CC BY
18
Список лтератури
1. Концепщя та Програма реструктуризацп на зал1зничному транспорт! Украши. - К.: НАБЛА, 1998. - 145 с.
2. Миротин Транспортная логистика/Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001
3. Терешина Н.П., Кузнецова О.А. Взаимодействие с пользователями транспортных у слу г//Железнодорожный транспорт. -2001. -№8. -с. 69-71.
4. Кулешов В.М., Доценко Ю.В. Сучасш технологи обслуговування вантажовласншав на зал1знищ // Зб.наук.праць / УкрДАЗТ, 2003. - Вип.53. - С.82 - 85.
5. Соколов Ю.И. Ритмичность перевозок как показатель качества транспортного обслуживания//Железнодорожный транспорт.-2000.-№5.-с.68-69.
6. Дмитриев А.К., Мальцев П.А. Основы теории построения и контроля сложных систем. - Л.: Энергоатомиздат, Ленинградское отделение,1988. - 192 с.
УДК 656.212
Похилко С.П., тженер (Дон13Т)
ШЛЯХИ ОПТИМ13АЦП ПОКАЗНИК1В РОБОТИ Г1РКОВИХ
ЕЛЕКТРОВОЗШ
Постановка проблемы. Встановлення ресурсозбер1гаючих режишв розформування состав1в на прщ не можливе без достов1рного анал1зу роботи пркових електровоз1в у шдсистем1 "парк прийому - сортувальна прка". Основними показниками роботи пркових локомотив1в е енерговитрати та час розформування. Для знаходження шлях1в покращення даних показниюв необх1дно проанал1зувати вел елементи процесу розформування. Актуальшсть таких дослщжень полягае у анал1з1 таких процеав \ визначенн1 напрямюв удосконалення конструктивно-технолопчних параметр! в шдсистем станщ! з метою збереження або зменшення витрат енергетичних запаелв. Тому досл1дження енерговитрат пркових локомотив1в при розформуванш состав! в на прщ мае практичну щншеть.
Лналп останмх дослЬджень та публжацш. У сучасний перюд дослщження по визначенню паливних витрат на виконання маневрових операщй в основному виконаш для тепловозно! тяги. В роботах Гончарова M.G. розглядаються основш режнмн роботн маневрових тепловоз1в та методики визначення паливних витрат без урахування впливу ухилу i довжини елемекпв профшю парку прийому та насувно! частини прки на витрати локомотив1в [1]. Вченими Харювсько! Державно! Академн зал1зничного транспорту розроблена математична модель визначення витрат палива маневровими локомотивами та надаш табличш значения !х витрат в залежносп вщ ваги состав! в та кшькост1 вагошв для юнуючо! сортувально! станцн [2].
На бшыпост1 сортувальних станщй Донецько! зал1знищ розформування состав!в виконуеться локомотивами BJI8 [3]. Дослщження роботи електровоз1в на прщ - одна з малодослщжених областей маневрово! роботи. Щ дослщження е актуальними, тому що мають цшлю впровадження ресурсозбер1гаючих технологш.
Мета cmammi. Знаходження шлях1в оптимпацп показниюв роботи пркових електровоз1в BJI8 для подальшого впровадження енергозбер1гаючих режим1в розформування состав1в та удосконалення конструктив них парам етр1в шдсистем станцп.
Осноений материт досл1дження. Конструктивш параметри електровозу BJI8 не дозволяють проходження його по гальмовим позищям сортувального парку, внаслщок чого даним типом локомотива виконуеться лише три технолопчш операцп на прщ: за!зд, насув i розпуск. Загальний час на розформування состава локомотивом BJI8 можна надати з наступних елемекпв:
1 расф t0p+t3M+t3i +t3M+top+t3 2+t33+top+tH+tp+ t04, (1)
де top - час на отримання розпорядження, 0,3 хв;
t3M - час на змшу кабши управлшня, вщповщно нормативно! документацп дор1внюе 1,5 хв, за хронометражними спостереженнями 3-5 хв;
t3i - час на за!зд вщ вершини прки за стрижу (l3i), яка розташована у вхщнш горловиш парку прийому, хв;
t32 - час на за!зд вщ стршки шд состав (1з2), хв;
t33 - час на зняття закршлення, залежить вщ кшькост1 укладених башмаюв, а вщповщно вщ повздовжнього профшю парку прийому, хв;
tH - час насуву составу на прку, хв; tp - час розпуску составу, хв;
ton - м1жоперацшш просто! в очшуванш виконання основних технолопчних пркових операщй, хв.
Розформування состав1в на прщ електровозом BJI8 супроводжуеться споживанням електроенергн, яка витрачаеться на тягу та власш нужди локомотиву. Електроенерпя на тягу витрачаеться на виконання операщй заУзд, насув, розпуск та не в значшй фор Mi при знятп закршлення. В свою чергу електроенерпя на власш нужди локомотиву витрачаеться на двигун вентилятора НБ-430А i незначна частина на генератор управлшня ДК-405К та двигун компресора НБ-431А [4]. Загальш енерговитрати електровоза тд час розформування состава можна надати:
А=АТ+АВН, (2)
де Ат - енерговитрати локомотиву, яю витрачаються в режим1 тяги на виконання технолопчних пркових операщй, кВтт;
Авн - енерговитрати, яю витрачаються на власш нужди локомотиву в процеЫ розформування состав! в, визначаеться вщповщно техшчним характеристикам локомотиву, кВтт.
Найбшьш енергоемними операщями в npoueci розформування е насув та розпуск, тому що рух локомотиву вщбуваеться у вантажному сташ. Даш технолопчш onepauii е найб1льш складними для математичного моделювання, тому що залежать в1д багатьох фактор1в [5].
На даному еташ досл1джень визначаеться, при яких типах натврейЫв загальш енерговитрати локомотив1в BJI8 шд час виконання onepauii заУзд будуть м1шмальш (рисунок 1). На ochobI хронометражних даних проведених на станщ! Ясинувата, встановлено що середш енерговитрати на операцпо за!зд складають 15 кВтт. В роботах Гончарова M.G. найбшьш ращональним режимом, з точки зору витрат енергн, приймаеться нап1врейс розпн - холостий х1д, але вш викликае велию витрати часу.
Математичне моделювання onepauii заУзд виконувалось за допомогою прикладно! програми "MathCAD 2000". Визначення оптимальних режи Mi в руху локомотива BJI8 при виконанш операщ! заУзд вир1шувалось з використанням реального повздовжнього профшю парку прийому та насувно! частини прки „Сх1дно1" системи станци Ясинувата.
vp - pyx локомотива при розгош в режим1 тяги;
VnocT - pyx локомотива на позищях контролера, яю забезпечують постшну швидюсть;
Угол - рух локомотива в режим! гальмування;
131 - довжина першого нашврейсу при зшзд1, приймаеться вщ вершини прки до стршки, яка розташована у вхщнш горловиш парку прийому, м;
132 - довжина другого нашврейсу, приймаеться в1дстань в1д стршки до состава, який розташований у парку прийому м.
Рисунок 1 - Режими руху локомотива при виконанш нашврейЫв l3i та 132
Знаходження оптимальних режим1в запду пропонуеться проводите по наступним критер1ям:
А - енерговитрати локомотиву (рисунок 2); I - час розформування (рисунок 3).
А —» тт
I > ГШП
(3)
кВт-г 17 16 15 14 13 12
• - - ■ ■ • -: •. -А
- •
*— х- - - -¿Г
—--Як —§Е
—•—а+ж —■ — б+ж - - -¿г - - в+ж
—*—г+з д+з ■ ■ ♦ - - е+3
позици контролера
Рисунок 2 - Енерговитрати локомотива ВЛ8 при виконанш операцп затзд
хв
15 14 13 12 11 10 9
• *...............
.......А.....
Х- - --Х- — _ '— -—ч,. .....ц
»- - --—_
— —---~ " " -----*
■—»—а+ж
- " - б+ж + в+ж
—*—г+з
- -х- д+з ■ ■ ♦ ■ ■ е+з
позици контролера
Рисунок 3 - Час виконання операцп загзд
1з рисунка 2 видно, що нашврейси, яш зображеш на рисунок 1в) та рисунок 1е) е найбшып енергоемними. При виконанш да них нашврейшв виникають додатков! енерговитрати за рахунок збшыпення часу руху
локомотива на холостому ходу. Внаслщок таких режим1в руху значно збшыпуеться час за!зду, а вщповщно { енерговитрати локомотива. Анал1з отриманих результате (рисунок 2) показав, що енерговитрати локомотиву ВЛ8 е найменпи при використанш нашврейЫв, яю зображеш на рисунку 16) та рисунку 1ж). На дослщженш сортувальшй станцн для вслх тишв натврейЫв оптимальною позищею контролера е 4. Виб1р оптимально! позицп контролера залежить вщ повздовжнього профшю тдсистеми „парк прийому - прка", при використанш яко! зменшуються енерговитрати на виконання операцн за!зд. Якщо не враховувати нашврейси, яю зображеш на рисунку 1в,е, то рпниця м1ж енерговитратами ¿нших досл1джених нап1врейс1в не е суттевою (0-1 кВтт), тому основним критер1ем при виконанш операц1! за!зд приймаеться час (рисунок 3). Дослщження процесу розформування состав! в на сортувальних станщях Донецько! залпнищ показали, що основним чинником, який впливае на загальний час виконання пркових операщй, е техшчний стан колш парку прийому. На бшьшост1 сортувальних станщй в парках прийому введено обмежешсть швидкост1 руху 15 км/год. 3 точки зору найменшого часу розформування оптимальними нашврейсами е рисунок 16) { рисунок 1ж). Для оптимального виконання прково! технолопчно! операц1! за!зд на „Сх1дн1й" систем! стан цп Ясинувата, пропонуеться використовувати переключения контролера до 7 позищ! включно.
Висноеок. В даних досл1дженнях розширене математичне моделювання операцп за!зд на сортувальних прках при застосуванш електровоз1в ВЛ8. На основ! встановлених критернв для операц!! за!зд були визначеш оптимальн! режими нашврейс!в. Даш режими зображеш на рис. 16) та рис 1ж). Для зменшення часу виконання операцн за!зд, рекомендуеться визначити хронометражним, або математичним моделюванням оптимальн! позицп контролера для кожно! коли парку прийому, з урахуванням встановлено! швидкост! руху.
У подалыпих дослщженнях за допомогою математичного моделювання процесу розформування пропонуеться оптим!зувати:
конструктивш параметри елемекпв повздовжнього профшю парка прийому та насувно! частини прки;
час розформування состав!в;
енерговитрати локомотив!в ВЛ8 шд час виконання маневрових
операщй.
Список лтератури
1. Гончаров Н.Е. Повышение качества и эффективности управления тарнспортными средствами. К.: «Буд1вельник», 1976, с. 152.
2. Данько М.1., Бутько Т.В., Зонов В.Д., Топч1ев М.П. Математичне моделювання витрат палива маневровими локомотивами // Зал1зничний транспорт Украши, 2004 -№3. - с. 29-32.
3. Берестов 1.В., Похилко С.П. Анал1з енерговитрат локомотиву ВЛ8 при виконанш операцп насув // 1нформацшно-керуюч1 системи на зал1зничному транспорт!, 2003 - № 6. -с.41-43.
4. Электровоз ВЛ8. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1973. - 312 с.
5. Берестов 1.В., Похилко С.П. Нормування енерговитрат пркових електровоз1в // Зб1рник наукових праць Кшвського ушверситету економ1ки 1 технолопй транспорту: Сер1я „Транспортш системи 1 технологи". - К.: КУЕТТ, 2004 - № 5. - с.9-15.
