CC BY
27
В рассматриваемом примере наибольшее математическое ожидание веса при различных сценариях развития событий имеет пункт П4, но при этом дисперсия оценок этого пункта достаточно высока. Однако если проанализировать табл. 8, можно отметить, что даже худшая оценка П4 при сценарии СЦ-1 превышает лучшие оценки других пунктов. Поэтому следует отдать предпочтение именно пункту П4.
Таким образом, для описанной в статье задачи выбора пункта строительства электростанции предложено использовать метод анализа иерархий. Для снижения затрат усилий ЛПР при сравнении альтернатив в условиях риска предложена новая процедура заполнения матриц парных сравнений. Новая процедура снижает вероятность ошибочных суждений ЛПР и, таким образом, обеспечивает повышение качества анализа.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Шакиров В.А., Панкратьев П.С. Многокритериальный двухуровневый подход к выбору лучшей аль-
УДК 62-503.55 681.518 Марюхненко Виктор Сергеевич,
д. т. н., профессор кафедры «Автоматика и телемеханика», Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. 89149373090, e-mail: maryuhnenko_v@irgups.ru
Антипин Евгений Игоревич,
аспирант кафедры «Автоматика и телемеханика», Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. 89246037782, mail: e_volume@rambler.ru Трускова Татьяна Валерьевна,
реаниматолог -анестезиолог, медико-санитарная часть, ОАО «Международный аэропорт Иркутск»,
тел. 89021771492, mail: ttv2011ttv@yandex.ru ОСОБЕННОСТИ ВОСПРИЯТИЯ МАШИНИСТОМ ИНФОРМАЦИИ О ПАРАМЕТРАХ ДВИЖЕНИЯ ЛОКОМОТИВА СЕРИИ ЭП1(П) ПО СИСТЕМАМ ИНДИКАЦИИ КОМПЛЕКСА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ
V S. Marjuhnenko, E. I. Antipin, T. V Truskova
CURRENT INFORMATION ON PARAMETERS OF MOVEMENT OF THE LOCOMOTIVE SERIES EP1(P), FEATURES OF PERCEPTION BY A MACHINIST, ON COMPLEX AUTOMATED CONTROL AND TRAFFIC SAFETY DISPLAY SYSTEMS
Аннотация. В статье рассмотрены психофизиологические особенности восприятия человеком-оператором визуально-акустической управляющей информации при управлении сложными автоматизированными системами управления (АСУ). Отмечены особенности функционирования оператора - машиниста локомотива, а именно влияние показателей функции внимания, а также особенностей визуального восприятия индикаторов и акустических сигналов и сообщений АСУ. Введены объективные, определяемые формульными математическими зависимостями показатели внимания. Выполнен анализ визуально -акустического представления информации автоматизированного комплекса управления и обеспечения безопасности движения локомотива серии ЭП1(П). Визуальные и акустические сообщения подвергнуты группировке и классификации. Данырекомен-дации по изменению размещения индикаторов в кабине локомотива и формирования звуковых сообщений с целью повышения эффективности их восприятия машинистом.
Ключевые слова: автоматизированная система управления, функции внимания, оператор АСУ, индикаторы, звуковые тональные сигналы, акустические сообщения.
Abstract. The article describes psychophysiological features of perception of the visual and acoustic managing director of information by a person when managing complex automated control systems (ACS). Peculiarities of functioning of the operator-driver of the locomotive are marked. Effects in the attention of the operator are observed. Features of visual perception indicators, acoustic signals and communications ACS are studied. Put objective defined by mathematical formulae dependencies, attention. Introduced indicators attention that objective and defined formulaic mathematical relations. The analysis of the acoustic and visual presentation of information by automated control and traffic safety series locomotive EP1 (P). Visual and acoustic messages subjected to grouping and classification. Recommendations for change in the locomotive cab placement indicators, recommendations are given for the formation of an audio message, to improve the efficiency of their perception of a machinist.
Keywords: automated control system, functions of attention, ACS operator, indicators, sound tones, acoustic message.
тернативы в рамках слабоструктурированной проблемы // Вестн. Воронеж. гос. ун-та. Сер.: Системный анализ и информационные технологии. 2013. № 2. С. 118-127.
2. Шакиров В.А., Панкратьев П.С. Поддержка принятия решений на стадии предпроектных исследований на основе двухуровневого многокритериального анализа // Прикладная информатика. 2013. № 6 (48). С. 111-121.
3. Ларичев О.И. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных странах М. : Логос, 2002. 392 с.
4. Саати Т. Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях Аналитические сети. М. : Издательство ЛКИ, 2008. 360 с.
5. Панкратьев П.С., Шакиров. Многокритериальный выбор створа гидроэлектростанции на реке Индигирке в республике Саха (Якутия) // Системы. Методы. Технологии. 2012. № 3 (15). С. 71-80.
6. Эддоус М., Стэнсфилд Р. Методы принятия решений / Пер. с англ. под ред. член-корр. РАН И.И. Елисеевой. М. : Аудит, ЮНИТИ, 1997. 590 с.
Введение
В автоматизированных системах управления (АСУ) важным управляющим или контролирующим элементом является человек-оператор. В подобных человеко-машинных системах роль оператора необходимо рассматривать как звено управления, которое решает задачи восприятия и обработки информации, осуществляет контроль исправности элементов системы и принимает решение для формирования управляющих воздействий. В этом контексте существенным является адекватное восприятие оператором информации, выводимой на устройства индикации и сигнализации.
При проектировании сложных многомерных информационно-управляющих систем (ИУС) с наличием множества управляющих органов и систем индикации важна разработка эффективного человеко-машинного интерфейса [1]. Оптимально сбалансированная информационная эргономика рабочего места в совокупности с интуитивно понятным интерфейсом позволяет оператору АСУ сократить время адаптации, уменьшить вероятность ошибочных действий, понизить утомляемость работы и, как результат, эффективно решать задачи управления.
Цель статьи: на основе анализа психофизиологических особенностей восприятия человеком -оператором визуальной и акустической информа-
ции, отображаемой индикаторными устройствами локомотивного автоматизированного комплекса управления и обеспечения безопасности движения, разработать математическое обоснование формирования эффективного поля индикации.
1. Психофизиологические особенности восприятия человеком-оператором визуально -акустической управляющей информации
Машинист локомотива (оператор) работает в течение всего периода поездки в условиях постоянной необходимости [2]:
а) оценки дорожной обстановки;
б) анализа визуально-акустической сигнализации управляющих систем локомотива;
в) безошибочного взаимодействия с техническими системами локомотива.
Соответствие машиниста этим требованиям определяется:
а) функцией внимания;
б) значимостью полей зрения;
в) связностью объектов по различным признакам.
Функция внимания характеризуется рядом показателей индивидуальных способностей оператора, которые отражают степень и длительность возбуждения определенных участков коры головного мозга (рис. 1) [3]. В табл. 1 приведены определения показателей и предлагаемые математиче-
Т а б л и ц а 1
Показатели функции внимания
№ пп
Показатели
Определение
М атематическое выражение
Концентрация
Степень сосредоточенности оператора на объекте управления - это относительное количество Кт свойств Vт т-го объекта теМ, удерживаемых в сознании оператора, из общего числа Мт свойств контролируемого объекта, важных для процесса управления; или усредненное относительное количество К по всему числу М объектов в поле внимания оператора
1 м
к = — Е кт = м т=1
1 м V
_ у т
м т=1 Мт
Устойчивость
Длительность фазы сосредоточенности - это промежуток времени А^, в течение котор ого степень соср едоточенности К не снижается ниже допустимого значения Кдоп
КД
0 Аи
Объем
Способность оператора из М объектов одновременно воспринимать несколько объектов
м
Распределение
Способность к выполнению нескольких Моп действий (операций) в заданном темпе за промежуток времени Агм.
^ = -
1
Переключение
Способность оператора менять концентрацию внимания. Это время Агт перехода внимания оператора от (т-1)-го объекта к объекту под номером т, которое включает п этапов Атт,еАтт, I = 1,2,3, ..., п: а) снятие предыдущей задачи; б) уяснение последующей задачи; в) механические перемещения; и т. п.
Ат = ^ " 'т-1 =ЕК
1=1
АГт1 АГтп
(т-1)
Гт Г
Отвлекае-мость
Свойство оператора в течение времени Тт, отведенного для управления объектом под номером т, непроизвольно перемещать и задерживать внимание на время А11 и Агк соответственно на остальных
1 е 1, (т -1) и к е (т +1),м объектах
т-1 м
+ ЕАгк
О = 1=1_к =т+1
От = ^
К
К
г
■ * оп
п
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. Экономика и управление
ские выражения для их вычисления.
Концентрация
Устойчивость
Переключение
Объем
Распределение
Отвлекаемость
а)
б)
Рис. 2. Значимость зон чистого листа (а) и преобладающие направления (б)
ш
Рис. 1. Классификация показателей функции внимания
Общим для всех операторов является невозможность длительного поддержания возбуждения. Неизбежно наступает утомление, и возбуждение сменяется торможением. Поэтому через промежуток времени Лвозб.г, где I - условный номер вида операторской деятельности, целесообразно делать отвлечение и, в зависимости от условий работы оператора АСУ, принимать определенные меры, предотвращающие торможение. Например, самомассаж, физические упражнения, упражнения для глаз [4]. Промежуток времени Лвозб.г- может быть рекомендован в зависимости от ряда априорных данных: особенностей требований к первоначальному отбору кандидатов в операторы, особенностей текущего индивидуального психофизического состояния, сложности обстановки и т. п.
Особенности визуального восприятия определяются значимостью зон полей зрения оператора при обзоре чистого листа и направлениями активного восприятия [5].
К зонам значимого восприятия относятся зоны верхней левой четверти и центр. Верхняя часть плоскости более активно изучается, чем нижняя (рис. 2, а). Наименее активно воспринимается правый угол. Его изучение требует дополнительных усилий. Для этого необходимо специально направить взгляд в требуемую зону. В связи с зонами значимости выделяются преобладающие направления осмотра. Активные - верхняя горизонталь, левая вертикаль, диагональ из верхнего левого угла в нижний правый (рис. 2, б).
Облегчению восприятия композиции отдельных изображений способствуют целостность, компактность, связность. Целостность предполагает наличие формата и ограниченность, т. е. отделение объекта от среды. Формированию целостности визуального восприятия способствует применение отработанных приемов: введение общей рамки, заполнение поверхности общим фоном, одинаковое оформление всех форм.
Компактность - это правильный, желательно близкий к оптимальному выбор количества элементов, воспринимаемых одновременно. По правилу Миллера, взрослый может воспринимать одновременно от 5 до 9 объектов. Большее число элементов вызывает ощущение хаотичности. При большем количестве элементов рекомендуется объединять их в группы.
Под связностью понимается связь объектов, выделяемых в группы, по различным признакам.
Всегда следует исходить из того, что психофизиологические особенности восприятия визуальной информации общие для большей части людей:
а) простые формы быстрее считываются;
б) сложные формы требуют больших усилий считывания, что приводит:
- к утомлению зрения;
- к неосознанному упрощению сложной формы до более простой и лаконичной.
Особенности слухового восприятия определяются тем, что орган слуха человека с точки зрения физического описания является нелинейным элементом. Лишь при комфортном уровне громкости восприятие звука можно посчитать приближенным к линейному и описать одной спектральной характеристикой (рис. 3) [6].
102 103 104 / Гц
Рис. 3. Кривая громкости на пороге слышимости,
усредненная для людей с нормальным слухом
Из спектральной характеристики следует:
а) орган слуха человека реагирует на звуки в пределах частотного диапазона примерно от 16 Гц до 20 кГц;
б) наилучшая чувствительность слуха в пределах от 1 кГц до 4 кГц;
в) чувствительность слуха в области низких частот меньше, чем в области высоких;
^3
4
Кроме того:
а) человек ощущает ограниченное число (около 300 000) различных по силе и высоте звуков;
б) человек способен установить пространственное место расположения источника звука, степень удаленности и направление его перемещения;
в) имеются заметные частотные различия между мужским (85-200 Гц) и женским (160— 340 Гц) голосом;
г) изменения голоса по частоте или интенсивности свидетельствуют об изменении эмоционального состояния человека;
д) существует несимметричный эффект взаимной маскировки низко- и высокочастотными звуковыми сигналами;
е) разборчивость речи зависит от источника: разборчивость мужского голоса хуже, чем женского.
Таким образом, при проектировании и эксплуатации систем визуальной индикации АСУ следует соблюдать баланс противоречивых требований:
1) размещение средств индикации на рабочем месте оператора должно быть математически обоснованным, построенным на общих закономерностях визуального восприятия информации;
2) при управлении объектами или АСУ, требующими высокой информативности, средства индикации должны быть представлены большим количеством форм;
3) операторы, работа которых предполагается с большим количеством форм, должны проходить предварительное обучение до формирования
устойчивых навыков;
4) акустические (речевые и тональные) сообщения должны формироваться с учетом наиболее комфортного и правильного их восприятия.
2. Визуально-акустическое представление информации автоматизированного комплекса управления и обеспечения безопасности движения локомотива серии ЭП1(П)
Комплекс локомотивных систем автоматизированного управления и обеспечения безопасности движения (КЛСАУ) представляет собой сложную многофункциональную иерархическую структуру (табл. 2), состоящую из множества взаимодействующих элементов, объединенных в подсистемы различных уровней. Их основные функции: а) прием, хранение и обработка управляющей информации; б) формирование сигналов управления и визуально-акустического представления о параметрах состояния подвижного состава (рис. 4) [7]. Визуальную индикацию (ВИ) формируют блоки индикации графического цветного дисплея, информационные табло, индикаторы состояния. Звуковые сообщения и сигналы создаются речевым информатором (РИ). Состав, функции и внешний вид индикации информационно-управляющих подсистем локомотива серии ЭП1(П) показан на рис. 4, рис. 5 и в табл. 2 [8—14].
Кроме того, кабина машиниста оборудована автономными, не входящими в подсистемы, приборами: а) манометрами контроля давления в пневматических магистралях (питающей, тормозной и уравнительной) и тормозных цилиндрах; б) вольтметрами и амперметрами контроля напряжения контактной сети, ЭПТ, тока якоря двигателей и ЭПТ.
Т а б л и ц а 2
Режимы индикации локомотивных средств контроля
№ Наименование Аббре- Режимы индикации
п/п подсистемы виатура Основной Дополнительный
1 2 3 4 5
1.1. Скорости движения Данные диагностики
1.1.1. Фактическая Кфакг 1.1.2. Установленная Ууст Показатели ВИП работы
1 Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД 1.2. Токи Состояние
1.2.1. Якоря 1я 1.2.3. Возбуждения 1в Входных цепей выходных цепей
1.3. Параметры электропневматического тормоза ЦМК и МПК
1.4. Сообщения о режиме ослабления поля Режимы работы Контроль
П р о д о л ж е н и е т а б л . 2
2 Комплекс автоматизированного управления и диагностики КАУД 2.1. Скорость Предрейсовые данные
2.1.1. Фактическая Vф 2.1.2. Допустимая 2.1.3. Расчетная V V у доп у расч
2.2. Координата
2.2.1. Текущая 2.2.2. Приближе- 2.2.3. Временного ния цели огранич. скорости
2.3. Расстояние
2.3.1. До цели 2.3.2. Действия огранич. скорости Диагностическая информация
2.4. Время
2.4.1. Графика движения 2.4.1. Астроно- 2.4.1. Отклонение мическое от расписания
2.5. Номер и профиль пути
2.6. Номер и название перегона Акустическая информация
2.7. Ускорение
2.8. Сигнал АЛС
2.9. Позиции в режиме тяги
2.10. Тип и состояние тормоза в режиме Исходные настройки
2.10.1. Отпуска 2.10.1. Торможения
3 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ 3.1. Сигнал АЛС Настройки; служебные данные; самоконтроль
3.2. Скорость
3.2.1. Допустимая 3.2.1. Фактическая
3.3. Информационная строка (24 знакоместа)
3.4. Текущая координата
3.5. Время
3.5.1. Графика движения 3.5.2. Астрономическое
3.6. Ускорение
3.7. Коэффициент торможения
3.8. Расстояние до цели Акустическая информация
3.9. Информация о блок участке
3.10. Давление
3.10.1. Тормозной магистрали 3.10.2. Уравнительной магистрали
3.12. Сигнал запрета отпуска торможения
3.13. Номер пути следования
3.14. Сигнал проверки бдительности
4 Система автоматического управления торможением САУТ 4.1. Скорость Акустическая информация
4.1.1. Допустимая 4.1.2. Фактическая
4.2. Координата светофора
4.3. Расстояние до светофора
4.4. Запрет отпуска
4.5. Сигнал АЛС
5 Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ 5.1. Текущее физиологическое состояние машиниста, представленное в виде вертикальной шкалы (рис. 12). Диагностическая информация
Примечания: ВИП - выпрямительный-инверторный преобразователь; ЦМК - центральный микропроцессорный комплект; МПК - микропроцессорный комплект; АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация.
МСУД 1- ^ 1 БИ ТСКБМ
гЬ =3 Е=/
КАУД л СА УТ
КЛУБ
РИ
АЛС
Рис. 4. Структура индикации локомотивных систем управления
Рис. 7. Дополнительная информация МСУД
Рис. 8. Блок индикации КАУД
Рис. 5. Общий вид размещения средств индикации локомотива серии ЭП1(П)
Для визуальной индикации используются информационные алфавитно-цифровые совмещенные БИ (рис. 6—11). Блоки индикации МСУД, КАУД, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ функционируют в основном и дополнительном режимах (рис. 6, рис. 7). Вывод акустической информации РИ КАУД производится через меню основного кадра БИ МСУД (рис. 9).
Рис. 6. Основной экран БИ МСУД
©(□□ООЭООО
| Стайный_ 1 25 1 От5ный
О 1358 00:54:33 | .ин 13:58 00:54:33
|р*сч. сшрасть I уамрет [ «мра.ноп ^■^Псёег«^»*
_ »л | и/с' | 4377км01пк V »
I® ® О
1 2649 м~** нет м I- нет '14051 ц
' яыб*г | "У .тормм] | |УуТГ
параметры поезда кол-во вагонов: — У^у
У у СДУТ/ и 3
вес поезда: ----» ^ !*] I
• | УСАВЛ | Маневровый2 I КЛУБ ' по+циой ' САУТ |_нетсвяот_]Д
□□□□□□□ООО
Рис. 9. Информация КАУД на БИ МСУД
»118*173 М1М81РТ 18.14.47_
во I ЙММИКС ип.
[ТТ"| И5
гп | V м""
гт—1 к«,*, * Шт
ш А. А»
(ЗХХ; 20 X. .•/•
! ^ А
о V *>
□□И0И0ИИЭ
ВПв^ООООВ
ВВ00 @ ® ® ®
\ ^Цои'ииааинрциомм- ______
Рис. 10. Блок индикации КЛУБ
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. Экономика и управление
ш
Рис. 11. Блок индикации С АУТ
Акустическая информация формируется речевым информатором (РИ) в виде речевых и тональных сообщений (табл. 3).
Рис. 12. Общий вид и показания индикатора ТСКБМ
Выводы
Средства индикации отдельных систем и комплексов объединены лишь пространственно, т. е. поверхностью правой части пульта управления локомотивом. Между ними нет ни информационной, ни логической взаимосвязи. Помощнику машиниста большинство индикаторных устройств для визуального восприятия недоступно. Необхо-
димо создание алгоритма оптимального с точки зрения визуального восприятия распределения индикаторов по полю пульта. С целью доступности одинаковой информации машинисту и помощнику левый пульт должен полностью дублировать правый пульт.
Акустические информационные сигналы (речевые сообщения и тональные сигналы) воспринимаются на фоне сильного внешнего шума. Они и сами создают сильный фон, работают бесприоритетно, приводят к взаимному подавлению и искажению передаваемой информации.
Дублирующая индикаторная и речевая информация, сформированная в ходе обработки различными подсистемами, имеет расхождения как по времени, так и по выводимым значениям.
Множество дублирующих визуально-акустических источников информации, размещенных без учета требований эргономики, ослабляет функции внимания машиниста и приводит к излишней его утомляемости.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Марюхненко В.С. Комогорцев М.Г., Трускова Т.В. Пути предотвращения критических состояний на транспорте // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. 2007. № 2 (14). С. 96-102.
2. Конопкин, О.А., Нерсеян Л.С. Инженерная психоло-
Т а б л и ц а 3
Акустические сообщения и тональные сигналы
№ пп Вид акустического сообщения Источник Субъективная разборчивость речи (вызова)
1 Речевое сообщение Поездная радиосвязь Голос
Мужской Женский
Неудовлетвор. Удовлетворит.
2 Связь ТЧМ-ДСП Тональный вызов ТЧМ-ДСП, 1400 Гц Локомотивная радиостанция Удовлетв. Большой уровень системных помех
3 Тональный ответ ДСП-ТЧМ, 900 Гц Локомотивная радиостанция Удовлетв. Большой уровень системных помех
5 Связь ТЧМ-ДНЦ Тональный вызов ТЧМ-ДНЦ, 700 Гц Локомотивная радиостанция Ниже удовлетв. Большой уровень системных помех
6 Тональный ответ ДНЦ-ТЧМ, 1000 Гц Локомотивная радиостанция Удовлетв. Большой уровень системных помех
7 СвязьТЧМ - ДНЦс; Связь ТЧМ - ДНЦсс -рем.подраздел. СвязьТЧМ - деж. по депо. Тональный вызов 2000 Гц (редкоприме-няемый) Локомотивная радиостанция Ниже удовлетв.
Примечания: ТЧМ - машинист локомотива; ДСП - дежурный по станции; ДНЦ - поездной участковый (узловой) диспетчер; ДНЦс - ДНЦ стыковки.
гия и проблема надежности машиниста. М. : Транспорт, 1976. 239с.
3. Лурия А.Р. Внимание и память. М. : Медицина, 2003.
4. Щербатых Ю.В. Психология стресса и методы коррекции. СПб. : Питер, 2006.
5. Зараковский Г.М. Медведев В.И. Психолого -физиологическое содержание деятельности операторов // Инженерная психология: теория, методология, практическое применение. М.: Наука, 1977. С. 101-118.
6. Слуховая система / ред. Я. А. Альтман. Л. : Наука, 1990. 620 с.
7. Вартанян И.А. Звук- слух- мозг. Л. : Наука, 1981. 176 с.
8. Электровоз ЭП1(П). Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Электрические аппараты. ИДМБ.661142.004-01РЭ4. Новочеркасск : НЭВЗ. 2007. 261с.
9. Электровоз ЭП1(П). Руководство по эксплуатации. Использование по назначению. ИДМБ.661142.004-01РЭ7. Новочеркасск : НЭВЗ. 2007. 144с.
10. Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования электровозов (МСУД-Н). Руководство по эксплуатации. ИДМБ.421455.001РЭ. Новочеркасск : ВЭлНИИ. 2003. 95с.
11. Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения (УСАВП-ЭП1(П)). Руководство по эксплуатации. АЮВП.468382.010РЭ. М.
: АВП-Технология. 2006. 83с.
12. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации. 36991-00-00РЭ. Ижевск : ИРЗ. 2009. 132 с.
13. Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485). Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ. М., 2005. 23 с.
14. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) Руководство по эксплуатации НКРМ.424313.003 РЭ. М., 2007. 82 с.
УДК 658.14/17.656.225
Дмитренко Алексей Васильевич,
д. т. н., профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой», Сибирский государственный университет путей сообщения, тел (383) 267-82-00, сот. 8913-471-0776, e-mail: Dmitrenkoav@mail.ru
ЭФФЕКТИВНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ НА СУЩ ЕСТВУЮЩ ИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЯХ
A. V. Dmitrenko
EFFECTIVENESS OF EXTRA MAIN TRACKS CONSTRUCTION ON EXISTING RAIL LINES
Аннотация. Строительство дополнительных главных путей позволяет значительно повысить пропускную способность существующих магистральных линий. В то же время для существующей методики, когда требуется строить вторые пути в первую очередь на протяженных перегонах с большой стоимостью, снижает эффективность мер, связанных с освоением возрастающих объемов перевозок. Для повышения эффективности кап и-тальных затрат становится целесообразным в первую очередь строить сплошные вторые пути на коротких перегонах с малой удельной стоимостью их укладки. Данная мера позволяет не только обеспечивать на них бе з-остановочное скрещение пакетов поездов, но и также повысить пропускную способность в целом для всего участка.
Дальнейшее строительство сплошных вторых путей на перегонах большой протяженности возможно осуществлять за счет значительной экономии, которая оказывается в перевозочном процессе в результате эффективной эксплуатации ранее построенных дополнительных главных путей на части перегонов. Данный способ освоения возрастающих объемов перевозок позволит с меньшими капитальными затратами осваивать возрастающие объемы перевозок и успешно завершать строительство дополнительных главных путей на всем протяжении магистральной железнодорожной линии.
Строительство вторых путей необходимо осуществлять в первую очередь на перегонах с легким профилем и с малыми удельными капитальными вложениями. Укладка вторых путей на коротких перегонах с малой удельной стоимостью строительства позволяет увеличивать пропускную способность в целом всего участка и сокращает задержки поездов. Дальнейшее строительство следует осуществлять за счет полученной экономии от быстрого ввода в действие дополнительных путей, а также от сокращения затрат в выполнение работ по капитальному ремонту пути.
Ключевые слова: деньги, магистраль, остановка, перегон, поезд, путь, станция, тоннель.
Abstract. Extra main tracks construction lets us increase the track capacity of existing main lines considerably. At the same time, traditional methods, which require second tracks construction chiefly on the long hauls and expect big investments, reduce the effectiveness of measures for working up increasing rail-freight traffic.
