Система троллейбусно-автомобильной доставки грузов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.1:658.788.5

■Q О

Рассматриваются особенности и параметры системы троллейбус-но-автомобильной доставки грузов в рамках логистических систем города. Анализируются технические и технологические возможности применения троллейбуса в качестве внутригородского грузового транспорта, оценивается потенциал существующего троллейбусного хозяйства для организации перевозок. Рассмотрен пример совместной работы городского электрического и автомобильного видов транспорта при обслуживании участников логистической системы

■Q О

СИСТЕМА ТРОЛЛЕЙБУСНО-АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

А.Н. Горяинов

Кандидат технических наук, доцент Кафедра транспортных систем и логистики* Контактный тел.: тел.8(067)257-92-16, (057) 707-32-61

e-mail: goryainov@ukr.net

А.Н. Столяров

Студент*

*Харьковская национальная академия городского хозяйства ул. Революции, 12, г.Харьков, Украина, 61002 Контактный тел.8(098)612-78-90 e-mail: aleksandr stolya@mail.ru

1. Введение

2. Анализ последних достижений и публикаций

В настоящее время, в период всеобщей глобализации, дальнейшее развитие экономики и промышленности страны, а также отдельных ее регионов невозможно без хорошо налаженного транспортного обслуживания. Современный город не может существовать без четкой организации пассажирского и грузового транспорта, обеспечивающего перевозки населения и грузов с наименьшими затратами времени и с наибольшими удобствами (на основании [1]). Поэтому большое значение приобретает рациональная организация городских транспортных систем при осуществлении перевозок пассажиров и грузов.

Для повышения эффективности перевозки грузов должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция различных видов транспорта. Они должны функционировать во взаимосвязи как единое целое, обеспечивая единую систему транспортного обслуживания. Использование городского электрического и автомобильного видов транспорта, участвующих в перевозках, необходимо рассматривать как взаимодополняющие друг друга, а не как конкурирующие между собой.

Решение задач, связанных с взаимодействием видов транспорта при перевозках грузов, должно строиться на логистических принципах и учитывать неопределенно - вероятностную среду [2]. При этом транспорт необходимо рассматривать как подсистему логистической системы, которая существенно влияет на ее нормальное функционирование. Поэтому улучшение работы транспортной системы приводит к улучшению функционирования всей логистической системы.

Анализ литературных источников позволяет сделать вывод, что технологическим процессам перевозки грузов уделяется достаточно большое внимание [2-5]. Согласно [2,4] каждый вид транспорта обладает характерным, присущим только ему особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д.

Согласно [3] выделяются следующие этапы перемещение грузов из сферы производства в сферу потребления: накопление грузов на складах производства, концентрация их на складах системы материально-технического снабжения и доставка к непосредственным потребителям. Автор выделяет, что грузы могут перемещаться по различным схемам с участием одного или нескольких видов транспорта. Такие системы снабжения обычно включают такие основные элементы: производство, склады поставщика и потребителя, станции отправления и назначения, центральный склад, потребление. На практике перевозки могут осуществляться с участием нескольких видов транспорта и при многокаскадной системе складов. Повышение эффективности перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава различных видов транспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов, внедрением прогрессивной технологии и совершенствованием организации перевозок грузов [4].

В то же время в литературе выделяют определение сфер экономической целесообразности использования того или иного вида транспорта. При этом необходимо учитывать как специфические транспортные факторы,

Восточно-Европейский журнал передовым технологий

так и общехозяйственные. Величина таких факторов на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава и ряда других факторов [2]. Подводя итоги проведенных исследований, можно говорить о том, что в настоящее время вопросы, связанные с технологическими особенностями перевозки грузов с использованием городского электрического и автомобильного видов транспорта, остаются недостаточно изучены.

Следовательно, целесообразным является проведение исследований по определению особенностей системы троллейбусно-автомобильной доставки грузов, как одной из прогрессивной технологий в рамках логистических систем города.

3. Цель и постановка задачи

Целью данной работы является определение особенностей и параметров работы городского электрического и автомобильного видов транспорта при осуществлении грузовых перевозок.

4. Решение задачи

На сегодняшний день логистическая концепция управления перевозками грузов привела к смене при-

оритетов, когда основой деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий и организаций становится не получение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение [2]. Логистическое управление перевозками меняет традиционный подход в организационном, технологическом и экономическом отношении между взаимодействующими видами транспорта.

Современный подход к транспортным системам обуславливает необходимость контроля и координирования процесса перевозки грузов от грузоотправителя к грузополучателю, включая грузопереработку, хранение, погрузку и разгрузку, а также другие операции, сопровождающие перевозку.

Контроль и отслеживание перемещения груза на всем этапе пути следования различных видов транспорта, в частности городского электрического и автомобильного, позволяет принимать решения по выбору маршрута, типа транспортного средства, погрузочно-разгрузочных механизмов, складских помещений и т.д. Все это вызвало необходимость создания логистических центров, как узлов хранения, складирования, переработки, перевалки грузов, взаимодействия различных видов транспорта, а также сервисного обслуживания клиентуры и подвижного состава. В рамках данной работы в качестве объекта исследования примем городские условия работы участников логистической системы на примере г. Харькова.

Условные обозначения

- логистический центр;

- поставщик(производ1<1тель) товара

- транспортное предприятие;

- супермаркет; ■ рынок;

- троллейбусные линии;

- автомобильные пути;

Рисунок 1. Транспортная схема участников логистической системы, автомобильных и троллейбусных путей

Использование различных видов транспорта для обслуживания участников логистической системы города требуют четкого описания транспортных возможностей этих видов транспорта. Применение городского электрического транспорта в рамках логистической системы обуславливает создание городских логистических центров. Далее более детально остановимся на определении места расположения такого центра.

Для определения места расположения логистического центра воспользуемся методом определения центра тяжести физической модели системы распределения [6]. В качестве грузообразующих и грузополучающих пунктов были выбраны промышленные предприятия, супермаркеты, рынки, торговые площадки, которые расположены вблизи троллейбусной контактной сети. На основании полученных результатов можно сделать вывод, что данный логистический центр целесообразно расположить по ул. Б. Хмельницкого, 48 в районе Конного рынка (см.рис. 1).

При планировании технологического процесса грузовых троллейбусных перевозок необходимо учитывать, что доставка груза будет в основном осуществляться в ночное время суток, когда загруженность улично-дорожной сети на много менше, чем в дневное. Такая организация перевозок связана с усложнением совмещения расписания движения троллейбусов на пассажирских маршрутах с расписанием грузовых единиц. Также это обусловлено мощностью тяговых подстанций. Суммарная мощность определяется как сумма мощностей, необходимых для транспортных средств (поездов), находящихся единовременно в зоне обслуживания подстанции.

Так как большое количество грузообразующих и грузопоглащающих пунктов не расположены непосредственно возле троллейбусной контактной сети, целесообразно использовать при организации грузовых перевозок гибридный троллейбус. Использование дизель-генератора дает возможность транспортному средству двигаться вне зависимости от наличия контактной сети. Примером такого гибрида является троллейбус КТГ-1 (см.табл. 1) [7].

Таблица 1

Основные технические данные на троллейбус грузовой КТГ-1

Показатель Данные

Размеры габаритные: - длина - ширина - высота 9680 2500 3590

Масса нагруженного троллейбуса, кг 9540

Грузоподъемность, кг 8000

Минимальный радиус поворота, мм 12000

Площадь пола грузового отсека,м2 17,1

Количество дверей в грузовом отсеке, шт. 3

Мощность часовая тягового 110

электродвигателя, кВт.

Мощность двигателя внутреннего сгорания 97

Объем топливного бака, л 150

Параметры специальные: - Объем грузового отсека, м3 - Погрузочная высота, мм не менее 34 не более 1100

От предприятий-поставщиков груз с использованием подвижного парка троллейбусов перевозиться в логистический центр (см.рис. 2), где будет производиться его дальнейшая грузопереработка, разукрупнение и укрупнение партий грузов, формирование и расформирование отправок по направлениям перевозок, переработка тарно-штучных грузов, упаковка, пакетирование, маркировка грузов, выполнение комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг. Примером таких маршрутов явлются два троллейбусных маршрута: от поставщика 1 «Новая Бавария» к логистическому центру и от поставщика 2 «Рогань» к логистическому центру (см.рис. 3, 4).

Для участка «логистический центр - потребитель» (используется автомобильный транспорт) в данной работе были составлены маршруты для дня недели, который характеризуется самым большим объемом завоза со стороны магазинов. Составление маршрутов производится при следующих ограничениях:

- количество пунктов заезда на маршруте - 6;

- в качестве автомобильного транспортного средства используется автомобиль, грузоподъемностью 5т.

На основании полученных результатов составляем таблицу с характеристикой маршрутов движения (см. табл. 2).

Использование логистического центра приводит к появлению канала распределения второго уровня (рис. 5) и изменяет характеристики работы транспорта на канале распределения первого уровня. Использование логистического центра позволяет изменять не только направление движения товаров от поставщика к потребителю, а также такие параметры как транспортные затраты, время доставки готовой продукции, особенности работы всех участников логистической системы.

В рамках данной работы рассмотрим время доставки товара от производителя к конечному потребителю в канале распределения готовой продукции второго уровня.

£ =у ^РОЛЛ + £ + ^ВТ (1)

дост / / тр лц тр > V -1- /

где

- время доставки товара от производителя к ко-

нечному потребителю через логистический центр, ч.;

- время доставки товара от логистического центра конечному потребителю, ч;

- технологическое время пребывания товара в логистическом центре при рассматриваемой системе доставки, ч. (Принимаем = 24 ч.);

^ролл - время доставки товара от поставщика к логистическому центру с использованием подвижного парка троллейбусов, ч. Определяем по формуле:

^г = поб ■ ^ , (2)

где по6 - количество оборотов;

Ьо6 - время оборота, ч. Определяем по формуле:

2 ■ 1др

4об = ^ГТ + ЧНР ■ ^-р , (3)

где 1др - длина маршрута, на котором работает грузовой троллейбус, км.;

ХР - средняя техническая скорость движения троллейбуса по маршруту, км/ч. Принимаем V =24 км/ч. [8]. qHP - номинальная грузоподъемность троллейбуса, т.; ^н-р, - время погрузки-разгрузки 1т груза;

Количество оборотов определяем по формуле:

Рисунок 2. Схема доставки груза от поставщика товаров к потребителю готовой продукции

Рисунок 3. Троллейбусный маршрут от поставщика продукции «Новая Бавария» к

логистическому центру

Характеристика маршрутов на участке «ЛЦ — потребитель» (автомобильный транспорт)

Номер маршрута Условные обозначения маршрута Объем перевозок,т Длина маршрута, км Время погрузки, час. Время погрузки-разгрузки, час Время оборота, час. Скоррект. время оборота, час

Маятниковые маршруты

1 ЛЦ-С14-ЛЦ 3,76 6,8 0,44 1,18 1,45 1,8

2 ЛЦ-С15-ЛЦ 4,34 5,8 0,50 1,31 1,54 1,8

3 ЛЦ-С18-ЛЦ 2,84 10,2 0,33 0,96 1,37 1,8

4 ЛЦ-С19-ЛЦ 2,74 13,8 0,32 0,94 1,5 1,8

Развозочные маршруты

5 ЛЦ-Р1-С1-ЛЦ 4,52 23,8 0,58 1,46 2,82 3,0

6 ЛЦ-Р2-С4-С11-ЛЦ 5 15,2 0,54 1,38 2,79 3,0

7 ЛЦ-Р3-Р4-С13-ЛЦ 4,62 16,6 0,46 1,23 2,59 3,0

8 ЛЦ-Р6-С9-ЛЦ 3,98 15,3 0,44 1,18 2,45 3,0

9 ЛЦ-Р7-Р12-ЛЦ 3,78 13 0,49 1,29 2,35 2,4

10 ЛЦ-Р8-Р14-ЛЦ 4,24 7,8 0,42 1,13 2,43 3,0

11 ЛЦ-Р9-С22-ЛЦ 3,56 13,8 0,46 1,21 2,43 3,0

12 ЛЦ-Р10-С23-ЛЦ 3,92 11,6 0,44 1,18 2,12 2,4

13 ЛЦ-Р11-С20-ЛЦ 3,78 4,8 0,58 1,46 3,02 3,6

14 ЛЦ-Р13-Р5-С24-С10-ЛЦ 4,98 20,3 0,58 1,45 2,65 3,0

15 ЛЦ-Р15-С16-ЛЦ 4,94 11,2 0,48 1,26 2,42 3,0

16 ЛЦ-Р16-С17-ЛЦ 4,12 10,2 0,54 1,38 3,40 3,6

17 ЛЦ-Р19-Р17-Р18-С25-ЛЦ 4,64 31,8 0,46 1,22 2,84 3,0

18 ЛЦ-С3-С5-С6-ЛЦ 3,94 21,8 0,46 1,21 2,59 3,0

19 ЛЦ-С8-С7-С12-ЛЦ 3,92 15,8 0,59 1,47 2,63 3,0

20 ЛЦ-С21-С26-ЛЦ 5,02 10,1 0,44 1,18 2,20 2,4

Примечание: ЛЦ - логистический центр, Р - рынок, С - супермаркет _ О'погр

qн '

(4)

где ^погр - суточная потребность потребителей в товаре, т.;

а)

Поставщик товара 1

Поставщик товара 2

б)

Магазин 1

Магазин 2

Магазин N

Поставщик товара 1

/ Магазин 1

Логистический Магазин 2

/ центр \

Магазин N

-г

Рис. 5 — Каналы распределения товаров: а) первого уровня; б) первого и второго уровня

На основании данных про маршруты (табл. 2) определяем необходимое количество транспортных

средств путем последовательного закрепления маршрутов за транспортными средствами.

Данные о закреплении приведены в таблице 3 (см. табл.3).

При закреплении маршрутов необходимо учитывать, что время работы транспортных средств зависит от времени, за которое необходимо выполнить обслуживание участников логистической системы. В рамках данной работы учитываем, что длительность обслуживания составляет 8 часов, то есть это является ограничением для определения времени работы транспортных средств на маршруте (Тм ). При этом должно выполняться следующее условие: Тм < (То6сл - Тпер) . На основании данных табл. 3 составляем график загрузки транспортных средств в логистическом центре (см. табл. 4).

При построении графика необходимо соблюдать такие ограничения:

- не планировать транспортные средства под загрузку в один и тот же момент времени;

- учитывать время перерыва водителя транспортных средств.

На основании данных о загрузке транспортных средств в логистическом центре (табл. 4), строим график завоза товаров потребителям (см.табл. 5).

об

Данные о закреплении маршрутов за транспортными средствами

Номер транспортного средства Первый оборот Второй оборот Третий оборот Четвертый оборот Необходимость в перерыве водителя (да, нет) Время работы на маршруте, час.

номер маршрута время оборота номер маршрута время оборота номер маршрута время оборота номер маршрута время оборота

1 5 3,0 1 1,8 3 1,8 - - Да 6,6

2 15 3,0 2 1,8 4 1,8 - - Да 6,6

3 16 3,6 6 3,0 - - - - Да 6,6

4 13 3,6 14 3,0 - - - - Да 5,4

5 7 3,0 8 3,0 - - - - Да 6,0

6 9 2,4 10 3,0 - - - - Да 5,4

7 11 3,0 12 2,4 - - - - Да 5,4

Таблица 4

График загрузки в логистическом центре

ТС 8:00 8:12 8:24 8:36 8 8: 9:00 9:12 9:24 9:36 9:48 10:00 11:00 11:12 11:24 11:36 11:48 12:00 12:12

1 ю - к к

2 сч ю к к к к к к

3 о к к

4 к к к к

5 о сч СП к к

6 СП о к к

7 - сч

8

9

Продолжение таблицы 4

4 6 8 о 2 4 6 8 о 2 4 6 8 о 2 4 6 8 о 2 4 6

сч го о сч го о сч го о сч го о сч го

1С сч сч сч го го го го го ю ю ю ю ю <о о ю <о

1 К К К к го и

2 и

3 К К к о м

4 К го и

5 К К к к и

6 К к к к и

7 к к к к к к и

8 00 к к к к к к и

9 к к к к к 00

Примечание: П - перерыв, К - конец работы транспортного средства на маршруте, ТС - транспортное средство. В таблице цифрами обозначены номера маршрутов.

Таблица 5

График завоза товаров потребителям

Конечный потребитель Время завоза Номер автомобиля Конечный потребитель Время завоза Номер автомобиля

Супермаркет 14 11:17 1 Рынок 10 12:25 7

Супермаркет 15 8:26 2 Супермаркет 23 13:00 7

Супермаркет 18 14:34 1 Рынок 11 12:42 4

Супермаркет 19 14:34 2 Супермаркет 20 13:10 4

Рынок 1 8:29 1 Рынок 13 8:43 4

Супермаркет 1 9:28 1 Рынок 5 9:12 4

Рынок 2 13:19 3 Супермаркет 24 9:30 4

Супермаркет 4 13:39 3 Супермаркет 10 9:47 4

Супермаркет 11 14:02 3 Рынок 15 10:14 2

Рынок 3 9:43 8 Супермаркет 16 10:40 2

Рынок 4 10:00 8 Рынок 16 8:37 3

Супермаркет 13 10:25 8 Супермаркет 17 9:05 3

Рынок 6 12:42 8 Рынок 19 9:57 9

Супермаркет 9 13:08 8 Рынок 17 10:38 9

Рынок 7 9:16 6 Рынок 18 11:02 9

Рынок 12 9:36 6 Супермаркет 25 11:21 9

Рынок 8 11:34 6 Супермаркет 3 13:59 9

Рынок 14 12:05 6 Супермаркет 5 13:20 9

Рынок 9 9:25 7 Супермаркет 6 13:39 9

Супермаркет 22 9:52 7 Супермаркет 8 11:29 5

Супермаркет 12 12:09 5 Супермаркет 7 11:48 5

Супермаркет 21 8:50 5 Супермаркет 26 9:25 5

Схема реализации на карте города одного из развозочных маршрутов представлена на рис. 6

Условные обозначения: ЛЦ - логистический центр;

Р5, Р13 - рынки; С10, С24 - супермаркеты; Рисунок 6. Развозочный маршрут РЦ-Р13-Р5-С24-С10-РЦ

На каждом маршруте от поставщика товара к логистическому центру работает по два троллейбуса, поэтому время доставки товара рассчитываем каждого троллейбуса.

От поставщика товара 1 «Новая Бавария» к логистическому центру аулл2 - время доставки товара одного из двух троллейбусов, работающих на маршруте):

2 ■ 9,15

24 34,0

-+ 8,0 ■ 0,2 = 2,36 ч.;

= 5 <

^тролл1 = 3.2,36 = 7,08 ч. тр 2 ' '

От поставщика товара 2 «Рогань» к логистическо-

/^.троллЗ

му центру (^р 4 - время доставки товара одного из двух троллейбусов, работающих на маршруте):

О Л /? л

t б = + 8,0■ 0,2 = 2,94 ч.;

□б 24 , , , ,

31,12 п , =-= 4 об.;

о6 8,0

= 2. 2,94 = 5,88 ч.

тр 4 ' '

Время доставки товара от производителя к конечному потребителю будет находится в диапазоне Тд = {12:55;14:34} ч (см.рис. 7).

5. Вывод

Проведенные исследования позволили определить новые пути решения организации грузовых перевозок с использованием троллейбусно-автомобильной системы в г. Харькове. Определили особенности и параметры работы городского электрического и автомобильного видов транспорта при осуществлении

об

Тролл.4 гд=5,88 ч.

Тролл.1 tд=7,08 ч

Логистичес кий центр

-+■4-

8 00

24 ч.

12

55 02 05

Л ч

tдn

tдn

Рисунок 7. График доставки товара от поставщика к потребителю

Примечание: ПТ1 маркет, Р - рынок

поставщик товара «Рогань», ПТ2 - поставщик товара «Новая Бавария», С - супер-

грузовых перевозок. Построен график доставки товара от производителя к конечному потребителю в канале распределения готовой продукции второго уровня. В дальнейшем целесообразно более детально исследовать технологические особенности работы городского электрического и автомобильного видов транспорта в рамках логистической системы города.

Литература

1. Спирин И.В. Перевозка пассажиров городским транспор-

том: Справочное пособие. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 413с.

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., и др. Гру-

зовые автомобильные перевозки. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560с.

3. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - 2-е

изд., перераб. и доп. - К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. - 447с.

4. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. - М.: Издатель-

ство «Экзамен», 2002. - 512с.

5. Гаджинский А.М. Логистика. - 11-е изд., перераб. и доп.

- М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. - 432с.

6. Горяшов О.М. Практика вантажних перевезень i лоп-

стики.- Харгав: Видавництво «Кортес-2001», 2008 р.

- 323с.

7. http:ptztroll.nm.ru/ktg1 - сайт «Петрозаводской троллейбус».

8. Горяинов А.Н., Столяров А.Н. Возможность применения

троллейбуса в грузовых перевозках.// Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2008. - 1/2(31).