CC BY
85
гия и проблема надежности машиниста. М. : Транспорт, 1976. 239с.
3. Лурия А.Р. Внимание и память. М. : Медицина, 2003.
4. Щербатых Ю.В. Психология стресса и методы коррекции. СПб. : Питер, 2006.
5. Зараковский Г.М. Медведев В.И. Психолого -физиологическое содержание деятельности операторов // Инженерная психология: теория, методология, практическое применение. М.: Наука, 1977. С. 101-118.
6. Слуховая система / ред. Я. А. Альтман. Л. : Наука, 1990. 620 с.
7. Вартанян И.А. Звук- слух- мозг. Л. : Наука, 1981. 176 с.
8. Электровоз ЭП1(П). Руководство по эксплуатации. Описание и работа. Электрические аппараты. ИДМБ.661142.004-01РЭ4. Новочеркасск : НЭВЗ. 2007. 261с.
9. Электровоз ЭП1(П). Руководство по эксплуатации. Использование по назначению. ИДМБ.661142.004-01РЭ7. Новочеркасск : НЭВЗ. 2007. 144с.
10. Микропроцессорная система управления и диагностики оборудования электровозов (МСУД-Н). Руководство по эксплуатации. ИДМБ.421455.001РЭ. Новочеркасск : ВЭлНИИ. 2003. 95с.
11. Универсальная система автоведения электровозов пассажирского движения (УСАВП-ЭП1(П)). Руководство по эксплуатации. АЮВП.468382.010РЭ. М.
: АВП-Технология. 2006. 83с.
12. Устройство КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации. 36991-00-00РЭ. Ижевск : ИРЗ. 2009. 132 с.
13. Локомотивная аппаратура системы автоматического управления торможением поездов (САУТ-ЦМ/485). Руководство по эксплуатации 97Ц.06.00.00 РЭ. М., 2005. 23 с.
14. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) Руководство по эксплуатации НКРМ.424313.003 РЭ. М., 2007. 82 с.
УДК 658.14/17.656.225
Дмитренко Алексей Васильевич,
д. т. н., профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой», Сибирский государственный университет путей сообщения, тел (383) 267-82-00, сот. 8913-471-0776, e-mail: [email protected]
ЭФФЕКТИВНОСТЬ СООРУЖЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ГЛАВНЫХ ПУТЕЙ НА СУЩ ЕСТВУЮЩ ИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЯХ
A. V. Dmitrenko
EFFECTIVENESS OF EXTRA MAIN TRACKS CONSTRUCTION ON EXISTING RAIL LINES
Аннотация. Строительство дополнительных главных путей позволяет значительно повысить пропускную способность существующих магистральных линий. В то же время для существующей методики, когда требуется строить вторые пути в первую очередь на протяженных перегонах с большой стоимостью, снижает эффективность мер, связанных с освоением возрастающих объемов перевозок. Для повышения эффективности кап и-тальных затрат становится целесообразным в первую очередь строить сплошные вторые пути на коротких перегонах с малой удельной стоимостью их укладки. Данная мера позволяет не только обеспечивать на них бе з-остановочное скрещение пакетов поездов, но и также повысить пропускную способность в целом для всего участка.
Дальнейшее строительство сплошных вторых путей на перегонах большой протяженности возможно осуществлять за счет значительной экономии, которая оказывается в перевозочном процессе в результате эффективной эксплуатации ранее построенных дополнительных главных путей на части перегонов. Данный способ освоения возрастающих объемов перевозок позволит с меньшими капитальными затратами осваивать возрастающие объемы перевозок и успешно завершать строительство дополнительных главных путей на всем протяжении магистральной железнодорожной линии.
Строительство вторых путей необходимо осуществлять в первую очередь на перегонах с легким профилем и с малыми удельными капитальными вложениями. Укладка вторых путей на коротких перегонах с малой удельной стоимостью строительства позволяет увеличивать пропускную способность в целом всего участка и сокращает задержки поездов. Дальнейшее строительство следует осуществлять за счет полученной экономии от быстрого ввода в действие дополнительных путей, а также от сокращения затрат в выполнение работ по капитальному ремонту пути.
Ключевые слова: деньги, магистраль, остановка, перегон, поезд, путь, станция, тоннель.
Abstract. Extra main tracks construction lets us increase the track capacity of existing main lines considerably. At the same time, traditional methods, which require second tracks construction chiefly on the long hauls and expect big investments, reduce the effectiveness of measures for working up increasing rail-freight traffic.
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. Экономика и управление
ш
Firstly, to increase the effectiveness of capital costs it is useful to build slab secondary tracks on short hauls with low unit cost of track-laying. This measure not only provides nonstop bunch of trains meeting but also increases the track capacity for an integral portion of line.
Further construction of slab secondary tracks on long hauls is possible by considerable savings on effective operations of existing main lines within a part of a haul. This method of working up increasing rail-freight traffic will allow working up increasing rail-freight traffic with less capital costs and finishing extra main tracks construction along the all length of the main line successfully.
Secondary main track must be firstly constructed on light profile hauls with minimum relative capital investment. Secondary tracks laying on the short hauls with low-cost construction let us increase the track capacity of a line section in whole and reduce the delay of trains. Savings on fast putting into operation of extra tracks as well as cost savings on replacement work should be used for further construction.
Keywords: money, main track, stop, haul, train, track, station, tunnel.
Введение
Строительство дополнительных главных путей на существующих магистральных железнодорожных линиях позволяет получать значительный эффект как от сокращения времени нахождения поездов в пути следования, так и от резкого роста пропускной способности участков магистрали. Однако значительные затраты, связанные со строительством сплошных дополнительных путей на существующих дорогах, не дают возможности ускоренно начать усиление их технического оснащения.
В то же время строительство дополнительных главных путей на магистралях позволяет получать эффект от строительства дополнительных главных путей после ввода в постоянную эксплуатацию дополнительных главных путей на каждом перегоне. Учет данного эффекта позволяет повысить эффективность строительства дополнительных главных путей по сравнению с существующими методами оценки экономичности вариантов усиления технического оснащения существующих железнодорожных линий в случае роста объемов перевозок.
Анализ использования устройств инфраструктуры в условиях роста объемов перевозок
В современных условиях научно-технического прогресса важное значение имеет эффективное использование капитальных вложений, обеспечивающих резкое сокращение как текущих затрат, так и позволяющих обеспечивать значительный рост материальных ценностей. При развитии производства в капитальных вложениях обычно используются новейшие технические достижения, обеспечивающие получение более высоких экономических результатов по сравнению с ранее существовавшими технологиями. Для железнодорожного транспорта особую роль приобретает наращивание технической мощности средств инфраструктуры, обеспечивающих в последующем в течение длительной перспективы достижение высоких экономических результатов. Вызвано это тем, что в период функционирования
инфраструктуры технические средства дают эффект в течение многих десятилетий, что значительно выше, чем для дорогостоящих технических объектов, создающихся на основе новых электронных технологий. Длительный срок службы технических объектов повышает эффективность затрат в инфраструктуру за счет увеличения прибыли на каждый рубль капитальных вложений [1].
Строительство второго главного пути обеспечивает значительное сокращение затрат, связанных со скрещением поездов на промежуточных станциях участков однопутных железнодорожных линий, и дает возможность освоения возрастающих объемов перевозок. В случае завершения строительства третьего главного пути на двухпутных магистральных линиях обеспечивается значительный прирост в пропускной способности, а также достигается резкое увеличение фактической скорости движения за счет сокращения стоянок грузовых и пассажирских поездов при освоении повышенных размеров движения, особенно в случае выполнения работ по капитальному ремонту существующих главных путей.
В практической деятельности для достижения наибольшего эффекта становится целесообразным повышать эффективность капитальных вложений в условиях освоения возрастающих объемов перевозок. Для этого необходимо учитывать возможности в строительстве дополнительных главных путей на отдельных перегонах, а также осуществлять рациональные способы организации пропуска поездов на однопутных участках с двухпутными вставками.
Практика показывает, что на современном этапе научно-технического прогресса для использования капитальных вложений наукой созданы и успешно внедрены в практику высокоэффективные технические объекты, однако имеющие высокую стоимость. В современных условиях такие эффективные технические объекты из-за их большой стоимости для лица, приобретающего их в личную собственность, фактически оказываются значительно дороже, чем объявлено по прейску-
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ранту. Вызвано это тем, что для приобретения таких объектов в собственность необходимо дополнительно:
- осуществить предварительное накопление значительной части денежных средств;
- получить крупный кредит в банке под большой процент.
Высокая стоимость технических объектов, в том числе и с учетом затрат на кредиты, привело к тому, что в современных условиях для усиления технического оснащения магистральных линий выделяются малые капитальные затраты, несмотря на высокую их эффективность. Исходя из этого, для повышения эффективности капитальных затрат в освоении возрастающих объемов перевозок необходимо учитывать наиболее существенные факторы, оказывающие влияние на экономические показатели перевозочного процесса для железнодорожного транспорта. В особой оценке необходимо решать вопрос об установлении величины пропускной способности магистральных железнодорожных линий в зависимости от возможности различных вариантов в усилении технического оснащения её станций и участков.
Для ранее построенных магистральных железнодорожных линий разработана методика оценки величины пропускной способности для однопутных участков [7]. При этом вначале устанавливалась величина пропускной способности для отдельных перегонов. Перегоны, имеющие наименьшую величину пропускной способности, являются лимитирующими и ограничивают величину пропускной способности в целом для всего участка. Поэтому для усиления пропускной способности участков магистральной железнодорожной линии в целом рекомендовалось вначале строить дополнительные главные пути на ограничивающих перегонах [2]. В то же время лимитирующие перегоны обычно имеют наибольшую протяженность на участке, а также самые сложные дорогостоящие технические объекты, например мосты и тоннели.
Для двухпутных железнодорожных линий укладку дополнительных главных путей рекомендовалось осуществлять только в крупнейших городах с большим пригородным движением. Строительство трехпутных железнодорожных линий на всем протяжении полигона не рассматривалось [7].
В то же время практика показала, что для существующих научных исследований в оценке величины пропускной способности участков рассматривались только частные случаи: однопутные железнодорожные магистральные линии с двухпутными вставками, а также этап завершения
строительства сплошного второго дополнительного главного пути [2, 4, 7].
Рис. 1. Провозная способность однопутной железнодорожной линии для нескольких этапов усиления её технического оснащения: У - удлинение станционных путей с целью повышения среднего веса грузовых поездов; ВСТ - строительство двухпутных вставок, равномерно размещенных на однопутной железнодорожной линии; 2П - конечный этап завершения строительства сплошных вторых путей на однопутной железнодорожной линии
Оценка влияния пакетного движения на пропускную способность перегонов однопутной железнодорожной линии
Организация пакетного движения позволяет повышать пропускную способность однопутной железнодорожной линии. В то же время величина пропускной способности в значительной степени зависит от числа поездов в пакете на конкретных перегонах в зависимости от их протяженности.
Так, при усилении технического оснащения однопутных участков, например, пропускная способность линии рассматривалась только для частных случаев: когда на всех перегонах находится 1; 1,5; 2 поезда в пакете [2, 4, 7].
Эффективность организации пакетов зависит от времени движения поездов в зависимости от протяженности перегонов, которая может изменяться в значительных пределах: от 5 минут до 1 часа и даже более для однопутных участков. Так, на коротких участках, в пределах до 10 минут, невозможно организовать пакетное движение. В этом случае на каждом перегоне на любой момент времени, даже при наличии автоблокировки, может находиться одновременно практически всегда только один состав поезда, как четного, так и нечетного направлений.
Рис. 2. Схема пропуска поездов для коротких перегонов
Для коротких перегонов пакетное движение почти не вызывает увеличения их пропускной способности всего участка однопутной железнодорожной линии (рис. 2). Для этих условий увеличение количества приемоотправочных путей на таких разъездах с параллельным расположением путей мало влияет на рост пропускной способности однопутных железнодорожных линий.
На протяженных перегонах одновременно может находиться большее количество грузовых поездов (рис. 3). Это позволяет увеличивать пропускную способность в целом участка однопутной железнодорожной линии за счет организации пакетного движения. При этом, организация пакетного движения требует укладки дополнительного числа путей на разъездах.
Возможность значительного повышения пропускной способности лимитирующих перегонов для однопутной железнодорожной линии за счет организации пакетного движения может оказать существенное влияние на структуру путевого развития участка и как расположение отдельных разъездов, так и рациональное размещение двухпутных вставок на перегонах участка в целом для всей однопутной железнодорожной линии.
В новых современных условиях необходимости усиления технического оснащения железнодорожных линий становится целесообразным установление величины пропускной и провозной способности отдельных участков для самой различной протяженности дополнительных главных путей для однопутных железнодорожных линий в целом.
В практических условиях возможно будет осуществлять строительство дополнительных главных путей в различных вариантах:
А) укладкой дополнительно 3 и 4 станционных путей на разъездах, расположенных как параллельно главному пути, так и последовательно к имеющемуся главному пути;
Б) строительство сплошных вторых главных путей на прилегающих к ограничивающему элементу на целых перегонах для однопутной железнодорожной линии.
Практика показала, что строительство большого количества дополнительных станционных путей параллельно существующим главным для организации пакетного движения, что применялось в прошлом при отсутствии современных средств сигнализации и связи на железнодорожном транспорте, вызывает резкое увеличение простоя поездов при образовании пакетов (рис. 4). При этом происходят следующие потери в эксплуатационной работе однопутных железнодорожных линий:
A) возникают длительные стоянки поездов под скрещением, вызванные организацией пакетов;
Б) уменьшается протяженность вторых главных путей на однопутных участках, что в последующем приводит к дополнительным капитальным затратам в случае дальнейшего усиления технического оснащения существующих однопутных железнодорожных линий;
B) возрастают затраты на выполнение капитального ремонта верхнего строения на существующих главных путях однопутной железнодорожной линии.
Рис. 4. Схема пропуска пакетов поездов при укладке дополнительных путей на разъездах
Влияние строительства сплошных вторых путей на отдельных перегонах на пропускную способность участков
Строительство второго главного пути для самого различного числа перегонов однопутных участков возможно осуществлять в нескольких наиболее характерных вариантах.
А) Последовательно по всей магистральной железнодорожной линии, начиная с важнейшего
ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
узлового пункта. Такой вариант организации строительства вызовет крупные начальные затраты в сложных условиях местности. При этом эффект от сокращения транспортных затрат будет достигаться только на участках начала строительства дополнительных главных путей протяженной магистрали. Для данного условного варианта отсутствует широкий фронт работ по строительству дополнительных главных путей на существующей однопутной железнодорожной линии. Поэтому данный вариант имеет низкую эффективность крупных капитальных вложений.
Б) Вариант строительства в короткий период двухпутных вставок протяженностью около половины длины однопутной линии [2]. Такой вариант, изложенный в научной литературе, рассчитан для организации безостановочного скрещения только одиночных грузовых поездов. В то же время он вызывает рост объемов бросовых работ в случае завершения полного строительства вторых путей на однопутной линии. Кроме того, вставки могут размещаться в пунктах осуществления крупных капитальных затрат в строительство вторых путей. При недостаточных капитальных вложениях они становятся эффективными только после полного завершения укладки на всем протяжении магистральной однопутной железнодорожной линии через длительный период времени.
В) Вариант строительства сплошных вторых путей в течение длительного периода в соответствии с темпом роста объемов перевозок на рассматриваемой железнодорожной линии. Вторые пути на начальном этапе будут строиться одиночными вставками разрозненно, далеко расположенными друг от друга. В первую очередь строительство необходимо осуществлять на коротких перегонах с легким профилем и с малыми удельными затратами в строительство. Это позволит на более длительный срок отдалить самые крупные капитальные затраты в строительство вторых путей на дорогостоящих перегонах. Данный способ позволит с меньшими удельными капитальными затра-
шшт
тами обеспечивать ввод в эксплуатацию большой протяженности дополнительных главных путей на магистральной железнодорожной линии.
За счет организации пакетного движения в наибольшей степени возрастает пропускная способность самых протяженных перегонов для однопутной железнодорожной линии.
Рассматриваемый вариант организации строительства вторых путей вызовет появление двух видов основного эффекта.
А) Эффект от увеличения суммарной протяженности сплошных вторых путей при ограниченных капитальных вложениях.
Б) Эффект от разрозненной прокладки вторых путей на перегонах и создание возможности организации безостановочного скрещения пакетов поездов по всей магистральной железнодорожной линии.
Крупные суммарные затраты, связанные с созданием дорогостоящих технических объектов, приводят к тому, что в настоящее время в практической деятельности предприятий и государства они строятся в малом количестве [5, 6, 8]. В то же время при оценке эффективности капитальных затрат необходимо учитывать, что различные дорогостоящие технические объекты значительно отличаются между собой рядом факторов, оказывающих существенное влияние на конечные экономические результаты, а также в целом на порядок их внедрения в практику:
- величиной стоимости;
- длительностью сооружения технических объектов;
- возможностью этапного ввода технических объектов для быстрого получения эффекта от их эксплуатации;
- возможностью накопления материальных ценностей, а также денежных средств собственными силами для обеспечения последующего масштабного строительства всего дорогостоящего технического объекта.
Оценка влияния разницы в стоимости объектов на затраты, связанные с освоением возрастающих объемов перевозок
Вышеуказанные особенности строительства, а также порядок дальнейшего использования дорогостоящих технических объектов требуют новой оценки их эффективности как при их создании, так и в случае последующего длительного использования в практической деятельности. При оценке эффективности капитальных вложений учитывались технико-экономические показатели различных вариантов:
A) срок окупаемости капитальных вложений, в течение которого данные крупные начальные затраты будут полностью окупаться в процессе их эксплуатации;
Б) прибыль, получаемую от эксплуатации каждого данного технического объекта в течение всего срока их службы;
B) стоимость дорогостоящего технического объекта, в том числе и с учетом дополнительных затрат на накопление денежных средств, а также в зависимости от величины кредитов в банках.
Кроме того, следует учитывать, что в производственной деятельности технические объекты, имеющие большую стоимость, возможно разделить на следующие основные группы.
1. Особо дорогостоящие технические объекты, которые сдаются в постоянную эксплуатацию только после полного завершения всех работ, связанных с их сооружением на полную мощность
[3].
2. Объекты, которые могут сдаваться в постоянную эксплуатацию малыми частями после завершения только части работ, что позволит в перспективе получать дополнительный эффект от их использования в практической деятельности
К ПЕРВОЙ группе относятся: мосты и тоннели, жилые дома, особенно большой этажности, различные производственные здания и др. Большую долю для начального этапа в общей сумме затрат будут иметь новые железнодорожные линии большой протяженности. Такие особо дорогостоящие технические объекты следует создавать при значительном начальном накоплении средств и с учетом помощи государства, а также с получением крупных кредитов в банках.
Ко ВТОРОЙ группе относится строительство вторых и третьих главных путей вначале на отдельных перегонах существующих однопутных или двухпутных железнодорожных линий. Такие технические объекты возможно сдавать частями на единичных перегонах, имеющих в первую очередь наименьшую стоимость и расположенных на
равнинных участках с легкими условиями строительства.
Быстрое получение дополнительного эффекта за счет ускоренного сооружения части дополнительных сплошных главных путей приведет к повышению эффективности капитальных затрат на их строительство на перегонах с легким профилем для существующих однопутных или двухпутных железнодорожных линий. Поэтому в целях достижения максимального быстрого эффекта становится целесообразным НЕМЕДЛЕННО начать осуществлять строительство дополнительных главных путей на части перегонов существующих магистральных однопутных железнодорожных линий.
В процессе дальнейшей эксплуатации возможно использовать быстро полученный на начальном этапе строительства эффект за счет укладки дополнительных главных путей от первых перегонов для осуществления с меньшими затратами последующего строительства дополнительных главных путей магистрали на других перегонах, имеющих большую стоимость укладки в расчете на 1 км дополнительных главных путей.
Каждое из этих условий организации длительного строительства необходимо учитывать с учетом изменения технологии эксплуатации магистральных линий со вставками дополнительных главных путей на отдельных перегонах следующим образом.
Укладка последующих дополнительных перегонов вставками в более поздние сроки позволяет отдалить крупные начальные капитальные затраты в строительство главного пути на всем полигоне в целом для группы магистральных железнодорожных линий. Для такого порядка организации строительства эффект от строительства дополнительных главных путей будет достигаться за счет следующих основных факторов.
Возможность начального строительства на любом из перегонов как протяженного участка, так и ранее построенной магистральной железнодорожной линии позволяет достигать максимального начального эффекта от ввода дополнительных главных путей в первую очередь на перегонах с легким профилем или в равнинной местности. Данный способ позволяет достигать большой протяженности дополнительных главных путей с меньшими суммарными капитальными затратами. В последнюю очередь становится целесообразным осуществлять строительство дополнительных перегонов в сложных горных условиях, особенно там, где имеются мосты или тоннели. Эффект от укладки дополнительных главных путей на участке устанавливается следующим образом.
1. За счет отделения крупных капитальных затрат в строительство самых дорогостоящих элементов пути, расположенных в сложных условиях местности, особенно там, где имеются мосты и тоннели.
2. За счет получения дополнительной прибыли от сокращения задержек поездов при скрещениях, а также роста пропускной способности магистрали в целом от более быстрого ввода в эксплуатацию дополнительных главных путей на перегонах большой протяженности.
3. За счет возможного использования общей прибыли, которую эффективно работающие предприятия оказывались в состоянии в течение длительных сроков выделять для начального этапа строительства части дополнительных главных путей на участках с легким профилем. Получение в практике такого эффекта позволяет избежать крупных кредитов для организации начального строительства дополнительных главных путей на отдельных перегонах существующей железнодорожной линии.
4. Строительство дополнительных главных путей позволит значительно сократить затраты, связанные с выполнением капитального ремонта пути существующих магистральных линий. Вызвано это тем, что укладка дополнительного главного пути позволяет иметь ресурс, который может быть использован без затрат в капитальный ремонт существующего главного пути. Для рельсов Р65 этот ресурс составляет 500 млн тонн брутто.
Эффект от быстрого ввода в эксплуатацию дополнительного главного пути возможно будет установить из зависимости
ЛЕ л = ЛЕ Л + АЕЛ + ЛЕус1 + ЛЕ + ЛЕ (1)
ввод отд дох прбл кр кред' V /
где АЕотд - эффект от отдаления ввода в эксплуатацию наиболее крупных капитальных затрат для перегонов, расположенных в сложных условиях местности;
АЕдох - эффект от дохода, получаемого за
счет эксплуатации ранее функционирующего предприятия;
ЛЁУСрбп - эффект от ускоренного получения
прибыли за счет эксплуатации быстро введенного в действие дополнительного главного пути;
ЛЕкр - эффект от сокращения затрат в капитальный ремонт существующего главного пути;
ЛЕщ,ед - эффект от возможности резкого
сокращения затрат в кредиты за счет возможности ввода в действие сплошных дополнительных главных путей на части перегонов.
Приведенный выше порядок очередности строительства дополнительных главных путей на существующих железнодорожных линиях позволит в быстрые сроки построить большой суммарной протяженности главные пути, что дает возможность значительно сокращать суммарные задержки составов грузовых поездов в пути следования под скрещением и обгоном грузовых поездов в целом на всех участках магистральной железнодорожной линии Это позволяет также значительно увеличивать пропускную способность в целом всех перегонов.
Технико-экономические расчеты показали, что при наличии только около 20 % от суммарных капитальных затрат в строительство возможно будет достичь более 60 % сплошных вторых путей от суммарной протяженности участка или в целом для всей однопутной железнодорожной линии. Это позволяет в процессе дальнейшей эксплуатации однопутной линии со вставками вторых путей резко сокращать суммарные затраты от задержек грузовых поездов в пути следования, связанных с их пропуском на однопутной железнодорожной линии. Данный вариант позволяет также на значительный срок отдалить крупные капитальные затраты в строительство вторых путей на перегонах, где находятся самые дорогостоящие мосты или тоннели.
Моделирование пропуска поездов при ограничениях показало, что строительство только одной вставки на перегоне в центре участка позволяет значительно повышать пропускную способность всех перегонов для однопутной железнодорожной линии в целом. С увеличением количества перегонов со вторыми путями будет в целом возрастать пропускная способность для всего однопутного участка. Кроме того, при наличии вставок двухпутных перегонов будет достигаться значительная экономия от сокращения простоя задержанных грузовых поездов под скрещением на ранее построенных однопутных линиях.
Установление эффективных вариантов пропуска поездов на однопутной линии в случае наличия повышенного парка вагонов на полигоне
При оценке эффективности следует учитывать, что вторые главные пути на отдельных перегонах будут являться как бы дополнительной емкостью, где возможно организовать временную задержку части грузовых поездов и этим облегчать эксплуатационную работу самых загруженных участков пунктов, например портов. При этом значительно улучшится эксплуатационная обстановка не только в портах, но и на однопутных полигонах большой протяженности. В этом случае
при затруднениях в работе портов преимущество под скрещением для ограничивающих однопутных перегонов необходимо отдавать вагонам, следующим в центр страны. Задержку вагонов следует осуществлять при их движении в сторону Дальнего Востока для самых загруженных портов (рис. 6).
При оценке эффективности вариантов организации движения необходимо также учитывать, что в случае строительства дополнительных вторых путей следует принимать в расчет эффект, который получается от ликвидации сбоев в движении для составов грузовых поездов на магистральных железнодорожных линиях. В таком случае практикуются длительные задержки поездов под скрещением осуществлять на подходах к морским портам Дальнего Востока.
Заключение
1. Пакетное движение дает прирост в пропускной способности железнодорожных линий только для протяженных перегонов с большим временем хода грузовых поездов по перегону.
2. Строительство сплошных вторых путей в первую очередь на лимитирующих перегонах со сложными условиями стрительства вызывает резкий рост затрат, связанных с освоением возрастающих объемов перевозок, особенно на начальном этапе усиления технического оснащения однопутных железнодорожных линий.
3. Укладка в первую очередь дополнительных вторых главных путей на коротких перегонах с легким профилем позволяет с меньшими затратами осваивать повышенные объемы перевозок на перспективу.
4. Использование экономии, полученной от эксплуатации первых двухпутных перегонов, позволяет значительно снизить суммарные затраты,
связанные с перевозочным процессом в случае полного завершения строительства дополнительных главных путей на всей магистральной железнодорожной линии.
5. Ускорение строительства дополнительных главных путей на существующих магистральных железнодорожных линиях позволяет организовать равномерную работу строительных организаций и с меньшими затратами осваивать возрастающие объемы перевозок на перспективу.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку / Аксененко Н. Е. и др. // Железнодорожный транспорт. 1993. № 2. 37-42.
2. Грунтов П. С. И др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт. 1994. 544 с.
3. Дмитренко А. В. Оценка влияния разницы в ценах товаров на устойчивость в финансовой системе стран мира // Вестн. Сиб. гос. ун-та путей сообщения. Новосибирск. 2005. С. 229-237.
4. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М. : Техинформ, 2011. 291 с.
5. Кругман Пол. Возвращение Великой депрессии. М. : ЭКСМО, 2009. 336 с.
6. Кэмпбелл Р, Макконнелл Стэнли Л. БРЮ. Экономикс. Принципы, проблемы и политика. В 2 т. М. : Республика. 1993.
7. Макарочкин А.М. Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М. : Транспорт, 1981. 287 с.
8. Прошкина Е. С., Курбатов Ф. С. Железные дороги США: состояние, показатели работы, перевозочный потенциал // Вестник транспорта. 2010. № 12.
