CC BY
156
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
ноценно реализовывать требования пользователей и разрабатывать необходимый функционал. Но с ростом проекта все эти преимущества обратятся недостатками. Исправление ошибок может привести к нарушению функционирования системы в совершенно неожиданных местах - ведь пользователь не знает всех особенностей построения системы и не проводит интенсивного тестирования ее измененного кода. Реализация большого количества требований пользователей задерживает ход работ. Разработка недостающего функционала приводит к появлению ошибок в работе системы, замедлению ее работы, остановке работ по внедрению.
«Галактика ERP» является оптимальным решением для крупного производственного предприятия, где необходимо решать множество логистических задач, и которое может позволить себе такую программу, т.к. она весьма недёшева. В свою очередь «1С Управление производственным предприятием 8» подходит для средних и малых предприятий, с небольшой численностью персонала, где требуется решение специфических задач, под которые можно подстроить программу и потратить на это меньшую сумму, чем для «Галактики ERP» [4].
Подводя итоги, нужно сказать, что обе системы входят в тройку самых востребованных и наиболее
полно реализованных ERP-систем в России (1С, Галактика, Парус), и их существование на этом рынке позволяет сказать, что каждая из них обладает своими достоинствами, позволяющими находить своих потребителей.
Библиографические ссылки
1. «Галактика» занимает ведущие позиции по количеству внедрений ERP-системы [Электронный ресурс]. URL: http://newsdesk.pcmag.ru/node/27042 (дата обращения: 24.12.2011).
2. ERP система Галактика: официальный сайт [Электронный ресурс]. http://erp.galaktika.ru/ (дата обращения: 23.12.2011).
3. 1С: Управление производственным предприятием 8 [Электронный ресурс] URL: http://v8.1c.ru/ metod/books/files/uppcolor.pdf (дата обращения: 24.12.2011).
4. Игнатов С. Сравниваем ERP по ключевым характеристикам [Электронный ресурс] // CNews: электронная версия журн. 2005. Апрель. URL: http://www.cnews.ru/reviews/?2005/04/19/177389 (дата обращения: 24.12.2011).
© Баранова М. В., 2012
УДК 658.7
Е. С. Гасец, Н. И. Баленичева Научный руководитель - В. Н. Товстоношенко Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ В УПРАВЛЕНИИ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Обоснована актуальность сетевого планирования в логистических цепях. Раскрыта суть метода сетевого планирования и его особенности, недостатки и преимущества.
В настоящее время, для эффективного управления логистическими системами необходимо не только уметь быстро реагировать на изменения на рынке, иметь квалифицированный персонал и грамотное руководство, но и успешно оптимизировать планирование и управление сложными разветвленными комплексами работ, требуюшцми участия большого числа исполнителей и затрат ограниченных ресурсов. Для решения данных задач используется сетевое планирование.
Основная цель сетевого планирования - это сокращение до минимума продолжительности всего комплекса работ, входящих в цепь поставок. Задача сетевого планирования состоит в том, чтобы графически, наглядно и системно отобразить и оптимизировать последовательность и взаимозависимость работ. Ключевыми работами, входящими в цепь поставок, являются: заключение договора на поставку материальных ресурсов, оплата за поставку, погрузка, перевозка от поставщика до предполагаемого потребителя, разгрузка и приемка, а так же поставка материальных ресурсов по рабочим объектам [1].
Основным плановым документом в системе сетевого планирования является сетевой график, представ-
ляющий собой информационно-динамическую модель, в которой отражаются взаимосвязи и результаты всех работ, необходимых для достижения конечной цели разработки. Сетевая модель изображается в виде сетевого графика (сети), состоящего из стрелок и кружков. Стрелками в сети изображаются отдельные работы, а кружками - события. Над стрелками указывается ожидаемое время выполнения работ.
Сетевой график
Важным моментом в данном методе управления является понятие «критического пути». Это та цепочка работ, для которой характерна наибольшая длительность выполнения. Особенность критического
Секция «Современнее логистические технологии в развитии аэрокосмического комплекса»
пути состоит в том, что именно его длительность определяет минимальный срок выполнения работ в целом. Сроки выполнения работ, лежащих вне критического пути, в той или иной степени «плавают» - то есть для таких работ всегда есть возможность либо увеличить длительность, либо начать с опозданием -на общей продолжительности логистической цепи это никак не скажется. Создающийся резерв времени можно использовать на самые различные цели: уменьшения риска невыполнения работы, оптимизацию расходования ресурсов, оптимизацию денежных потоков и т. д. Любые же задержки в выполнении работ, лежащих на критическом пути, непременно вызовут отставание от сроков исполнения [2].
Идентификация критического пути позволяет, прежде всего, определить наибольшую продолжительность различного вида работ (например, маршрутизация перевозок грузов транспортом, продвижение товаров по товаропроводящей цепи) и путем перераспределения ресурсов (технических, трудовых, информационных) сократить его значение, таким образом, уменьшив общую продолжительность выполнения комплекса работ.
Подводя итоги, сформулируем, какую же конкретную пользу может принести метод сетевого планирования в управлении цепями поставок.
Первой и самой главной выгодой является возможность определить минимальное время доставки от поставщика до конечного потребителя. С помощью метода критического пути можно определить, сроки
выполнения каких работ являются наиболее важными для своевременной поставки товаров. Соответственно, для оставшихся работ определяется резерв дополнительного времени, который мы можем затратить по своему усмотрению [3].
Отображение логической последовательности работ, четкость их взаимосвязей позволяют руководителям и исполнителям анализировать состав и порядок проведения комплекса работ, уже этим оказывая управляющее воздействие на их ход. Графическое изображение сетевой модели значительно упрощает ее составление, расчет, анализ и изучение.
Благодаря сетевому графику мы можем с высокой степенью уверенности оценить, к каким последствиям приведет задержка в выполнении той или иной работы и, соответственно, направить максимальные усилия на устранение критических задержек.
Библиографические ссылки
1. Бочкарев А. А. Планирование и моделирование цепи поставок. М. : Альфа-Пресс, 2008. 192 с.
2. Зайцев Е. И. Сетевое планирование [Электронный ресурс] // Сетевое планирование логистических процессов. URL: http://www.kt-lospo.com/study/ l_3_ 4.htm.
3. Модели и методы теории логистики : учеб. пособие /Лукинский и др. СПб. : Питер, 2007. 448 с.
© Гасец Е. С., Баленичева Н. И., 2012
УДК 338.47
В. С. Горошко Научный руководитель - Я. И. Шамлицкий Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПРИМЕНЕНИЕ АДАПТИВНЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Приведены недостатки транспортной инфраструктуры современных российских городов. Рассмотрены основные применяемые алгоритмы адаптивного управления дорожным движением.
Бурный процесс автомобилизации с каждым годом охватывает все большее число стран, постоянно увеличивается автомобильный парк, количество вовлекаемых в сферу дорожного движения людей. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива, повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств, повышается уровень загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива, количество дорожно-транспортных происшествий.
В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания
отдавался общественному пассажирскому транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомобилизации принимался равным 60 автомобилей на 1000 жителей [3]. Именно на этот уровень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и система управления дорожным движением современных российских городов.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера [2]. Механическое развитие УДС города увеличением ширины проезжей части магистральных улиц, пропускной способности пересечений не может решить проблему городского движения. Для удовлетворения спроса на поездки по городу на автомобиле только для сегодняшнего уровня автомобилизации требуется увеличение пропускной способности УДС не менее чем в 5 раз [1].
