CC BY
35
Hygiene & Sanitation (Russian Journal). 2016; 95(4)
_DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365
OriglnaTartlCie
О КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 2016 УДК 613.6:656.2
Капцов В.А., Кузьмин В.А., Живаев А.С.
ХАРАКТЕРИСТИКА ЗАГРУЖЕННОСТИ МАШИНИСТОВ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА РАЗЛИЧНЫХ УЧАСТКАХ И РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ
ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Роспотребнадзора, 125438, Москва
Проведено хронометражное исследование загруженности машинистов пассажирского движения при работе на участках обращения, различающихся по сложности профиля пути, и при работе в различных режимах ведения поезда. В результате хронометражного исследования на участках обращения, различающихся по сложности профиля пути, определена структура загруженности рабочей деятельностью машинистов и выявлена зависимость увеличения количества управляющих действий при усложнении профиля пути. Анализ данных, полученных в результате исследования структуры деятельности в ручном режиме управления и при помощи системы автоведения, показал явное сокращение активных управляющих действий, но выявил обострение проблемы гиподинамии у машинистов. Помимо этого требует более подробного изучения вопрос о сохранении двигательно-моторных навыков при работе с системами автоведения поезда.
Ключевые слова: хронометраж; профиль пути; структура загруженности; гиподинамия машинистов.
Для цитирования: Капцов В.А., Кузьмин В.А., Живаев А.С. Характеристика загруженности машинистов пассажирского движения на различных участках и режимах управления. Гигиена и санитария. 2016; 95 (4): 361-365. DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365
Kaptsov V.A., Kuzmin V.A., Zhivaev A.S.
WORKLOAD OF PASSENGER TRAIN DRIVER AT DIFFERENT ROADS AND DRIVING REGIMES
All-Russian Research Institute of Railway Hygiene of the Federal Service for the Oversight ofConsumer Protection and Welfare, Moscow, Russian Federation, 125438; Joint Stock Company "Russian Railways", Moscow, 107174, Russian Federation
There was performed a chronometer study of the workload of passenger train drivers in the work in the areas of circulation differing in the complexity of the track profile and in working in various modes of conducting the train. As a result of the chronometer study of the workload ofpassenger train drivers in the work in the areas of circulation differing in the complexity of the track profile there was determined the structure of the workload of the operational activity of drivers and revealed the dependence of the increase in the number of control actions in the complication of the track profile. Analysis of data obtained as a result of the study ofpatterns of the activity in the manual mode and with the use of the automatic driving system showed a marked decrease in active control actions, but also revealed the growing problem ofphysical inactivity among train drivers. In addition, the issue of the preservation of movement and motor skills when working with systems of automatic driving trains requires a more detailed study.
Keywords: application of chronometry to the labor process, track profile, structure of the workload of the operational activity of drivers, physical inactivation of drivers
For citation: Kaptsov V.A., Kuzmin V.A., Zhivaev A.S. Workload of passenger train driver at different roads and driving regimes. Gigiena i Sanitaria (Hygiene and Sanitation, Russian journal) 2016; 95(4): 361-365. (In Russ.). DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365
For correspondence: Vladimir A. Kuzmin, MD, PhD, Sector of the physiological evaluation of factors of the labor process of
rail workers. E-mail: kuzmin.vladimir@gmail.com.
Conflict of interest. The authors declare no conflict of interest.
Funding. The study had no sponsorship.
Received 20 February 2015
Accepted 04 June 2015
С каждым годом усиливается дефицит квалифицированных машинистов электропоезда, обусловленный неблагоприятной демографией. Если в 1991 г. по численности населения РФ была на 6-м месте, то в 2012 г. - на 10-м, к 2050 г. Россия займет 14-е место [1]. Большое количество войн и экономических потрясений, которые Россия пережила в XX веке, наложили отпечаток на демографическое развитие страны, которое требует активного государственного вмешательства [2]. Ввод в эксплуатацию новых локомотивов, а также увеличение нагрузки на машинистов электропоездов приводят к повышению требований профотбора, что особенно
Для корреспонденции: Кузьмин Владимир Александрович, науч. сотр. сектора физиологической оценки факторов трудового процесса работников транспорта ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Роспотребнадзора, 125438, Москва. E-mail: kuzmin.vladimir@ gmail.com.
важно в связи с тем, что установлена прямая связь ошибочных действий с устойчивыми индивидуальными качествами оператора [3]. Повышенная нагрузка у машинистов и необходимость действовать в жестких временных рамках могут привести к стрессовым ситуациям. Более 43% взрослого населения США страдает различными заболеваниями, вызванными стрессом [4, 5]. Совокупность указанных выше факторов обусловливает необходимость оценки структуры деятельности машинистов и разработки вариантов оптимизации их труда с целью сохранения здоровья и повышения безопасности железнодорожного движения.
Одними из важнейших показателей, характеризующих степень загруженности машинистов локомотивов, являются величина поступающей и перерабатываемой информации, а также количество управляющих действий. Величины этих показателей зависят от целого ряда факторов: скорости движе-
гиена и санитария. 2016; 95(4)
РР1: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365_
Оригинальная статья
Таблица 1
Загруженность машинистов при движении на участках, различающихся по профилю пути
Профиль пути
Категория действия горный равнинный, средней сложности равнинный, простой
мин % мин % мин %
Переговоры:
с помощником 5,2 8,7 1,4 2,3 2,3 3,8
с диспетчером 0 0 0 0 0 0
Системы безопасности:
«подсказка» 0 0 0,8 1,3 0 0
внимание 0 0 0 0 0 0
ответ рукоятки бдительности 0,2 0,3 0 0 0 0
Наблюдение (контроль):
наружное:
состояние пути 9,1 15,2 6,4 10,7 6,2 10,4
состояние состава 0,4 0,7 0,5 0,8 0,2 0,4
сигналы 2,5 4,1 2,6 4,3 2,3 3,8
внутреннее:
документы 0,4 0,7 0,6 1 0,3 0,5
скорость 5,9 9,8 6,4 10,7 5,1 8,5
манометры 2,1 3,5 1,6 2,7 0,5 0,8
амперметры 2,4 4 1,6 2,7 0,5 0,8
автоведение 4,9 8,1 3,1 5,2 2,2 3,7
Работа контроллером:
параллель 0 0 0 0 0 0
сериес-параллель 3,2 5,3 1,4 2,3 0,9 1,5
сериесное 2 3,3 1,6 2,7 0,9 1,5
на 0 0,8 1,3 0,8 1,3 0,5 0,8
шунты 2,8 4,7 1 1,7 0 0
на сопротивлениях 0 0 0 0 0 0
Работа тормозом:
торможение 2,1 3,5 0,7 1,2 0,5 0,8
отпуск 0,4 0,7 0,2 0,3 0,1 0,1
Прочее:
песок 0,1 0,2 0,1 0,1 0 0
свисток/тиф 0,4 0,7 2,4 4 1,4 2,3
прожектор 0 0 0 0 0 0
Общая загруженность 44,9 74,8 33,2 55,3 23,9 39,7
Общее время, мин 60 100% 60 100% 60 100%
Коэффициент загрузки 0,75 0,55 0,40
Активное наблюдение 0,25 0,45 0,6
ния, числа различного рода предупреждающих знаков, сложности рельефа, технического состояния подвижного состава, жесткости графика движения. Поэтому оценка интенсивности поступающей и перерабатываемой информации, а также коэффициента загрузки проводилась в реальных условиях с учетом отмеченной специфики.
При оценке системы автоведения было установлено, что у всех машинистов выработался личный алгоритм следования по тому или иному участку, основанный на опыте использования этой системы и понимании принципов ее функционирования. Это обусловило количественные и качественные различия полученных результатов.
Выработанный машинистами типовой алгоритм управления локомотивом, оборудованным системой автоведения, имеет свои характерологические особенности, но в целом они очень схожи и представляют собой повторяющиеся циклы контролирующих наблюдений и управляющих действий с обратной связью, следующих в оптимально удобном порядке.
В целях получения детальной оценки загруженности машиниста была использована методика видеохронометража. На определенных различающихся по сложности профиля пути участках проводилась видеозапись работы машиниста. Камера располагалась полуфронтально, чтобы одновременно охватывать приборную панель и лицо машиниста. Длительность каждой записи составляла около 5 мин. К исследованию привлекались машинисты локомотива, имеющие стаж работы по профессии не менее 5 лет, в возрасте от 35 до 55 лет, что соответствует преимущественному составу работников локомотивных бригад. В последующем видеозапись подвергалась расшифровке с определением действий машиниста по управлению поездом, наблюдением его за поездной обстановкой, осуществлением контроля показаний приборов, находящихся на панели управления, и систем безопасности. Точность проведения анализа работы машиниста проводилась с дискретностью не менее 1с. Суммарная продолжительность хрономе-тражных исследований составила 1 ч 35 мин, были обследованы 14 человек.
Усредненные данные хронометражных исследований при обслуживании участков, различающихся по профилю пути, в пересчете на 1 ч работы машиниста по типовому алгоритму работы на локомотивах, оборудованных системой автоведения, представлены в табл. 1. Чтобы не перегружать таблицу и для лучшего восприятия информации мы опускаем отклонения от средних значений, к тому же они составили не более 10% от приведенных нами данных и не оказывали значительного влияния на изменение структуры рабочей деятельности.
Комплексным показателем, отражающим влияние представленных в табл. 1 факторов трудового процесса, является коэффициент загрузки, по величине которого можно проследить, как меняется количество управляющих действий и частота переключения внимания в зависимости от сложности профиля пути. Все остальное время машинист находится в состоянии оперативного покоя и активного наблюдения. Оптимальные границы коэффициента загрузки с точки зрения состояния функциональных систем организма находятся в диапазоне 0,3-0,6 ед.
Как видно из табл. 1, при ведении поезда по горному участку по сравнению с ведением по равнине (простой) более чем в 2 раза возрастает интенсив-
ность обмена информацией между машинистом и его помощником (соответственно 8,7 и 3,8%). Это связано с более частым дублированием информации о состоянии подвижного состава, наличием предупреждений об ограничении скорости, о начале и конце опасных мест. Горный профиль пути требует от машиниста более тщательного и более продолжительного наблюдения за состоянием пути, целостностью состава и наружными сигналами светофора - на это тратится 20% времени, в то время как на равнинном участке средней сложности - 15,8%, а на простом - 14,6%.
Сложный горный профиль пути требует большего количества действий по управлению локомотивом. Так, в среднем общее количество времени, затрачиваемого на механические управляющие действия, включающие работу контроллером и тормозами, при обслуживании горного участка составляло 19,7%, на равнинном профиле средней сложности - 13,6%, на простом равнинном - 7%. Необходимость соблюдения графика движения с учетом всех факторов (участков с ограничением скорости движения, наличием уклона или подъема, состоянием тормозов, количества вагонов) требует от машиниста постоянной работы по управлению локомотивом, что влияет на уровень его загруженности. Особенно значимым этот фактор становится при необходимости нагона опоздания.
В связи с введением в эксплуатацию локомотивов новых серий, а также изменением приборов безопасности и автоведения повышается потребность актуализации сведений о загруженности машинистов и физиологической стоимости их работы в режиме дефицита времени и нагона опоздания.
Во время следования по сложному профилю пути также увеличивается время на внутреннее наблюдение за показаниями приборов. Так, при следовании по простому равнинному профилю этот показатель составляет 14,3%, по равнинному средней степени сложности профилю - 22,3%, а по сложному горному профилю - 26,1%.
Таким образом, суммировав время действий машиниста при ведении поезда по трем различным по сложности профилям пути в итоге получаем, что в период проследования равнинного участка при отсутствии внештатных ситуаций коэффициент загрузки (Кз) машиниста составлял в среднем 0,4 ед., что укладывалось в оптимальный диапазон.
При ведении поезда по участку средней степени сложности Кз в среднем составлял 0,55 ед., что также соответствовало оптимальным величинам. При этом следует помнить, что возникновение нештатной ситуации или плохие погодные условия могут серьезно повлиять на Кз, переместив его за рамки благоприятного диапазона.
Работа по ведению поезда в горных условиях требует от машиниста максимального напряжения, так как Кз в условиях нормального протекания поездки составляет в среднем 0,75 ед., что превышает верхнюю границу оптимальной загруженности. Такая производственная нагрузка требует от машиниста максимального сосредоточения при принятии ре-
Hygiene & Sanitation (Russian Journal). 2016; 95(4)
_DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365
Original article
шений по управлению локомотивом. Машинист, по сути, уже работает в условиях дефицита времени, постоянно переключая внимание с целью контроля внешней и внутренней поездной обстановки. Естественно, что ведение поезда в этих условиях требует от машиниста максимального напряжения функциональных систем организма, обеспечивающих необходимый уровень работоспособности, что в конечном счете может привести к развитию выраженного утомления.
С целью сравнения коэффициентов загруженности машиниста при работе на локомотивах в режимах ручного управления и автоведения были проведены хронометражные исследования и оценена структура распределения рабочего времени на разные операции. Суммарная продолжительность исследования составила 58 мин, были обследованы 10 человек. Мы опускаем отклонения от средних значений (они не превысили 10%) для облегчения восприятия структуры рабочей деятельности машинистов и в силу незначительного их влияния на ее изменение.
Хронометражные наблюдения проводились в различных режимах ведения поезда, их результаты представлены в табл. 2.
Загрузка рабочими операциями при управлении локомотивом в режиме автоведения составляла 0,46 ед. при оптимальном уровне загрузки для операторского труда 0,3-0,6 ед. В режиме ручного ведения поезда на том же профиле средней степени сложности составлял 0,68 ед., что превышало оптимальные значения. Таким образом, в режиме ручного управления все действия по управлению локомотивом начинают осуществляться без запаса времени и требуют концентрации внимания и мобилизации резервов организма машиниста для обеспечения безопасности движения и предотвращения брака в работе.
Во всех изученных режимах работы по ведению локомотива машинист затрачивал на наружное наблюдение при ручном управлении 16% времени, при использовании автоведения оно возрастало до 20,6%. Обращает на себя внимание структура наружного наблюдения за состоянием пути - в режиме автоведения на его долю отводится 16,9% времени, а в режиме ручного управления - 10,9%. Это позволяет машинисту уделять большее внимание внешней поездной обстановке.
На внутренний контроль при ручном управлении приходится 19,9% времени наблюдения за контрольно-измерительными приборами и документацией. При работе в режиме автоведения этот показатель снижался до 16,2% не только за счет управляющих действий, но и за счет снижения времени контроля над текущими внутренными параметрами.
Ответственность за надлежащее ведение поезда, соблюдение ограничений скорости и контроль адекватности работы системы автоведения возложена на машиниста, который определяет необходимость наблюдения в режиме автоведения за информационным дисплеем системы (до 5,8% времени). Это отчасти связано с тем, что локомотивы оборудованы прибором безопасности КЛУБ-У, который жестко
гиена и санитария. 2016; 95(4)
РРк 10.18821/0016-9900-2016-95-4-361-365_
Оригинальная статья
Таблица 2
Загруженность машинистов в режимах ручного управления и «автоведения»
Категория действия Ручное управление Автоведение
мин % мин %
Переговоры:
с помощником 4,7 7,9 3,2 5,3
с диспетчером 0 0 0 0
Системы безопасности:
«подсказка» 0 0 0,5 0,9
внимание 0,2 0,3 0,2 0,3
ответ рукоятки бдительности (РБ) 0,2 0,3 0,2 0,4
Наблюдение (контроль):
наружное:
состояние пути 6,5 10,9 10,1 16,9
состояние состава 0,4 0,6 0,2 0,4
сигналы 2,7 4,5 2 3,3
внутреннее:
документы 0,4 0,7 0,1 0,1
скорость 6,8 11,3 5,3 8,9
манометры 2,3 3,9 0,4 0,7
амперметры 2,4 4 0,4 0,7
автоведение 0 0 3,5 5,8
Работа контроллером:
параллель 0 0 0 0
сериес-параллель 3,2 5,3 0 0
сериесное 2,5 4,2 0 0
на 0 1,3 2,1 0 0
шунты 2,8 4,7 0 0
на сопротивлениях 0 0 0 0
Работа тормозом:
торможение 2,1 3,5 0 0
отпуск 0,8 1,3 0 0
Прочее:
песок 0,1 0,2 0,1 0,2
свисток/тиф 1,4 2,3 1,4 2,3
прожектор 0 0 0 0
Общая загруженность 40,8 68 27,6 46,2
Общее время, мин 60 100 60 100
Коэффициент загрузки 0,68 0,46
Активное наблюдение 0,32 0,54
контролирует верхний разрешенный предел скорости движения на каждом конкретном участке. В случае превышения разрешенной скорости движения хотя бы на 1 км/ч происходит автоматическое экстренное торможение. Опасность превышения верхнего предела скоростного режима заставляет машиниста чаще оценивать по показаниям скоростемера скорость движения.
На этом фоне 2,5% времени, в среднем затрачиваемого непосредственно на механическую работу по
управлению локомотивом при работе в режиме автоведения, свидетельствует об очень низкой двигательной активности машиниста в период ведения поезда, активные действия по управлению локомотивом на уровне 23,6% для режима ручного управления могут немного сглаживать негативное воздействие гиподинамии. Проблема гиподинамии и ее негативного влияния в связи с массовым внедрением систем автоведения локомотива представляет безусловный научно-исследовательский интерес и требует специального изучения.
На основании сопоставления имеющихся и вновь полученных хронометражных данных выявлена тенденция к повышению коэффициента загруженности у машинистов при работе в режиме ручного управления. Наличие данной тенденции может быть обусловлено типовой работой машиниста преимущественно в режимах автоведения поезда с редким переходом на режим ручного управления. Вследствие этого возможно ухудшение нервно-мышечной памяти и снижение автоматизма в управлении составом. В свою очередь это может привести к снижению скорости и точности выполнения операторских действий в нештатных ситуациях, а также в условиях дефицита времени. Обозначенные выше проблемы могут быть причиной возникновения опасных ситуаций, особенно с учетом интенсификации железнодорожного движения и постоянного увеличения скорости движения поездных составов.
Выводы
1. Количество рабочих операций возрастает линейно по мере усложнения профиля пути, при этом система автоведения позволяет перераспределить рабочее время в пользу активного наблюдения за счет снижения необходимости работать контроллером и тормозами.
2. Внедрение автоведения способствует снижению активных действий, но в результате снижается и двигательная активность машинистов, тем самым усугубляя негативное действие гиподинамии, с последствиями которой предстоит столкнуться в ближайшем будущем.
3. Для борьбы с недостатком двигательной активности следует разработать комплекс физических упражнений и активно пропагандировать необходимость их выполнения.
4. Требуется более детальное изучение влияния систем автоведения на сохранение двигательно-мо-торных навыков по работе с контроллерами у машинистов электропоезда и разработка рекомендаций по поддержанию необходимого уровня обеспечения безопасности железнодорожного движения.
Финансирование. Исследование не имело спонсорской поддержки.
Конфликт интересов. Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Литература (п. 1 см. Referenсes)
2. Якунин В.И., Багдасарян В.Э., Дмитриев А.В., Макаров В.Л.,
Орлов И.Б., Соловьев А.И., ред. Государственная политика
вывода России из демографического кризиса. 2-е издание.
М.: Экономика. Научный эксперт; 2007.
3. Котик М.А., Емельянов А.М. Природа ошибок человека -оператора. М.: Транспорт; 1993.
4. Калимо Р., Эль-Батави М.А., Купер А.Л., ред. Психосоциальные факторы на работе и охрана здоровья работающих. Женева: ВОЗ; 1989.
5. Смит М.Д. Профессиональный стресс. В кн.: Салвенди Г., ред. Человеческий фактор. Том 2. М.: «Мир»; 1991: 356-92.
Referenees
1. World Population Prospects: The 2012 Revision. United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division; 2013.
Hygiene & Sanitation (Russian Journal). 2016; 95(4)
_DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-365-369
Original article
2. Yakunin VI., Bagdasaryan V.E., Dmitriev A.V., Makarov V.L., Orlov I.B., Solov'ev A.I., eds. State Policy of Withdrawal of Russia out of Demographic Crisis [Gosudarstvennaya politika vyvoda Rossii iz demograficheskogo krizisa]. 2nd ed. Moscow: Ekonomika. Nauchnyy ekspert; 2007. (in Russian)
3. Kotik M.A., Emel'yanov A.M. The Nature of Human- the Operator Error [Priroda oshibok cheloveka - operatora]. Moscow: Transport; 1993. (in Russian)
4. Kalimo R., El-Batawi M.A., Cooper C.L. Psychosocial Factors at Work and their relation tohealth. Geneva: WHO; 1987.
5. Smith M.J. Occupational Stress. In: Salvendy G., ed. Handbook of Human Factors. New York: John Wiley; 1987: 844-60.
Поступила 20.02.15 Принята к печати 04.06.15
О КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 2016 УДК 613.62:616.12-008.331.1
Максимов С.А.1, Скрипченко А.Е.1, Михайлуц А.П.2, АртамоноваГ.В.1
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РИСКА АРТЕРИАЛЬНОЙ ГИПЕРТЕНЗИИ. СООБЩЕНИЕ II: УСТРАНЕНИЕ ЭФФЕКТА ЗДОРОВОГО РАБОЧЕГО
'ФГБНУ НИИ комплексных проблем сердечно-сосудистых заболеваний, 650002, Кемерово; 2ГБОУ ВПО Кемеровская государственная медицинская академия Минздрава РФ, 650029, Кемерово
Данное исследование является продолжением (Сообщение I) идентификации профессионального риска артериальной гипертензии (АГ) в 13 профессиональных группах (3842 работника, мужчины). В предыдущей работе устранено влияние традиционных факторов сердечно-сосудистого риска, в данном исследовании проведена идентификация компонентов эффекта здорового рабочего (ЭЗР) и устранение их влияния на профессиональные риски АГ.
Идентификацию и устранение компонентов ЭЗР - эффекта здорового найма (ЭЗН) и эффекта здорового рабочего, продолжающего трудовую деятельность (ЭЗРПТД), - проводили путем аналитического преобразования стандартизированной по возрасту и ожирению распространенности АГ с использованием собственных методических подходов.
Для определения наличия и выраженности ЭЗН проводили анализ исходной распространенности АГ в самых молодых возрастных группах (до 31 года). Для устранения ЭЗН стандартизированные по возрасту и ожирению показатели распространенности АГ корректировались на отношение частоты АГ в самых молодых сравниваемых профессиональных и референсной группах.
Идентификацию ЭЗРПТД проводили на основании сравнения частоты АГ среди работников, увольняющихся в течение 3 лет из профессиональных групп по сравнению со всей выборкой. Далее по величине добавочного риска корректировали общую распространенность АГ в профессии для устранения ЭЗРПТД. В результате последовательной коррекции и устранения влияния компонентов ЭЗР на распространенность АГ получены значения рисков, отражающие преимущественно влияние профессиональных факторов, которые могут рассматриваться как истинные профессиональные риски. Факторы сердечно-сосудистого риска и ЭЗР значительно модифицируют истинные профессиональные риски АГ в ряде профессиональных групп вплоть до инверсии. При этом определяющее значение в модифицирующем эффекте имеет выраженность ЭЗН.
Ключевые слова: профессиональные риски, артериальная гипертензия, эффект здорового рабочего.
Для цитирования: Максимов С.А., Скрипченко А.Е., Михайлуц А.П., Артамонова Г.В. Идентификация профессионального риска артериальной гипертензии. Сообщение II: устранение эффекта здорового рабочего. Гигиена и санитария. 2016; 95 (4): 365-369. DOI: 10.18821/0016-9900-2016-95-4-365-369
Maksimov S.A.1, Skripchenko A.E.1, Mikhailuts A.P.2, Artamonova G.V.1
IDENTIFICATION OF OCCUPATIONAL RISK FOR ARTERIAL HYPERTENSION. REPORT II: ELIMINATION OF THE MODIFYNG INFLUENCE OF FACTORS OF CARDIOVASCULAR RISK
Research Institute for Complex Issues of Cardiovascular Diseases, Kemerovo, 650002, Russian Federation; 2Kemerovo State Medical Academy, Kemerovo, 650029, Russian Federation
This study is a continuation of (Report I) identification of the occupational risk of arterial hypertension (AH) in 13 occupational groups (3842 workers, men). In previous work there was eliminated the influence of traditional factors of the cardiovascular risk, in this study there was implemented the identification of the components of a healthy worker effect (HWE) and the elimination of their influence on the occupational risks of hypertension. Identification and removal of components HWE - the effect of a healthy recruitment (EHR) and the effect of the healthy worker persisting to work (EHWPW) - was carried out by the analytic rearranging of the standardized for age and obesity prevalence rate of arterial hypertension with the use of own methodological approaches. For the determination of the presence and severity of EHR there was performed an analysis of the initial prevalence rate of arterial hypertension in the youngest age groups (under 31 years). To overcome HER standardized for age and obesity indices of the arterial hypertension prevalence rate were adjusted by the ratio of the frequency of arterial hypertension in the most young occupational and reference comparable groups. Identification of HWPW was executed by comparing the frequency of AH among workers retiring within 3 years from the occupational groups when compared to the whole sample. Then
