CC BY
51
Лиература
1. Домарецький В. А. Технолопя солода та пива: Пщручник для студентов вищiх навчальних закладiв осв™. - Ки1в: Урожай, 1999. - 544 с.
2. Кабанов В.А. Синергетические системы управления и самоорганизации //Вестник МЭИ. - 1996. - №2. - с. 29-34.
3. Прангишвили И.В., Бурков В.Н., Годгидзе И.А., Джавахадзе Г.С., Хуродзе Р.А. Системные закономерности и системная оптимизация. - М.: СИНТЕГ, 2004. - 204 с.
4. В.А.Перепелица, А.Ю.Позднякова, Л.Н.Сергеева Анализ экономических временных рядов методами теории хаоса // Труды международной научной конференции «Статистический и прикладной анализ временных рядов» (SAATS-97).- Брест-19-97.- с. 36-43.
5. Шустер Г. Детерминированный хаос. Введение. - М.: Мир, 1988. - 240 с.
6. Колесников А.А. Синергетические методы управления сложными системами: КомКнига, 2006. - 240 с.
УДК 656.13
Рассмотрено транспортное предприятие как специализированный логистический посредник. Предложен новый подход к формированию затрат на транспортное обслуживание с учетом технологии работы водителей, технологии работы транспортных средств, технологии обеспечивающих подсистем и требований логистической системы к качеству транспортного обслуживания
ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
А.Н. Горяинов
Кандидат технических наук, доцент* Контактный тел.: 8-067-257-92-16, (057) 707-32-61.
e-mail: goryainov@ukr.net
М.В. Ольхова
Аспирант, ассистент* Кафедра транспортных систем и логистики Харьковская национальная академия городского хозяйства ул. Революции, 12, г. Харьков, Украина, 61002 Контактный тел.: 8-063-261-56-27, (057) 707-32-61.
e-mail: olhovamaria@rambler.ru
1. Введение
Транспортные предприятия, участвующие в цепи распределения готовой продукции, так же как и другие партнеры, должны обеспечивать сокращение времени на транспортировку, повышение уровня сервиса [1-4]. Если сокращение времени транспортировки может повлечь за собой уменьшение затрат на транспортное
обслуживание для транспортного предприятия, то повышение уровня сервиса, наоборот - увеличение затрат на транспортное обслуживание. При этом может возникнуть вопрос оптимизации данных затрат по приоритетам потребителя с целью его полного удовлетворения. Таким образом, на фоне сложившейся ситуации в экономике нашей страны, вопросы затрат на транспортное обслуживание являются актуальны-
ми и необходимыми в рассмотрении. С увеличением количества торговых предприятий, потребителей и производителей продукции, которое наблюдается в крупных городах, возникает вопрос оптимизации материальных потоков в городе, а соответственно возникает необходимость формирования нового подхода к определению затрат, связанных с доставкой груза.
пермаркеты). Различают следующие виды: с прямыми связями, эшелонированная, гибкая[4]. Схематически изображено на рис. 1.
Производитель
Потребитель
Производитель -► Посредник -► Потребитель б) эшелонированная
а) с прямыми связями
2. Анализ исследований и публикаций
Вопросы себестоимости транспортных услуг исследуются как в экономической, так и технической литературе. Поэтому можно выделить два разных подхода. В экономической литературе внимание уделяют всем ресурсам предприятия и подробно исследуют затраты, классифицируя их по элементам, статьям и группам [5,6]. В технической литературе рассматривают эксплуатационные расходы, которые можно отнести к классификации по статьям [1,7]. В большинстве случаев затраты на перевозку грузов предлагается разделять на переменные, постоянные. Себестоимость перевозок грузов может определяться на 1т перевезенного груза, на 1 км, за час работы транспортного средства [5-7]. Недостатком таких подходов можно считать усредненные значения, которые принимаются в расчетах, так как в таком случае не представляется возможным учет различных вариантов технологий работы транспорта, технологий работы водителя. В существующих методиках расчета затрат на перевозку грузов явным видом не представлены показатели качества, то есть необходимый уровень требований для полного удовлетворения потребностей потребителя транспортных услуг. Транспортное предприятие, выполняя требования потребителей по качеству услуг, несет соответственные затраты. Они могут быть разными - от надежности доставки до возможности предоставления кредитов. Так, разный набор этих услуг может влиять на себестоимость перевозок грузов.
Подводя итог вышепредставленному анализу последних публикаций, можно выделить два основных недостатка в существующих подходах определения затрат: 1) не учитываются особенности (возможные варианты) технологий работы транспортных средств и технологий работы водителей; 2) не формализованы затраты, связанные с повышением качества обслуживания.
3. Цель работы
Целью данного исследования является формирование подхода к определению затрат на транспортное обслуживание в логистических системах города.
4. Основной материал
Определение затрат на транспортное обслуживание во многом зависит от схем, по которым реализуется транспортное обслуживание в логистических системах. Логистические системы в городе можно представить как совокупность предприятий-производителей и потребителей их продукции (например, су-
Посредник
Производитель Потребитель
в) гибкая
Рисунок 1. Принципиальные схемы логистических систем различных видов [4]
В качестве примера, в рамках данной статьи, можно рассмотреть г. Харьков. В г. Харькове, можно отметить наличие большого количества торговых центров и супермаркетов продовольственной продукции и наличие крупных предприятий-производителей пищевых продуктов. Проанализировав ситуацию на рынке транспортных услуг можно прийти к следующему заключению. Предприятия-потребители транспортных услуг, как правило, имеют свои транспортные средства и при необходимости используют наемных перевозчиков. Особенностью является то, что договора на доставку груза производители заключают с несколькими крупными транспортными предприятиями, мелкими фирмами-перевозчиками и, в тоже время, прибегают к найму отдельных частных перевозчиков (физических лиц). Тогда возможно представить следующий вид логистических систем, с участием перевозчика, которого будем называть транспортным предприятием, рис. 2. На рис. 2 изображены схемы взаимодействия производителя, транспортного предприятия и потребителя. Проводя аналогию с существующими видами логистических систем, предлагается выделить особенности реальной рыночной ситуации, сложившейся в г. Харькове в структуре логистических систем. Особенностями является наличие большого количества различных транспортных предприятий, с которыми сотрудничают производители.
| Пере!
Перевозчик N
и
Перевозчик 1 к
(Производитель I—►! Посредник (С .-. ЗГ
^-1 1-Перевозчик N
Потребитель [] а) с прямыми связями р б) эшелонированная
Потребитель
Перевозчик 1
Перевозчик 2 [—
в) гибкая
Перевозчик ^->| ПотребитеЛь""!-!
Рисунок 2. Принципиальные схемы логистических систем различных видов с учетом выбора перевозчика (на основании [4])
Это может говорить о том, что качество транспортного обслуживания различного рода транспортных
предприятий разное и требует повышенного внимания со стороны потребителей транспортных услуг.
Другой особенностью реализации транспортного обслуживания являются формы реализации транспортных и логистических услуг на современном рынке. Рассмотрим их более подробно. На рис. 3 представлена эволюция логистических операций с точки зрения стороны, которая их выполняет.
пе, Азии, США, Канаде и других странах существует тенденция передачи части или всех логистических функций «третьей стороне». Аутсорсингом логистических услуг пользуется подавляющее большинство предприятий [8,9]. Необходимость прибегать к услугам 3PL-провайдеров возникает особо остро, если участники логистической системы или цепи поставок расположены в разных странах мира. Если же геогра-
Эволюция форм организации логистических операций
Инсорсинг
1PL
(1970-1980)*
Выполнение всех | логистических операций соб-I стенными силами I
2PL
(1970-1980)*
Элементарные логистические операции
ж
Выполнение от-j дельных логистических операций
Аутсорсинг I Z
3PL
(1980-1990)*
2PL
Комплексные логистические операции
Интегрированное управление цепью поставок
годы развития логистических операций в Европе, США.
4PL 5PL
(1990-2000)* (ХХ1 в)*
2РЬ+3РЬ Интернет-логистика:
Планирование
Консалтинг Электронный
Информационные логистический опе-
технологии ратор
...............II"............. ..............п..............
Интегратор цепи
поставок: : Интернет-
разработка, по- ; управление всеми
строение, опера- : процессами цепей
тивное управление : поставок
цепями поставок
Рисунок 3. Схема эволюции логистических операций (на основании [8-12])
Предлагается рассмотреть опыт зарубежных стран, в которых предприятия прибегают к услугам 2PL, 3PL (Third Party Logistics), 4PL провайдеров. В Евро-
фическое расположение участников логистической системы сосредоточено в рамках одного или нескольких городов, то возникает необходимость лишь в эле-
Условное обозначение: информационный поток (заявка) материальный поток (груз)
границы транспортного предприятия
Рисунок 4. Транспортное предприятие как специализированный логистический посредник ^PL-провайдер)
Таблица 1
Заявка производителя на доставку груза потребителям
Дата Кол-во потребителей Объем груза, т Потребитель Кол-во груза, т Адрес потребителя Вид груза Сроки доставки, (дата, время) Другие требования
17.10.08 7 9 1.Класс-1 0,2 пр. Гагарина пиво 19.10.08 сохранность
7. Target 1,1 пр. Московский вода 19.10.08 своевременность
Рисунок 5. Схема реализации транспортного обслуживания логистической системы транспортным
предприятием
Существующий поход к формированию затрат
I ЗАТРАТЫ I
Т[
Переменные
з/п водителей
— топливо смазочные материалы
— ТО и ремонт
- износ и ремонт автомобильных шин
- амортизация ТС
VC
Постоянные
•з/п управленческого персонала _ о бщехозяйственные —амортизация основныгх фондов
гС
Составляющие технологии обслуживания ЛС
ТЕХНОЛОГИЯ
Технология работы водителей
Технология работы транспортных средств
Технология работы
обеспечивающих подсистем
Технология ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Предложенный подход к формированию затрат
ЗАТРАТЫ=ТЕХНОЛОГИЯ+ТРЕБОВАНИЯ
Переменные затраты Постоянные затраты
Переменные затраты
Постоянные затраты
Переменные затраты
Постоянные затраты
Затраты, связанные с повышением качества транспортного обслужи-
вания
и Д"
ЗАТРАТЫ НА ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Рисунок 6. Сравнение подходов к формированию затрат и их связей с технологиями обслуживания
ментарных логистических операциях, которые может выполнять 2PL-провайдер (на основании [12]).
Использование аутсорсинга может быть успешно применено в Украине, но с учетом особенностей и возможностей нашего рынка. В настоящее время имеет место широкая практика самостоятельного выполнения не свойственных оптовой торговле транспортных
работ. В результате при выполнении большинства автомобильных перевозок коэффициент использования пробега не превышает 0,5, не обеспечивается полное использование грузоподъемности транспорта [4]. Исправить эту ситуацию позволит специализированное транспортное предприятие. На рис. 4 представлены возможные функции, которые может выполнять транс-
портное предприятие, учитывая, что рассматриваются логистические системы в городе. Особенностью этого является отсутствие необходимости в таможенных, складских и других операциях. Одним из факторов, способствующих этому, является тот факт, что на смену мелким розничным торговцам приходят супермаркеты, вертикальная интеграция которых приводить к возникновению распределительных центров торговли (супермаркеты), которые работают непосредственно с производителями (на основании [11]) (см.рис.4).
Таким образом, вопросами хранения на пути распределения товаров от оптовой торговли к розничной торговле можно пренебречь. Предлагается рассмотреть следующую ситуацию. Все услуги, которые необходимы для доставки товаров от производителя к потребителям, выполняет транспортное предприятие, которое можно представить как 2PL-провайдера. Возможный вид заявки на транспортное обслуживание представлен в табл. 1 (см.таблицу 1).
Возможная схема реализации заявки на транспортное обслуживание логистической системы транспортным предприятием изображена на рис. 5 (см.рис.5).
Заявка на транспортное обслуживание может быть простой и комплексной. Соответственно, простая заявка - один потребитель, комплексная заявка - р потребителей. От количества потребителей зависит количество водителей, транспортных средств и маршрутов. При формировании заявки транспортному предприятию необходимо учитывать требования логистической системы и другие критерии (рис.5). Одними из наиболее важных требований к транспортному обслуживанию являются цена и качество [13]. Рассмотрим существующие подходы к формированию затрат, связанных с перевозкой груза, рис. 6 (см.рис.6).
Затраты на транспорте разделяют на переменные и постоянные. Если при таком подходе отдельно выделять технологию работы водителей, технологию работы транспортных средств и технологию обслуживающих подсистем, то соответственно при каждой технологии можно выделить переменные и постоянные затраты. Неучтенным параметром остается качество транспортного обслуживания (или требования логистической системы). В предложенном подходе формирования затрат на транспортное обслуживание учитываются затраты, связанные с повышением качества обслуживания и технологии обслуживания логистической системы.
Остановимся более подробно на технологии обслуживания. На текущий момент существуют такие понятия как «технология транспортного процесса» [14], «технология перевозочного процесса» [7]. Данные технологии отождествляют работу водителей и транспортных средств. В предложенном подходе отдельно рассматриваются технология работы водителей и технология работы транспортных средств. На технологию работы водителей могут влиять графики работы водителей, способ начисления заработной платы, класс водителя, количество водителей на предприятии и др. На технологию работы транспортных средств - грузоподъемность транспортного средства, тип транспортного средства, количество транспортных средств и др. Все перечисленные ранее параметры влияют на формирование маршрутов [15]. Тогда возникает вопрос, что первично и что вторично - технология рабо-
ты водителей или технология работы транспортных средств? На этот вопрос нет однозначного ответа в литературе. Большая часть исследований посвящена работе транспортных средств (например, [7,16]). При существующем подходе водитель воспринимается как неотъемлемая часть транспортного средства [15]. Поэтому предлагается другой подход при формировании маршрутов перевозки грузов, который будет учитывать технологию работы водителей, технологию работы транспортных средств и требования логистической системы к качеству обслуживания (рис. 6). Критерий эффективности при этом - затраты логистической системы на транспортное обслуживание.
Затраты на транспортное обслуживание логистической системы можно представить как затраты на выполнение заявок, которые можно рассчитать по следующей формуле:
зЛС _Уз ЛС
(1)
где Зто - затраты на транспортное обслуживание логистической системы;
п - количество заявок за определенный период. З^ - затраты на транспортное обслуживание ьой заявки логистической системы. Предлагается рассчитать по формуле:
оЛС _ V /рТС, рв , рОбщх, рУКч
ЗТО1 - ¿а (С1к + Чк + Чк + Чк ) ,
(2)
где С£С - затраты при выполнение ьой заявки к-го маршрута, связанные с эксплуатацией (использованием) транспортных средств;
С® - затраты, связанные с работой водителей транспортных средств при выполнении ьой заявки по к-му маршруту;
СОбщх ^ и
л - общехозяйственные затраты при выполнении ь ой заявки по к-му маршруту;
Сук - затраты, связанные с выполнением требуемого уровня качества;
К - количество маршрутов необходимое для реализации ьой заявки.
5. Выводы
1. Особенностями реальной рыночной ситуации, сложившейся в структуре логистических систем является наличие большого количества различных транспортных предприятий, с которыми сотрудничают производители по разным схемам.
2. Рассматривая логистические системы в городе, предлагается в качестве перевозчика использовать специализированное транспортное предприятие, предоставляющее услуги 2PL-провайдера, например: формирование заявки по направлениям; составление маршрутов; определение минимальных затрат на доставку в соответствии с требованиями; перевозка груза; выполнение других услуг, сопутствующих процессу доставки.
3. В предложенном подходе формирования затрат на транспортное обслуживание учитываются затраты, связанные с повышением качества обслуживания и технологии обслуживания логистической системы, в
частности технология работы водителей и технология работы транспортных средств.
4. Для дальнейшего исследования необходимо детальное математическое описание затрат на транспортное обслуживание по четырем представленным блокам: водители, транспортные средства, общехозяйственные затраты и затраты, связанные с повышением качества транспортного обслуживания. Также необходимо определить зависимости по представленным блокам.
Литература
1. Логистика: управление в грузовых транспортно-логи-стических системах. Под ред. д-ра техн. наук, проф. Л. Б. Миротина. - М.: Юристъ, 2002. - 414 с.
2. Чудаков А.Д. Логистика. - М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2008. - 352 с.
3. Курганов В.М. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт. - М.: Книжный мир,
2007. - 448 с.
4. Гаджинский А.М. Логистика. - 16-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Ко»,
2008. - 484 с.
5. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. - М.: ИНФРА-М, 2006. - 384 с.
6. Будрин А.Г., Будрина Е.В., Григорян М.Г. и др. Экономика автомобильного транспорта / под ред. Г.А. Кононовой. - 2-е изд., стер. - М.: Изд. центр «Академия», 2006. - 320 с.
7. Вельможин А.В., Гудков В.А, Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 506 с.
8. 4PL провайдеры: тенденции становления рынка в свете немецкого опыта. Соломатин П. // Логистика и управление цепями поставок. Вып. № 6 (17). - М.: НЛА, 2006. -с.44-59.
9. Анализ рынка логистических провайдеров - зарубежный опыт. Черноусов Е.В. // Менеджмент в России и за рубежом. Вып. №6. - 2002. - с. 70-88.
10. Outsourcing Logistics: Designing Transportation Contracts Between a Manufacturer and a Transporter. Transportation science, February 2003, Vol. 37, No. 1, pp. 23-39. www.tran-sci.journal.informs.org.
11. Чухрай Н., Прна О. Формування ланцюга поставок: питання теорй та практики. Монографiя. - Львiв: «1нте-лект-Захщ», 2007. - 232 с.
12. Aidas V., Grazvydas J. Principle and benefits of third party logistics approach when managing logistics supply chain. Transport, 2007, Vol. XXII, No. 2, pp. 68-72.
13. Николашин В.М., Зудилин Н.А., Синицына А.С. и др. Сервис на транспорте / под ред. В.М. Николашина. - 2-е изд. испр. - М.: ИЦ «Академия», 2006. - 272 с.
14. Дмитриченко В.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко А.М., 1г-натенко О.С., Зайончик Л.Г., Статник 1.М. Транспорты технологи в системах лопстики. - Кш'в: 1НФОРМАВ-ТОДОР, 2007. - 676 с.
15. Горяинов А.Н. Взаимосвязь характеристик маршрутов движения автотранспортных средств с работой водителей при организации грузовых перевозок. Birri Автомо-бшьно-дорожнього шституту. - Вип. № 1(2). - Горлiвка, 2006. - с. 20-24.
16. Бутаев Ш.А., Мадаминов Ю. Совершенствование методов управления процессами автомобильных перевозок грузов: Монография. - Ташкент: Фан, 1988. - 152с.
