CC BY
38Матанцева О.Ю.,
Хмельницкий А.Д?
НАУЧНО-ПРИКЛАДНЫЕ АСПЕКТЫ СТРАТЕГИИ ИНФОРМАТИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО БИЗНЕСА
Ключевые слова: цифровая экономика, информатизация, транспорт, автотранспортный бизнес, планирование, управление дорожным движением, документ планирования перевозок.
Keywords: digital economy, informatization, transport, motor transportation business, planning, management of traffic, document ofplanning of transportations.
Информационно-коммуникационные ресурсы систем управления в транспортном бизнесе представляют собой комплекс программноаппаратных, сетевых, телематических, организационных решений и инструментов для поиска, приема, передачи, обработки и использования информации в совокупности с данными и знаниями, формализованными в виде документов моделей бизнес-процессов.
В настоящее время на пассажирском транспорте общего пользования приоритетными являются задачи по оптимизации маршрутной сети, организации перевозок пассажиров с учетом требований социальных стандартов [1], а также Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом [2].
Федеральным законом от 13.07.2015 г. № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее - Федеральный закон № 220-ФЗ) предусмотрена разработка документа планирования регулярных перевозок на муниципальных, межмуниципальных и смежных межрегиональных маршрутных сетях в Российской Федерации, устанавливающего перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых в соответствии с Федеральным законом № 220-ФЗ отнесена к компетенции соответственно уполномоченных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и уполномоченных органов местного самоуправления.
Одним из основных элементов документа планирования регулярных перевозок на муниципальных, межмуниципальных и смежных межрегиональных маршрутных сетях в Российской Федерации (далее - Документ планирования перевозок) являются мероприятия по планированию перевозок пассажиров по регулярным маршрутам.
Документ планирования перевозок должен обеспечивать баланс между гарантируемым уровнем качества перевозок, с одной стороны, и платёжеспособностью населения и возможностями бюджетов соответствующих территориально-административных образований, с другой стороны [4, 12].
Планирование деятельности пассажирского транспорта общего пользования в Российской Федерации осуществляется органами власти субъектов Российской Федерации и администрациями муниципальных образований на основе документов отраслевого программного развития субъектов РФ и муниципальных образований и документов планирования пассажирских перевозок.
Документ планирования регулярных перевозок является нормативным правовым актом высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающим перечень мероприятий по развитию регулярных перевозок, организация которых отнесена к компетенции соответственно уполномоченных органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и уполномоченных органов местного самоуправления. Он разрабатывается на среднесрочную перспективу, но на срок не менее чем пять лет. Документ планирования разрабатывается на основе анализа и оценки:
- действующих документов стратегического планирования, территориального и транспортного планирования, прогнозов социального и экономического развития территории, включающих перспективные планы и (или) прогнозы характеристик расселения населения (включая плотность);
- системы организации дорожного движения;
- состояния и прогноза развития личного автотранспорта, а также немоторизованных видов транспорта;
1 Матанцева Ольга Юрьевна, д.э.н., с.н.с., доцент, заместитель генерального директора по научной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»), профессор кафедры «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)
Хмельницкий Александр Даниэлевич - д.э.н., профессор, профессор кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ.
- состояния и прогноза транспортного спроса, пассажиропотоков;
- топологии улично-дорожной сети и маршрутной сети транспорта общего пользования;
- состояния транспортного обслуживания в целом, включая показатели работы занятых на маршрутах перевозчиков, состояния пассажирской и технологической инфраструктуры.
Документ планирования регулярных перевозок базируется на документах социально-экономического планирования, территориального развития и служит непосредственным основанием для разработки проектов по строительству и модернизации объектов инфраструктуры, инвестиционных проектов по приобретению транспортных средств, проведения конкурсов и заключения контрактов на выполнение перевозок.
В целях выявления основных принципов и механизмов планирования перевозок, существующих в настоящее время в мировой практике, нами рассмотрен процесс планирования, осуществляемый федеральными и местными органами исполнительной власти в США, Европе, Австралии.
Транспортная политика государства в США [5] направлена на достижение баланса между автомобилизацией населения и транспортом общего пользования, который достигается за счет строительства новых и модернизации имеющихся магистралей, рационального землепользовании и сохранения окружающей среды, экономического развития регионов, развития транспорта общего пользования.
Особое значение в процессе транспортного планирования придается налаживанию сотрудничества федеральных и местных властей.
В США придают большое значение непосредственному участию граждан в решении вопросов экологического характера. Таким образом, на практике реализуется принцип гармонии человека со средой, в которой он живет и работает.
Для изучения закономерностей подвижности населения и его реакции на происходящие изменения в транспортных системах органы исполнительной власти формируют социальный заказ, адресованный руководителям, проводящим перепись населения. В России транспортные вопросы в анкеты переписи населения были включены лишь однажды.
В США был разработан проект транспортно-ориентированного развития регионов, применение которого позволит сфокусировать будущий региональный прирост населения вдоль транспортных коридоров. Основной особенностью транспортно-ориентируемого развития является компактное и '^аШаЫе" - пешеходно-доступное расположение около остановки транспорта общего пользования строений для жилого и коммерческого использования.
Перед финансированием каждый проект оценивается по специальным критериям оценки:
- повышение мобильности;
- экологические преимущества;
- освобождение от заторов - снижение перегрузки дорожной сети;
- рентабельность;
- экономическое развитие;
- землепользование.
Предварительно проводится оценка способности местных органов власти участвовать в софинансировании и способности управлять реализацией проекта и в дальнейшем управлять созданной системой. Для оценки эффективности проекта особое значение имеют два критерия:
- критерий экономического развития, который включает оценку нескольких факторов, касающихся стратегий местного органа власти: поддерживающие транспорт планы и стратегии, производительность и действенность стратегии, инструменты, способствующие увеличению доступности жилья в транспортном коридоре;
- критерий землепользования, который включает такие факторы как требования к строящимся зданиям, пешеходные зоны, парковки, больший процент доступного жилья, существующего в области транспортного коридора и станций посадки-высадки. Большое значение имеют такие элементы как: развитие инфраструктуры, такой как тротуары, переходы, и другие пешеходные удобства, соединение жилых комплексов с объектами розничной торговли и местами для приложения труда.
Транспортно-ориентированный проект был реализован в Австралийском городе Ииронгпилли [6] и был разработан на следующих принципах:
- формирование компактной зоны проживания;
- наличие в пешеходной доступности мест работы жителей, торговых, государственных, развлекательных и спортивных объектов;
- пешеходная доступность не более 1/4 мили до остановок или пересадочных станций транспорта общего пользования.
В рамках проекта, финансируемого Еврокомиссией, консорциумом (партнерством) городов и транспортных агентств, представлявшим Великобританию и скандинавские страны, в 2005 году было разработано Руководство по наилучшей практике планирования сетей общественного пассажирского транспорта НЛгаш [7].
Данный документ содержит базовые концепции планирования перевозок пассажиров, которые стали методической основой документа планирования перевозок.
Основные тезисы концепции, предложенной партнерством в рамках Руководства НГГгащ:
1. Качественное планирование и проектирование сетей пассажирского транспорта общего пользования (ТОП) должно учитывать следующие факторы:
- полная интеграция всех видов ТОП в единую сеть, предоставляющую возможности комфортной пересадки с одного вида на другой во многих местах на территории агломерации, а не только в городском центре и на крупнейших вокзалах;
- комбинированное использование различных видов ТОП, обладающих различными техническими возможностями и провозной способностью, предоставление нужного вида транспорта «в нужном месте», в зависимости от уровня спроса и показателей эффективности;
- наличие четкой маршрутной структуры, легко запоминающейся жителями и нерезидентами и не изменяющейся во времени (благодаря интеграции планирования маршрутной сети ТОП и долгосрочного городского планирования);
- разработка прямых маршрутов, обеспечивающих максимально возможную скорость работы ТОП и высокую надежность соблюдения расписания;
- предоставление услуг ТОП с высокой частотой рейсов там и тогда, когда спрос на перевозки обоснованно велик, предоставление услуг ТОП с гибким или «пульсирующим» расписанием там и тогда, когда спрос слабый или неравномерный;
- создание эффективных маятниковых маршрутов, связывающих основные районы проживания в пригородах с городским центром и крупнейшими местами приложения труда, проходящих через основные пересадочные узлы;
- поддержка «мягких» мер, направленных на снижение спроса на поездки личным автотранспортом, таких как тарифное регулирование, маркетинговые и информационные кампании и т.п.
2. Реальная конкуренция за пассажира с личным автотранспортом и достижение при этом экономической эффективности - это самый важный критерий при оценке сетей ТОП.
3. Для построения эффективных сетей ТОП необходимо четко определить цели и задачи, которые ставятся перед транспортом общего пользования на данной территории. Важно, чтобы цели и задачи планирования сети рассматривались в комплексе с целями городского развития.
4. Следует обосновывать и закреплять основные элементы сети на длительный срок.
5. Необходимо понимать, какую роль играет транспорт общего пользования для разных организаций, учреждений, общественных институтов. Следует обращать пристальное внимание на институциональные реформы.
В целях оптимизации решений и минимизации трудозатрат при разработке документа планирования регулярных перевозок целесообразно применять имеющиеся математические модели работы транспортной системы. На сегодняшний день в мире накоплен положительный опыт реализации математических моделей, позволяющих оценить [3]:
- результаты повышения пропускной способности дорожной сети;
- результаты совершенствования организации дорожного движения, включая применение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД);
- регулирование объема и структуры транспортного спроса.
В работе [3] проведен подробный обзор возможностей современного программного обеспечения по моделированию транспортных систем, в том числе:
- программный пакет Emme-3 (Канада) (http://www.inro.-ca/en/products/emme/index.-php) включает полный цикл моделирования транспортной системы от расчета объемов транспортного спроса до определения характеристик транспортных потоков на отдельных участках дорожной сети;
- программа Omnitrans (Голландия) (http://omnitrans-international.com/) является современным средством макромоделирования транспортных систем;
- программа TRANSIMS (Голландия) (http://transims-opensource.org/) основана на наиболее современных принципах транспортного моделирования;
- программный пакет PTV VISION (VISUM +VISSIM) (http://www.ptv-vision.ru/) (Германия) состоит из двух модулей, между которыми осуществляется обмен данными, при этом VISUM предназначен для моделирования транспортного спроса и распределения поездок всех типов по видам транспорта, времени суток и маршрутизации, а VISSIM - для моделирования движения автомобилей;
- программный пакет Cube (http://www.citilabs.com/products.html) предназначен для моделирования транспортных систем и включает модули для моделирования транспортного спроса, микромоделирования движения автомобилей, а также работы общественного пассажирского и грузового транспорта;
- программа AIMSUN (Испания) (http://www.aimsun.-com/site/content/category-/1/32/57/) осуществляет полный цикл моделирования транспортной системы;
- программный пакет TransCAD + Transmodeler (Caliper, США) (http://www.caliper.-com/ovuprod.htm), в котором TransCAD предоставляет возможности моделирования транспортного спроса, а Transmodeler - возможности моделирования движения автомобилей;
- программа VITSIMLab (США) (http://mit.edu/its/mitsimlab.html) позволяет осуществлять микромоделирование движения каждого индивидуального транспортного средства с получением информации о параметрах движения (скорость, плотность, интенсивность) на каждом участке дорожной сети, а также предоставляет возможность создавать модель системы управления дорожным движением;
- программы Paramics и S-Paramics (Великобритания) (http://paramics.com/) предназначены для микромоделирования движения автомобилей по дорожной сети.
5 июля 2017 года на заседании Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам была представлена программа «Цифровая экономика Российской Федерации» [8]. Главная суть и акценты программы, заявленной в ходе ее презентации, состоят в «...создании правовых, технических, организационных и финан-
совых условий для развития цифровой экономики в России и интеграции ее с цифровыми экономиками членов Евразийского экономического союза».
Задачи Программы в сфере транспорта:
- Проведение «инвентаризации» городских транспортных систем на предмет их готовности к внедрению цифровых технологий - 2018 г.
- Разработка типовых требований к информатизации общественного транспорта - 2018 г.
- Разработка и внедрение рекомендаций по использованию систем управления парковочным пространством с применением цифровых технологий для мониторинга занятости парковок и информирования водителей и городских служб через современные цифровые интерфейсы взаимодействия - 2018 г.
- «Пилотные» проекты по автоматизации управления парковочным пространством в соответствии с разработанными рекомендациями должны быть запущены в 10 городах - 2019 г.
Уровень информатизации общественного транспорта в соответствии с утвержденным стандартом должен составить 100% к 2025 г. С 2018 года начнется реконструкция крупных муниципалитетов. В них будут внедряться цифровые технологии управления энергетическими и водными ресурсами, а также общественным и личным транспортом. Испытанные технологии будут тиражироваться не только в российских городах, но и в городах Евразийского экономического союза.
Цифровая экономика транспорта - IT-платформа для задач инновационного, сбалансированного и эффективного использования транспортной инфраструктуры.
Для современной логистики информационно-компьютерные технологии являются одним из основных источников повышения эффективности принимаемых решений, производительности и конкурентоспособности. Логистические информационно-компьютерные технологии обычно определяются как совокупность операций в логистической системе, связанных с получением и обработкой потоков информации в реальном масштабе времени о внутренних материальных потоках, характеристиках и запасах материальных ресурсов, необходимой продукции, готовой продукции, грузовых отправках параметрах заказов и других логистических характеристиках [9].
С точки зрения внешней логистики фирмы нуждаются в коммуникациях с логистическими посредниками, чтобы решать такие вопросы как:
- Обработка заказов
- Транспортировка
- Грузопереработка
- Управление запасами с торговыми посредниками, банками, страховыми фирмами и непосредственно с конечными потребителями готовой продукции.
Логистические информационно-компьютерные технологии относятся к классу так называемых новых информационных технологий, которые определяются как совокупность внедряемых в системы организационного управления принципиально новых средств и методов обработки данных, представляющих собой целостные технологические системы и обеспечивающих целенаправленное создание, передачу, хранение и отображение информационного продукта (данных, идей, знаний) с наименьшими затратами и в соответствии с закономерностями той социальной среды, где развиваются новые информационные технологии.
Цифровая экономика автотранспортного бизнеса предусматривает системную интеграцию интеллектуальных коммуникационных технологий между субъектами рынка автотранспортных услуг, транспортными ресурсами, системой управления инфраструктурой, формирование сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса.
Широкое развитие технологий спутниковой навигации, информатизация транспортных процессов, автомобилизация населения, развитие коммуникаций и средств связи создали условия для лидерства автомобильного транспорта в развитии цифровой экономики [10].
Появление онлайн-сервиса Uber для пассажирского такси совершило технологическую революцию, полностью разрушив сложившийся бизнес таксомоторных парков и лишив работы целую армию диспетчеров:
- На текущий момент компания Uber оценивается в $41 млрд.
- Сегодня зона обслуживания охватывает 6 континентов, 57 стран и 292 городов.
- В России компания Uber пока представлена в семи городах: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Казань, Сочи, Ростов-на-Дону.
Уровень аутсорсинга услуг автоперевозок невысок: до 70% грузоперевозок и свыше 47% грузооборота по народному хозяйству выполняется автомобилями предприятий различных ведомств и компаний для собственных нужд. Затраты на грузоперевозки собственными АТС сопоставимы с объемом рынка коммерческих перевозок. В коммерческом сегменте растет доля дочерних транспортных компаний, созданных в результате консолидации транспортных активов производственных компаний или торговых сетей. Поскольку данные компании зарегистрированы в качестве организаций, основным видом деятельности которых являются грузоперевозки («деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками»), их показатели (объем перевозок, грузооборот, выручка и др.) автоматически включаются Росстатом по сегменту коммерческих перевозок.
В 2014-2016 гг. существенно ускорился процесс консолидации рынка, усилились позиции крупнейших игроков: доля ТОП-15 автоперевозчиков в стоимостном объеме рынка автоперевозок возросла с менее 11 до 13,2%. В 2016 г. высокие темпы роста демонстрировали компании, предоставляющие услуги перевозок сборных грузов (LTL). Доля трех крупнейших игроков в сегменте коммерческих автоперевозок LTL достигла 35,6%. В отличие от перевозки пассажиров, грузовые перевозки - это бизнес, который осложнен большим количеством правил, нормативов и особенно-
стей, не позволяющих должным образом стандартизировать и автоматизировать процесс заключения и исполнения контрактов. К ним относятся ограничения по весу перевозимого груза, соблюдение особых условий транспортировки и перегрузки, соблюдение режимов труда и отдыха, оформление товарно-сопроводительной документации, страхование ответственности перевозчиков и др. аспекты грузовой логистики, особенно при международных перевозках грузов.
На первый план вышли такие аспекты конкурентной борьбы, как планирование, управление и оптимизация транспортных издержек. Ведь с ростом объемов бизнеса увеличивается не только транспортный парк, вместе с ним в прогрессии неуклонно растут и расходы на его обслуживание. В итоге, многие компании сталкиваются с ситуацией, когда расходы на обслуживание транспортного парка несоизмеримо возрастают, а часто сама доставка становится просто нерентабельной, но ради того, чтобы клиент не ушел на сторону, заказ все равно принимается и исполняется. На фоне все возрастающей конкуренции пришло понимание важности каждого из клиентов. Лояльных клиентов можно удержать лишь стабильными партнерскими отношениями, основанными на безошибочных и четко выверенных по срокам графиках поставок, а также наличием гибкой тарифной политикой.
Преимущества использования цифровой экономики транспортных процессов:
- Сокращение временных затрат на обработку заявок и оформление сопутствующих документов.
- Быстрота и правильность расчета цены транспортной услуги.
- Эффективная загрузка транспортных средств.
- Контроль пробега и ликвидация холостых пробегов транспортных средств.
- Эффективное использование транспорта в мультимодальных перевозках.
- Повышение качества предоставляемых услуг и выполнения заказов на перевозку.
- Ведение мониторинга всех задействованных транспортных средств.
Цифровую трансформацию экономики автомобильного транспорта сдерживает наличие обязательных документов. Необходимо переходить от самого понятия «документ» к понятию «юридически значимая информация». Предлагается вводить электронную форму товарно-транспортных накладных.
Как бизнес-идея IT-платформа обладает высоким потенциалом и привлекательна, но отсутствие единой платежной системы, стандартизации документооборота и нормативно-правовой базы делают такое решение интересным пока только для мелких или «серых» перевозчиков, а также для частных автовладельцев, не всегда имеющих прозрачную налоговую историю или не всегда соблюдающих законы.
Системы управления транспортной логистикой включают:
- TMS (Transport Management System) .
- ERP (Enterprise Resource Planning) .
- CRM (Customer Relationships Management)
- WMS (Warehouse Management System)
TMS - система управления транспортными процессами, которая обеспечивают надежное, эффективное и экономически выгодное перемещение груза от места хранения до места назначения. Основные функции системы TMS [11]:
1. Автоматическое и ручное распределение заказов по автомобилям. Программа позволяет оптимально распределить заявки на доставку, учитывая при этом все параметры: характеристики точек доставки, характеристики доступных транспортных средств, приоритетность документов, ограничения для рейсов и т.п.
2. Фильтрация заявок. Возможность сгруппировать заявки по определённому признаку для оперативного распределения.
3. Оптимизация рейсов. Расчет оптимального маршрута следования автомобиля в зависимости от географического расположения точек доставки и их времени работы.
4. Полноцветная карта с высокой степенью детализации. Даёт возможность визуально оценить и назначить местоположение точек доставки, увидеть траектории маршрутов (поддерживаются Яндекс-карты и карты Google).
Комплексная TMS-система подразумевает весь спектр решений для автоматизации транспортной логистики:
- Планирование и построение маршрута доставки товара.
- Оптимизация загрузки товара в транспортное средство.
- Отслеживание местоположения автотранспорта.
- Анализ транспортного парка и учет расходов на его эксплуатацию.
- Формирование товаросопроводительной документации.
- Учет работы персонала.
Достоинства TMS-решений можно увидеть с помощью моделирования существующей транспортной компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям можно проанализировать различные сценарии перевозок и принять экономически обоснованное решение по лучшему из них. Такая возможность позволяет операторам логистики эффективно использовать ресурсы транспортной сети с учетом всех бизнес-ограничений. Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей сети.
Customer Relationships Management, «управление взаимоотношениями с клиентами» (CRM). CRM - система, которая на входе имеет сведения о клиенте, а на выходе - информацию о том, как нужно поступать компании для обеспечения реализации клиенто-ориентированной стратегии. Для наиболее эффективного внедрения eCRM (коммутирована с Интернетом) необходимо учесть следующие факторы:
- культура компании должна быть клиенто-ориентирована;
- в оценку работы менеджеров по работе с клиентами должен быть включен показатель удовлетворенности клиентов;
- должны быть разработаны сквозные процессы по обслуживанию клиентов (матричная оргструктура управления);
- должны быть разработаны скрипты для менеджеров (стандарт общения с клиентом), которые помогут клиенту решить его задачи.
ERP (управление ресурсами предприятия) - это класс систем для управления производством, трудовыми ресурсами, финансами и активами, ориентированных на оптимизацию ресурсов предприятия. Компании выбирают ERP системы, исходя из трех основных соображений:
- Объединение финансовых данных.
- Стандартизация производственных процессов.
- Стандартизация информации в системе управления.
По данным крупных компаний мира эффект может составить:
- Рост производительности на 15-25%.
- Снижение складских запасов на 10-20%.
- Сокращения сроков выполнения заказов на 20-50%.
WMS - система управления складскими процессами по грузообработке, управления запасами, оптимизацией загрузки складских мощностей. Практически все разработчики WMS-системы заявляют примерно следующие результаты от внедрения системы управления складом:
- сокращение складских запасов до 50%;
- сокращение административных расходов на 15-25%;
- сокращение складского персонала на 25%;
- увеличение пропускной способности склада на 10-15%.
Приоритетные задачи реализации технологий телематики и навигации:
- Разработка и внедрение автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте;
- Разработка и внедрение навигационных систем на грузовом автомобильном транспорте, в первую очередь при перевозках:
- опасных грузов;
- социально-значимых грузов;
- в междугороднем и международном сообщениях.
- Разработка и внедрение автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления на таксомоторном транспорте;
- Создание и развитие общероссийской и региональной (на уровне субъектов федерации и муниципальных образований) среды электронного взаимодействия хозяйствующих субъектов рынка автотранспортных услуг (информационное пространство);
- Формирование в субъектах РФ электронных регистров перевозчиков с учетом обеспечения прозрачности статистической отчетности хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта.
Современные цифровые технологии приведут к трансформации цепей поставок, и компании с традиционными подходами и технологиями в управлении логистикой не смогут оставаться конкурентоспособными. Для формирования эффективной среды ведения бизнеса в России необходимо создание и использование адекватных реалиям не только IT-систем, но и внедрения «сквозных» IT-технологий, построенных на единой транспортно-логистической, производственной и торговой инфраструктуре, обеспечивающей сетевое взаимодействие бизнес-процессов и создание «цепочек ценностей для клиентов».
Основные качества блокчейн-цепочек - прозрачность, безопасность и отсутствие стороннего регулятора - могут стать для логистики незаменимыми. Эта технология позволит решить многочисленные проблемы, вот лишь несколько ее преимуществ:
- Сокращение документооборота: Вся информация и рабочие записи будут доступны для участников сделки. При этом их невозможно будет подделать или изменить;
- Безопасность и полный контроль процесса доставки: Блокчейн записывает всю цепочку передвижения транспорта из точки А в точку B, пресекая любую возможность обмана;
- Экономия на почтовой пересылке документов;
- Снижение стоимости перевозок за счет ликвидации многочисленных посредников;
- Оптимизация рабочего процесса. Из цепочки будут автоматически исключены все лишние операции, усложняющие работу логистов, чиновников и менеджеров.
Существует ряд направлений в подотрасли грузоперевозок, где блокчейн-технологии будут полезны. Использование смарт-контрактов компаниями позволит им автоматизировать процесс закупок, что в свою очередь уменьшит затраты и сэкономит время. Компании также могут улучшить поток транзакций и повысить сохранность цепей поставок. По средним оценкам, сегодня 6 из 10 компаний ищут возможности применения блокчейн-технологий в своей деятельности. Например, крупнейшая в мире торговая сеть Walmart недавно объединила усилия с IBM для того, чтобы повысить прозрачность в цепях поставок и изучить возможности применения блокчейн-технологий. Проведение тестовой проверки Walmart показало, что время, требуемое на отслеживание пути, который проделала упаковка груза, значительно уменьшилось. Изначально такой процесс занимал несколько суток или даже недель, но с помощью блок-чейн-технологии на реализацию такого процесса ушло не более 2 секунд.
(UK) Limited первой в мире запустила публичную блокчейн-систему для контейнерных перевозок грузов. Страховки (при перевозке грузов, автомобильные страховки) отмечены как чрезвычайно перспективная отрасль для блок-чейн. Использование механизмов умных контрактов (Smart contracts) - это механизм программируемого выполнения транзакций в блокчейн-регистрах.
Обозначенные выше вопросы имеют исключительную значимость для системного развития международного сотрудничества и цифровой логистики на сети транспортных коридоров с участием Российской Федерации. Речь идет о создании новых цифровых продуктов и использовании технологий блокчейн на транспорте, формировании единого цифрового пространства стран ЕАЭС и СНГ, укрепления международных взаимосвязей в транспортной отрасли на ближайший и среднесрочный периоды.
Список литературы и источников
1. Социальный стандарт транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским электрическим транспортом. Утверждён распоряжением Минтранса России от 31 января 2017 г. №НА-19-р.
2. Порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утв. Приказом Минтранса России от 08 декабря 2017 г. № 513, зарег. Минюстом России 28 декабря 2017 г. № 49537.
3. Донченко В.В., Кунин Ю.И., Мехоношин В.В., Казьмин Д.М. Транспортное моделирование: Методологические основы, программные средства и практические рекомендации. - М.: Автополис-плюс, 2008. - 112 с.
4. Матанцева О.Ю. Тарифная политика в сфере городского общественного транспорта: Пути совершенствования // Транспорт Российской Федерации. 2012. - № 3-4 (40-41). С. 11-13.
5. Public transportation. Report to the Chairman, Subcommittee on Housing, Transportation, and Community Development, Committee on Banking, Housing, and Urban Affairs, U.S. Senate. - http://www.gao.gov/assets/670/666992.pdf
6. Yeerongpilly Transit Oriented Development State Planning Regulatory Provision Government of Queensland, Australia, 2010. -http://www.statedevelopment.qld.gov.au/resources/policy/yeerongpilly-tod-sprp-2014.pdf
7. Nielsen G. Public transport - Planning the networks. HiTrans Best practice guide 2. - Skytta, 2005. - 176 c.
8. Программа «Цифровая экономика Российской Федерации» / Совет при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам, 5.07.2017.
9. Хмельницкий А.Д. Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса. Эволюция преобразований и стратегические ориентиры развития: монография. - Москва: РИОР; ИНФРА-М, 2015. - 243 с.
10. Хмельницкий А.Д. Об автоматизации управленческих решений в сфере транспортного бизнеса // Материалы Международной научно-практической конференции «Роль научной деятельности в формировании инновационной экономики». - Нижний Новгород: ИУСЭР, 2017. - С. 71-75.
11. TMS-системы. - http:// www.tadviser.ru/index.php/
12. Матанцева О.Ю. Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации: монография. - М., 2016. -248 с.
