейсе.
Показатели простой зрительно-моторной реакции во всех депо демонстрировали развитие рабочего утомления к концу прямых и обратных рейсов.
По динамике показателей сложной зрительно-моторной реакции (СЗМР) во всех депо выявлялась тенденция к снижению скорости выполнения теста различной степени выраженности. Сравнивая результаты на относительно сложных участках обращения депо Рузаевка и депо Вихоревка видно, что в динамике прямого рейса замедление скорости СЗМР составляло 38 и 19 мс соответственно, а в обратном рейсе - 12 и 10 мс соответственно. Сравнение результатов на простых плечах обращения депо Курган и Екатеринбург показало замедление скорости СЗМР в прямом рейсе на 28 мс и 7 мс, а в обратном - на 10 и 8 мс соответственно. Выявленная динамика во всех исследуемых депо демонстрировала менее выраженные изменения при работе на локомотивах новых серий по сравнению с работой на старых локомотивах. Помимо этого, сравнивая данные по замедлению выполнения теста СЗМР отдельно на старых и новых локомотивах, можно увидеть более выраженную тенденцию к замедлению скоростных показателей при работе на сложных плечах.
На простых плечах обращения, обслуживаемых локомотивами ВЛ-10 и «Синара», а также в депо Вихоревка, обслуживаемое локомотивами новых серий, в динамике прямой поездки в целом превалировали процессы торможения, а в обратном рейсе процессы торможения и возбуждения практически уравновешивались. При работе на сложных участках обращения на локомотивах старых серий к концу прямого рейса начинали превалировать процессы возбуждения, а в обратной поездке процессы торможения и возбуждения практически уравновешивались.
Ухудшение показателей критической частоты слияния и различения мерцаний наиболее выражено при работе на локо-
]^1гиена и санитария 4/2015
мотивах ВЛ-10 при облуживании относительно сложных плеч обращения депо Рузаевка в прямом и обратном рейсе. В остальных обследованных депо изменения этих показателей менее выражены.
При анализе показателя аккомодации по изменению средне-групповых показателей в динамике рейса установлено ухудше-
ние аккомодационной способности хрусталика у машинистов при работе на старых локомотивах.
Наиболее выраженные изменения показателей самочувствия, активности и настроения (САН) отмечались в депо Рузаевка, где достоверно снижались самочувствие и активность как в прямом (на 0,8 и 1,1 балла соответственно), так и в обратном
Среднегрупповая динамика психофизиологических показателей машинистов в зависимости от условий и факторов поездной работы
Показатель
Депо Курган
Депо Рузаевка
Депо Екатеринбург
Депо Вихоревка
Профиль/локомотивы Простой/ВЛ10
Артериального давления (АД)
Повышение индекса напряжения (ИН) свыше 400 ед Умственная работоспособность
Нет достоверных изменений
Сложный/ВЛ10
Достоверное увеличение систолического АД в обратном рейсе на 7 мм рт. ст. (на 5,69%)
Единичные случаи превышения (3 эпизода)
Достоверное снижение скорости выполнения теста на 20% в прямом рейсе. Без достоверных изменений в обратном рейсе
21 повышение в прямых рейсах и 28 в обратных рейсах (49 эпизодов) Скорость выполнения достоверно ухудшилась на 21% - в прямом рейсе. Недостоверно снижалась в обратном рейсе
Простой/2ЭС6
Нет достоверных изменений
Единичные случаи превышения (7 эпизодов)
Скорость выполнения достоверно ухудшилась на 18,2% - в прямом рейсе.
Недостоверно снижалась в обратном рейсе
Простая
зрительно-моторная реакция (ПЗМР) Сложная
зрительно-моторная реакция (СЗМР)
Реакция
на движущийся объект (РДО)
Критическая частота слияния и различения мерцаний (КЧСМ/КЧРМ)
Аккомодация
по изменению
среднегрупповых
показателей, в %
Самочувствие-
активность-настроение
(САН)
Самооценка функционального состояния (СО)
Реактивная тревожность Коэффициент загрузки
Без достоверных изменений Без достоверных Без достоверных
в обоих рейсах изменений в обоих рейсах изменений в обоих рейсах
Невыраженная тенденция к снижению скорости теста к концу обоих рейсов. Прямой - 28 мс. Обратный - 10 мс
В прямом и обратном рейсах превалируют процессы торможения в ЦНС
Без достоверных ухудшений. В прямом рейсе КЧСМ «-0,1 Гц», КЧРМ на «-0,3 Гц». В обратном - КЧСМ «+0,8 Гц», КЧРМ «+0,2 Гц» Тенденция к развитию рабочего утомления к концу обоих рейсов. В прямом на 18,4%, в обратном 11% Достоверное снижение в прямом рейсе С-0,5 балла, А-0,5 балла. Н-0,2 балла (р >0,05).
Достоверное снижение в обратном рейсе С-0,5 балла, А-0,5 балла. Н-0,4 балла (р >0,05)
Достоверное снижение СО на 5-м часу в прямом с 4,1 до 3,7;
в обратном - 3,7 до 3,3 ед. на 6-м часу Низкий уровень
0,47
Снижение скорости реакции в пределах рабочего утомления, более выраженного в прямом рейсе. Прямой -38 мс. Обратный - 12 мс Динамика нарастания процессов возбуждения к концу прямого рейса. В обратном рейсе баланс нервных процессов в ЦНС
Тенденция к снижению в прямом рейсе КЧСМ «-1,2 Гц», КЧРМ «-1,8 Гц». В обратном - КЧСМ «-0,7 Гц», КЧРМ «-1,0 Гц» Снижение в прямом рейсе на 28%, в обратном -достоверное снижение на 33,8%
Достоверное снижение в прямом рейсе С-0,8 балла, А-1,1 балла. Н-0,2 балла (р >0,05). Достоверное снижение в обратном рейсе С-0,8 балла, А-1,2 балла. Н-0,2 балла (р >0,05) Снижение СО в обратном рейсе (р <0,05) на 8-м часу с 4,2 до 3,7 ед.
Низкий уровень
0,74
Без достоверных изменений в обоих рейсах.
Прямой - 7 мс. Обратный - 8 мс
В прямом рейсе преобладание процессов торможения в ЦНС, а в обратном сбалансированность процессов возбуждения и торможения
Тенденция к снижению в прямом рейсе КЧСМ «-0,8 Гц», КЧРМ «-0,4 Гц». В обратном КЧСМ «-0,9 Гц», КЧРМ «+0,5 Гц» Тенденция к развитию рабочего утомления к концу обоих рейсов. В прямом на 9,2%, в обратном - 11% Снижение в прямом рейсе С-0,3 балла (близкое к достоверному) А-0,4, Н-0,2.
Недостоверное снижение в обратном рейсе С-0,0 балла, А-0,3 балла, Н-0,2 балла Достоверное снижение СО в прямом рейсе на 8-м часу с 4,4 до 3,8 (на 0,6 ед).
В обратном не выявлено Низкий уровень
0,53
Сложный/2(3)ЭС5К
Тенденция к увеличению АД на 5 мм рт. ст.,
Г—!сист г '
АД - на 3 мм рт. ст.
''диаст г
к концу прямого рейса; в обратном рейсе АД на - 7 мм рт. ст.,
сист
АД - 3 мм рт. ст.
диаст
12 повышений в прямых рейсах и 11 в обратных рейсах (23 эпизода) Тенденция к увеличению времени выполнения задания на 16% в прямом рейсе (без изменения кол-ва ошибок), в обратном рейсе увеличение на 5,1% времени (снижение кол-ва на 0,3 ошибки) Без достоверных изменений в обоих рейсах
Снижение скорости реакции в пределах рабочего утомления, более выраженного в прямом рейсе. Прямой - 19 мс. Обратный - 10 мс В динамике прямого рейса начало поездки характеризовалось преобладанием перелетов над недолетами на 7,4%, и к концу рейса увеличивалось до16%. В обратном рейсе после отдыха они сбалансированы Тенденция к снижению в прямом рейсе КЧСМ «-0,8 Гц», КЧРМ «-0,2 Гц». В обратном КЧСМ «-0,2 Гц» КЧРМ «-0,6 Гц» Тенденция к развитию рабочего утомления к концу прямого на 9,6%, в обратном - 4% Снижение в прямом рейсе С-0,7 балла (р < 0,05), А-0,6 балла (р < 0,05), Н-0,0 балла. Снижение в обратном рейсе С-0,6 балла, (р <0,05), А-0,2 балла, Н-0,1 балла Снижение СО в прямом рейсе на 5-м часу с 4,8 до 4,3 ед. (на 0,5 ед.) (р <0,01). В обратном -тенденция к снижению Низкий уровень
0,8
рейсе (на 0,8 и 1,2 балла соответственно). Менее выраженные изменения выявлены в депо Вихоревка, где достоверно в прямом рейсе снизились показатели самочувствия и активности (на 0,7 и
0.6.балла соответственно), а в обратном - достоверно снизился показатель самочувствия (на 0,6 балла). В депо Курган и Екатеринбург изменения показателей САН были менее выражены и находились в пределах 0,2-0,5 балла.
Сравнительный анализ данных самооценки функционального состояния в обследованных депо показал снижение показателей к 5-8-му часу работы.
Показатель реактивной тревожности во всех депо находился на низком уровне без явной негативной динамики.
Полученные данные позволяют говорить о положительном влиянии высоких потребительских свойств локомотивов новых серий на функциональное состояние машинистов (2). Несмотря на более высокие коэффициенты загрузки операторской деятельностью, психофизиологические показатели изменялись менее существенно, а превышение допустимых уровней индексов напряжения сердечно-сосудистой системы фиксировались реже. Помимо этого увеличенная площадь кабин, более удобные кресла и панели управления, наличие холодильника, СВЧ-печи и электроплитки положительно сказываются на психологическом состоянии машинистов.
Выводы. 1. Условия труда в новых локомотивах в совокупности с улучшенными санитарно-гигиеническими и потребительскими характеристиками снижают нагрузку на адаптационные функциональные механизмы машинистов и отдаляют появление признаков утомления.
2. При капитальных ремонтах необходимо максимально возможно модернизировать локомотивы старых серий для создания в рабочей зоне машинистов оптимальных уровней шума, вибрации и температуры.
Высокие коэффициенты загрузки машинистов на сложных участках пути, даже оснащенных локомотивами новых серий, требуют разработки специальной программы оптимизации условий труда и снижения нагрузок.
Литература (п.п. 7, 9 см. References)
1. Кудряшов А.Ф., ред. Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации. Петрозаводск: «Петроком»;1992.
2. Баевский Р.М. Прогнозирование состояний на грани нормы и патологии. М.: Медицина; 1979.
3. Баевский Р.М., Кириллов О.И., Клёцкин С.З. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе. М.: Наука; 1984.
4. Афанасьева Р.Ф. Тепловой стресс. В кн.: Измеров Н.Ф., Денисов Э.И., ред. Профессиональный риск. М.: Социздат; 2001: 120-9.
5. Горецкий О.С., Максимович В.А., Мухин В.В. и др. Изменение психофизиологического состояния у работников операторского труда в результате профессиональной нагрузки. Медицина труда и промышленная экология. 1995; 4: 12-3.
6. Суворов Г.А., Афанасьева Р.Ф., Бобров А.Ф. Оценка влияния физических факторов на функциональное состояние человека, выполняющего умственную работу. Медицина труда и промышленная экология. 1997; 2: 19-26.
8. Крутов Е.М. Влияние повышенных и пониженных температур в камере на умственную работоспособность и психические функции испытуемых. Проблемы космической медицины. М.; 1976.
References
1. Kudryashov A.F., ed. The Best Psychological Tests for Professional Selection and Career Counseling [Luchshie Psikho-logicheskie Testy dlya Profotbora i Proforientatsii]. Petrozavodsk: «Petrokom»; 1992. (in Russian)
2. Baevskiy R.M. Prediction of States on the Verge of Norm and Pathology [Prognozirovanie Sostoyaniy na Grani Normy i Pa-tologii]. Moscow: Meditsina; 1979. (in Russian)
3. Baevskiy R.M., Kirillov O.I., Kletskin S.Z. Mathematical Analysis of Changes in Heart rate During Stress [Matematicheskiy Analiz Izmeneniy Serdechnogo Ritma pri Stresse]. Moscow: Nauka; 1984. (in Russian)
4. Afanas'eva R.F. Heat stress. In: Izmerov N.F., Denisov E.I., eds. Occupational Risk [Professional'nyy Risk]. Moscow: Sotsizdat; 2001: 120-9. (in Russian)
5. Goretskiy O.S., Maksimovich V.A., Mukhin V.V. et al. Change of psychophysiological state workers carrier labor as a result of professional load. Meditsina truda i promyshlennaya ekologiya. 1995; 4: 12-3. (in Russian)
6. Suvorov G.A., Afanas'eva R.F., Bobrov A.F. Assessing the impact of physical factors on the functional state of the person doing the mental work. Meditsina truda i promyshlennaya ekologi-ya. 1997; 2: 19-26. (in Russian)
7. Wyndham C.H. Performance and comfort standards in relation to climat. Frit. Zont. Res. 1994; 24: 189-98.
8. Krutov E.M. Effect of High and Low Temperatures in the Chamber on Mental Performance and Mental Function Test. Problems of Space Medicine [Vliyanie Povyshennykh i Ponizhen-nykh Temperatur v Kamere na Umstvennuyu Rabotosposobnost' i Psikhicheskie Funktsii Ispytuemykh. Problemy Kosmicheskoy Meditsiny]. Moscow; 1976: 232-3. (in Russian)
9. Griffiths I.D., Boyce P.R. Performance and Termal comfort. Ergonomics. 1991; 14(4): 457-68.
Поступила 15.07.14 Received 15.07.14
О КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 2015
УДК 613.6:616-092.12]:656.2
Анищенко Е.Б., Транковская Л.В., Ковальчук В.К.
ФАКТОРЫ РИСКА НАРУШЕНИЯ ЗДОРОВЬЯ РАБОТНИКОВ ВЕДОМСТВЕННОЙ ОХРАНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ГБОУ ВПО «Тихоокеанский государственный медицинский университет» Минздрава России, 690002, Владивосток
С целью разработки мероприятий по снижению заболеваемости работников ведомственной охраны железнодорожного транспорта (ВОХР) проведена комплексная гигиеническая оценка условий труда, позволившая установить неблагоприятно воздействующие производственные факторы: химический, производственный шум, общую вибрацию, параметры микроклимата на открытой территории в холодный период года, показатели искусственного освещения, тяжесть и напряженность трудового процесса. У работников производственного штата (стрелки, проводники служебных собак) определены вредные условия труда 3-го класса 2-3-й степени, у административно-управленческого персонала - 1-2-й степени. Одновременно у стрелков и проводников служебных собак установлены существенно более высокие уровни заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ). Доказана профессиональная обусловленность болезней органов дыхания (класс Х МКБ-10) у стрелков и проводников служебных собак, болезней системы кровообращения (класс IX МКБ-10) у административно-управленческих работников. Установлены достоверные корреляции между показателями ЗВУТ (кратность заболевания, общая средняя длительность временной нетрудоспособности болевшего лица, средняя длительность одного случая временной нетрудоспособности по болезни)
