CC BY
89
ИНФРАСТРУКТУРА. ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Горин В.С
Степанов А.А
Анализ и принципы логистического обслуживания бизнеса и населения
Уровень развития транспорта является мерой эффективности производительных сил и экономики, политической силой государства. Транспорт должен соответствовать экономическим и политическим требованиям населения и бизнеса и дает возможность быстро изменяться окружающей среде. Согласно последним данным статистики, транспорт выполняет все потребности народного хозяйства.
Ключевые слова: клиент, конкуренты, продавец, покупатель, окружающая среда, управление, транспортно-экспедиционное обслуживание, сервис, транспорт.
Логика развития современной экономической ситуации в России требует адекватных методов и форм рыночного управления транспортноэкспедиционным обслуживанием, основанных на концепции маркетинга и направленных на реализацию синергического эффекта транспортно-экспедиционных организаций.
Однако в теории маркетингового управления транспортно-экспедиционным обслуживанием до сих пор преобладает технико-технологическая составляющая, что существенно ограничивает адекватное реагирование на усложнение рыночной ситуации.
Переход транспорта на работу по критериям рынка в настоящее время повысил интерес к таким экономическим проблемам, как качество транспортной продукции и методы его количественной оценки, транспортный маркетинг и его организация, гармонизация рынка транспортных услуг и др. Значительный вклад в решение этих проблем вносят исследования ученых-эко-номистов и практических работников различных видов транспорта.
В некоторых исследованиях затрагиваются вопросы экспедирования, но специальные круп-
© Горин В.С., Степанов А.А., 2009
ные научные разработки по данной проблеме до последнего времени не проводилось.
Как показал анализ, Россия располагает всеми современными видами транспорта. Транспортный комплекс страны подвергся за последнее десятилетие основательному реформированию. Большая часть перевозок осуществляется организациями негосударственной формы собственности (кроме пассажирских автотранспортных предприятий, где большую часть перевозок выполняют предприятия государственной и муниципальной формы собственности).
Развитие рыночных отношений усиливает конкуренцию в транспортно-экспедиционном бизнесе. Переход многих предприятий от конкуренции за ресурсы к конкуренции за клиентов и ужесточение отношений в этой сфере стали важным фактором повышения качества транспортно-экспедиционного обслуживания.
Централизованная советская экономика имела в своем распоряжении несколько громоздкую, но достаточно эффективную товарораспределительную систему, в основе которой лежал принцип многоуровневого планирования товарных потоков с учетом возможностей транспорта и потребностей народного хозяйства. Объемы железнодорожных, морских, речных, автомобильных и авиационных перевозок — как внутренних, так и международных — там, где это необходимо, были сбалансированы между собой и взаимоувязаны с пропускными возможностями портов, транспортных узлов и наземных терминалов. Система управления грузопотоками находилась в руках государства и основывалась на жесткой дисциплине исполнения плановых заданий.
Управление международными перевозками грузов осуществлялось двумя государственными экспедиторскими организациями: внешнеторговыми — Союзвнештранс (более 400 млн тонн в год), транзитными — Союзтранзит (около 10 млн тонн в год).
Вместе с тем рыночная конъюнктура с каждым годом все более усложняется, расширяются границы рынка и состав его участников из-за вовлечения в него крупных зарубежных транспортно-экспедиционных фирм, имеющих значительный опыт работы в конкурентной среде. Практически все крупные зарубежные представители транспортно-экспедиционного бизнеса имеют свои представительства в России и наращивают свое присутствие. Прямое использование этого опыта затруднительно из-за его уникальности, отсутствия универсальных методов и особых условий становления российского рынка транспортно-экспедиционного обслуживания.
Социально-экономическое развитие страны сопровождается снижением спроса на транспортные услуги со стороны государства, бизнеса и населения в связи с кризисными явлениями в экономи-
Изменение грузооборота транстпорта в августе 2009 г. прирост, снижение (-), в % к соответствующему месяцу предыдущего года
Автомобильный Внутренний водный Морской
Железнодорожный Трубопроводный Воздушный
-24 -22 -20 -18 -16 -14 -12 -10 -8 -6 -4 -2 0
Рис. 1
ке. По данным Росстата, максимальное снижение грузооборота в августе 2009 года произошло на автомобильном и внутреннем водном транспорте (см. рис. 1). В удовлетворении этого спроса каждый вид транспорта играет особую роль.
В настоящее время происходит трансформация основной задачи транспорта от собственно обеспечения перевозок к комплексному транспортно-экспедиционному обслуживанию населения, государства и бизнеса.
Это обстоятельство является организационно-экономической основой для создания единой системы транспортно-экспедиционного обслуживания.
При таком подходе основным критерием развития всей системы является не развитие каждого вида транспорта в отдельности, а соединение всех видов транспорта и других видов транспортно-экспедиционного бизнеса в единую систему для качественного и эффективного обслуживания клиентов и пассажиров.
Структура грузоперевозок в России имеет свою специфику — более 80 % грузооборота пришлось на железные дороги и лишь 9 % — на автотранспорт. В Европе и США ситуация обратная — около 80% тонно-километровой работы выполняют автомобили. Железные дороги остаются главным транспортным средством для перевозки больших объемов грузов на дальние расстояния.
Емкость отечественного рынка автоперевозок оценивается в 3— 3,2 млрд дол. В целом (с учетом автотранспорта всех отраслей экономики) объем перевозок грузов автомобильным транспортом составляет примерно 6,5—6,7 млрд т. При этом автотранспортные издержки в товарной продукции отраслей производства весьма высоки: в про-
I
[
мышленности их доля составляет 15%, в строительстве — до 30, в сельском хозяйстве и торговле — до 40%. Суммарно эти издержки составляют около 6% ВВП страны.
Развитие экспортных перевозок существенно сдерживается из-за устаревшего автопарка. Более 60 % парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует минимальным экологическим нормам «Евро-1», и их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 23 % машин соответствуют нормам «Евро-1», 15% — «Евро-2», а требованиям «Евро-3» отвечает менее 1 % общей численности автомобилей.
Потенциальный объем российского рынка складских услуг оценивается примерно в 15 млрд дол. На сегодняшний день, по мнению экспертов, реальный объем российского рынка не превышает 3 млрд дол. Большая часть этого бизнеса сосредоточена в восьми крупнейших городах страны — Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону, Краснодаре. Однако объемы и общие площади складских помещений, соответствующие международным стандартам, значительно отстают от потребностей рынка. Ежегодный прирост вводимых в строй складских площадей оценивается в 20—30%, темпы прироста увеличиваются, повышается качество и расширяется спектр логистических услуг.
По данным консалтинг-центра «Шаг», только 1,9% компаний, работающих на российском рынке хранения и транспортировки грузов, позиционируют себя как логистические 3PL-компании1 (транспортно-экспедиторские компании составили 82,8 % от общего числа, складские операторы — 10,8, курьерские службы — 4,5 %). Однако сектор комплексных услуг является одним из наиболее динамично развивающихся на российском рынке. Этому способствуют две разнонаправленные тенденции. С одной стороны, снижается рентабельность простого экспедирования. По данным экспертов, если в начале 1990-х годов рентабельность одной операции достигла 20—75 %, то сейчас она не превышает 7 %. Этим объясняется желание заработать на сопутствующих услугах, в первую очередь на
1 В соответствии с классификацией степени управления логистикой силами внешних провайдеров. First Party Logistics (1PL) — это автономная логистика, где все операции выполняет сам грузовладелец; Second Party Logistics (2PL) предполагает, что на аутсорсинг передаются услуги по транспортировке и складированию; Third Party Logistics (3PL) включает дополнительно к этому перегрузку и дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков. Fourth Party Logistics (4PL) — это интеграция работы всех компаний, вовлеченных в цепь товародвижения, на основе технологии Supply Chain Management (SCM).
межтерминальной транспортировке. Рентабельность этой операции составляет 40—60 %, что на сегодняшний день может рассматриваться почти как сверхприбыль. Западный рынок 3РL-услуг сформировался в 1990-е годы и ежегодно растет на 16—22%. Наиболее емкий, развитый и консолидированный логистический рынок — североамериканский. Емкость рынка логистики в США в 2004 г. достигла 1015 млрд дол., из них доля рынка 3PL-услуг составила 89,4 млрд дол. Лидируют на рынке экспедиторы — организаторы международных грузоперевозок.
С другой стороны, развивается аутсорсинг логистик. Одни компании — «М.Видео», «Техносила», «Ford», «METRO», «Евросеть», «Связной» — уже передали свои полномочия сторонним логистическим компаниям. Другие — «Копейка», «Виктория», IKEA, «Перекресток», «Лаверна», «Спортмастер» — развивают свои собственные складские проекты, не доверяя пока уровню чужого сервиса.
Логистические компании, управляющие цепочками поставок (4PL), на российском рынке пока не представлены. Сегодня в России насчитывается более 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги.
Выявлено деление конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг не только внутри каждой транспортной отрасли, но и между предприятиями различных видов транспорта.
Как показал анализ, ежегодно возрастает количество транспортно-экспедиционных организаций в нетранспортных секторах экономики. Многие крупные компании-производители, работающие по западным стандартам, не получают транспортно-экспедиционных услуг требуемого качества и вынуждены создавать собственные транспортные и логистические структуры в странах, с которыми осуществляется грузообмен. Конкуренция на рынке транспортноэкспедиционных услуг усиливается не только внутри каждой транспортной отрасли, но и между предприятиями различных видов транспорта.
Транспортно-экспедиционное обслуживание в сфере железнодорожного транспорта расширяется в основном при перевозке грузов на маршрутах большой протяженности.
В настоящее время грузовой автотранспорт обслуживает около 80% производственных и транспортно-распределительных структур. В целом доля грузовых автомобильных перевозок в России превышает 55% от общего объема перевозок. При этом автотранспортные издержки в товарной продукции отраслей производства весьма высоки: в промышленности их доля составляет 15%, в строительстве — до 30, в сельском хозяйстве и торговле — до 40%. Суммарно эти издержки составляют около 6% ВВП страны.
В последние 8—10 лет наблюдается стабилизация работы водного (речного и морского) транспорта, однако прежний уровень объема перевозок не достигнут, как и на транспорте России в целом.
Анализ показал, что свыше 90% пассажиров перемещаются во внутригородском сообщении. Наибольший объем транспортно-экспедиционных услуг пассажир получает при международных перевозках. Различия в транспортно-экспедиционном обслуживании пассажиров присущи и различным видам транспорта.
Ключевую роль в транспортном комплексе России играет транспортная инфраструктура, к которой относятся объекты наземных, водных и воздушных путей сообщения, устройства и сооружения различных видов транспорта, включая терминалы, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, атомный и ледокольный флот.
Основу транспортной инфраструктуры составляют собственно пути сообщения, их линейная часть, по которой непосредственно осуществляется транспортировка грузов и пассажиров. Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Как показал анализ, подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Отсутствие хорошо развитой транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. По протяженности и плотности автомобильных дорог на 1000 квадратных километров территории Россия значительно уступает США и странам ЕС.
Конфигурация сети линейных транспортных коммуникаций страны имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых соединений. Моноцентризм в структуре транспортной сети определился еще в прошлом веке. Из-за этого увеличивается протяженность маршрутов движения и, как следствие, возникает концентрация потоков на радиальных направлениях на подходах к крупным транспортным узлам. Обращает на себя внимание тот факт, что дорожная сеть распределена по территории страны крайне неравномерно.
Наряду с инфраструктурой важным элементом транспортного комплекса, влияющим на транспортно-экспедиционное обслуживание, являются технические средства транспорта. Российская транспортная система имеет интенсивно стареющий парк. Это относится к подвижному составу всех видов транспорта.
В целом, оценивая перспективы российского рынка транспортно-экспедиционного обслуживания, можно сделать вывод о его
большой потенциальной емкости, реализации которой препятствуют:
• старение и несовершенство транспортной инфраструктуры (плохое состояние путей сообщения, несоответствие их современным требованиям; нерациональное размещение по территории и др.);
• высокая степень износа подвижного состава всех видов транспорта;
• незавершенность структурных преобразований в сфере транспорта;
• пробелы в имеющейся нормативно-правовой базе, несогласованность инструментов регулирования рынка.
Принципиальной особенностью спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание является его вторичность по отношению к спросу на продукцию других отраслей. Вторичность рынка ТЭО предполагает его зависимость от рынков производства и потребления, т.е. от развития и взаимодействия сферы производства и потребления. Это значит, что изменения спроса в сфере обращения приводят к изменению спроса на ТЭО. Фактически ТЭО является механизмом или инструментом соединения предложения и спроса как для товаров, так и для людей.
В ТЭО выделяется область по обслуживанию товаров (грузов) и область по обслуживанию людей (пассажиров). Вторичность спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание предопределяет зависимость развития системы транспортно-экспедиционного обслуживания от спроса в других сферах, например в туризме, сельском хозяйстве и т.д. Транспортно-экспедиционное обслуживание — это процесс перемещения товаров и пассажиров из одной сферы в другую с оказанием необходимых услуг для удовлетворения спроса, имеющегося в этих сферах. Условием создания и эффективного функционирования системы транспортно-экспидиционного обслуживания является заинтересованность в ней всех субъектов рынка ТЭО: изготовителей, потребителей, экспедиторов и перевозчиков и т.д.
Принципиальная схема процесса производства и потребления выглядит следующим образом:
Производство ^ ТЭО ^ Потребление.
Спрос на ТЭО определяется двумя основными факторами: отраслевым и территориальным.
Поэтому тенденции изменения спроса на транспортно-экспедиционное обслуживание будут определяться тенденциями изменения в сфере производства и потребления как в отраслевом, так и в территориальном аспектах.
Наличие географического несовпадения производства и спроса в большей мере определяет транспортную составляющую. Все виды транспорта вместе со своими коммуникациями, подвижным составом и т.д. являются частью системы ТЭО и должны иметь пропорциональность. Соотношение по видам транспорта проявляется через соотношение как отдельных элементов транспорта, так и в целом. Основа пропорциональности состоит в обеспечении производства и удовлетворении спроса. Потребитель и его размещение со своей системой снабжения являются генерирующим элементом первичного спроса, что придает другим частям системы ТЭО импульс к расширению или сокращению. Все элементы системы ТЭО могут быть полностью независимыми, частично зависимыми или полностью зависимыми.
Отраслевые особенности определяют потребность в конкурентном товаре, т.е. нетранспортную составляющую ТЭО. Транспорт и его инфраструктура, а также все виды производства и его размещение с каналами сбыта и снабжения являются неотъемлемой частью системы ТЭО.
Формируя рынок транспортно-экспедиционных услуг, необходимо выделять рыночную зону обслуживания (географические границы рынка), состав клиентуры и продавцов, барьеры выхода на рынок (экономические, информационные, организационные), рыночный потенциал субъекта рынка и состояние конкурентной среды. На основе этих параметров можно давать характеристику конкретных рынков ТЭО.
Рыночная зона обслуживания представляет собой географические границы рынка транспортно-экспедиционных услуг, необходимые для удовлетворения первичного спроса. Грузоотправители, грузополучатели могут получить экспедиторскую услугу на всей территории Российской Федерации, а также за ее пределами. В административных границах Российской Федерации отсутствуют существенные экономические, технологические, административные барьеры, ограничивающие возможность покупателей в приобретении данной услуги на рассматриваемой территории.
Состав клиентуры и продавцов. Покупателями транспортно-экспедиционных услуг являются юридические или физические лица — грузоотправители и грузополучатели, которые заключают договор с транспортно-экспедиторской организацией на выполнение услуг по организации доставки груза. Продавцами услуг являются транспортно-экспедиторские организации, которые предоставляют покупателям экспедиторские услуги при перевозке грузов. Всего в настоящее время на рынке транспортно-экспедиторских услуг функционирует более 400 организаций данного профиля.
Барьерами входа на рынок транспортно-экспедиционных услуг могут быть невысокий уровень стартового (первоначального) капитала; недостаток высококвалифицированного персонала; потери от нехватки вагонов; потери от нестабильности грузопотоков; низкая платежеспособность потребителей, и в первую очередь российских, и пр. Это — экономические барьеры. К информационным барьерам относятся недостаток информации об особенностях рынка транспортно-экспедиционных услуг для эффективной деятельности у хозяйствующих субъектов, входящих в рынок; низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса, например неоперативность представления необходимой отгрузочной информации; несовершенство системы документооборота. К организационным барьерам относятся недостатки в организации взаимодействия участников перевозочного процесса (простои подвижного состава в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта); изменения заявок на перевозку грузов в процессе исполнения договоров; несанкционированные перевозки по кодам экспедитора и пр.
Для анализа взаимодействия клиента и транспортно-экспедиционной организации необходимо выявить области взаимного интереса. Естественно, что использование оценок интересов может проводиться на основе ^-технологий.
Схематично объект исследования представлен на рисунке 2, где поле А обозначает ТЭО и включает в себя транспортно-экспедиционные услуги, которые предприятие готово предложить; поле Б — олицетворяет интересы и потребности клиента; область, выделенная цветом, — «Поле взаимного интереса», самая интересная часть для исследования. И если для областей А и Б несложно обозначить границы в данный момент времени, то область взаимного интереса постоянно меняется.
Поле взаимного интереса
Рис. 2. Схема взаимодействия ТЭО и клиента
Изменения могут быть связаны с изменениями внутри объектов А и Б (например, изменение заказа со стороны клиента в связи с увеличением/уменьшением объема перевозки; появление новой услуги, закрытие одного из направлений деятельности ТЭО). В свою очередь, изменения внутри объектов А и Б могут происходить под воздействием внешней среды (ВС), в которой находится множество других объектов, подобных А и Б, а также предприятия других отраслей, конечные потребители товаров и услуг, правовые, социальные, политические институты, способные оказать влияние на объект исследования.
Услуга представляет собой совокупность четырех составляющих, имеющих собственные характеристики, позволяющие в различных сочетаниях получить требуемую номенклатуру услуг, направленных на максимальное удовлетворение потребности клиента.
Материально-вещественная часть услуги включает в себя комплекс технических средств, необходимых для ее оказания. Сюда входят технические средства транспортно-экспедиционного обслуживания.
Услуга
Процесс, вид деятельности Материальновещественная часть Объект Организационноэкономическая часть
Предметом транспортно-экспедиционной услуги является необходимость удовлетворения определённых потребностей клиента, связанных с различными областями деятельности транспортно-экспедиционной компании. В процессе оказания услуги осуществляется воздействие на ее предмет (товар, информация, права и т.д.) с целью получения результата, необходимого клиенту.
Для передачи услуги покупателю необходимо выполнить определенные действия или операции, обладающие такими характеристиками, как начало, продолжение и окончание. Следовательно, суть выполнения услуги проявляется в выполнении процессов, составляющих услугу операции, причем услуга может содержать одну или несколько операций. Транспортно-экспедиционная услуга — не исключение. В качестве примера можно привести описание транзитной отправки импортных грузов с использованием таможенного терминала (рис. 3).
Рис. 3. Схема обслуживания груза при транзитной доставке
Рис. 4. Схема построения услуги
Организационно-экономическая часть включает в себя деятельность поставщика услуг по выбору характера взаимодействия материально-вещественной и процессуальной частей с целью наиболее полного удовлетворения имеющейся потребности (схема построения услуги показана на рис. 4).
Создание эффективной системы транспортно-экспедиционного обслуживания — не только общегосударственная задача, но и региональная, актуальная как с точки зрения обоснованной внутритранс-портной реструктуризации, так и в свете создания новых рабочих мест и повышения организующей роли транспортно-экспедиционного обслуживания в подъеме и развитии экономики. Регионы имеют разные уровни развития параметров системы транспортно-экспедиционного обслуживания. По параметрам развития транспортных коммуникаций в регионах есть возможность организации и расчета маршрутов движения с заданием разных критериев: времени движения, кратчайших расстояний и т.д., а по техническим средствам имеется возможность приобрести на различных условиях подвижной состав и другие технические средства транспортно-экспедиционного бизнеса.
Обращает на себя внимание тот факт, что дорожная сеть распределена по территории страны крайне неравномерно: в европейской части требуется главным образом модернизация и ликвидация узких мест, между тем на отдаленных от центра территориях, где сосредоточены наиболее перспективные природные ресурсы, необходимо активно прокладывать новые магистрали.
По протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием лидирует Приволжский федеральный округ, затем следуют Центральный и Сибирский (рис. 5).
Однако доля участков с твердым и усовершенствованным покрытием наиболее высока в Центральном федеральном округе (рис. 6, 7).
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (общего пользования и ведомостных) по регионам РФ за 2004 г.
тыс. км
172,8
154,0
81,9
58,1
,4 СО 4
| | Приволжский ФО | | Центральный ФО | | Сибирский ФО Южный ФО | | Северо-Западный ФО | | Уральский ФО
■ Дальневосточный ФО
Рис. 5
Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования по регионам РФ на конец 2004 г.
%
| | Центральный ФО Ю Южный ФО | | Северо-Западный ФО | | Приволжский ФО | | Сибирский ФО | | Уральский ФО Щ Дальневосточный ФО
Удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по регионам РФ на конец 2004 г.
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
%
56,9
50,9
30,1
| | Центральный ФО | | Уральский ФО Ю Южный ФО | | Приволжский ФО | | Северо-Западный ФО | | Сибирский ФО
■ Дальневосточный ФО
Плотность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по регионам РФ на конец 2004 г.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
км дорог на тыс. км2
188
125
110
40
20 18
1 5,4
| | Центральный ФО | | Приволжский ФО Ц Южный ФО | | Северо-Западный ФО | | Уральский ФО | | Сибирский ФО
■ Дальневосточный ФО
Рис. 8
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Протяженность эксплатуационных путей железнодорожного транспорта общего пользования по регионам РФ на конец 2004 г.
тыс. км
17,09 Ю Центральный ФО
| | Приволжский ФО
| | Сибирский ФО
| | Северо-Западный ФО
Ю Южный ФО | | Уральский ФО ■ Дальневосточный ФО
8,54 8,53 8,07
Рис. 9
280
240
200
160
120
80
40
0
Плотность железнодорожной сети общего пользования по регионам РФ
на конец 2004 г.
км путей 10 тыс. км2
| | Центральный ФО Ц Южный ФО | | Приволжский ФО | | Северо-Западный ФО | | Уральский ФО | | Сибирский ФО ■ Дальневосточный ФО
78
48
29 13
По показателю густоты автомобильных дорог общего пользования на 1000 кв. км территории Центральный федеральный округ значительно опережает все остальные, а Дальневосточный округ, имеющий наименьший (в 35 раз) показатель, и вовсе отстал (рис. 8).
При анализе состояния автомобильных дорог по регионам Российской Федерации четко прослеживается тенденция к ухудшению рассматриваемых показателей в восточных регионах страны.
Железнодорожная сеть общего пользования распределена по регионам Российской Федерации крайне неравномерно. Центральный федеральный округ характеризуется наибольшей протяженностью и густотой сети, в восточных регионах страны эти показатели ухудшаются. Разрыв между Центральным и Дальневосточным федеральных округах велик — особенно по показателю густоты сети на 10 000 кв. км территории (в Центральном ФО этот показатель выше в 20 раз) (рис. 9).
В целом ситуация здесь аналогична автомобильному транспорту — имеется существенный дисбаланс в распределении сети. В европейской части страны она сложилась достаточно давно, а в восточных регионах ее протяженность явно недостаточна (рис. 10).
Основой коммуникаций морского транспорта являются порты России. В настоящее время специализация и оснащенность морских торговых портов не соответствует структуре и объемам внешнеторговых и транзитных перевозок (свыше 30% внешнеторговых грузов отправляется через порты иностранных государств).
Распределение сети внутренних водных судоходных путей по регионам отличается от пропорций, имеющих место на железнодорожном и автомобильном транспорте. Большая часть сети здесь приходится на восточные регионы страны, где водный транспорт зачастую является единственным доступным из всех видов (рис. 11).
28
24
20
16
12
8
4
Протяженность внутренних водных судоходных путей по регионам РФ
на конец 2004 г.
тыс. км
27,843
24,101
17,197
13,007
9,414
5,590 ^,52^
| | Сибирский ФО | | Дальневосточный ФО | | Северо-Западный ФО | | Уральский ФО | | Приволжский ФО | | Центральный ФО ■ Южный ФО
Рис. 11
Транспортную систему, по которой движутся товары и пассажиры, сравнивают с системой кровеносных сосудов, а транспортно-экспедиционное обслуживание — с сердцем, которое приводит в согласованное (по функциям, времени и пространству) движение товаров и пассажиров.
В настоящее время, изучив показатели развития и деятельности транспортной системы, можно сказать, что она страдает тромбофлебитом, а в транспортно-экспедиционном обслуживании развивается обширный инфаркт миокарда. Поэтому необходима санация системы транспортно-экспедиционного обслуживания.
Для проведения санации необходимо установить четкие требования к транспортным коммуникациям и техническим средствам транспортно-экспедиционного бизнеса.
Литература
1. Степанов А.А. Маркетинг в управлении автотранспортным бизнесом // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2004. № 12.
2. Степанов А.А. Автотранспортные услуги: типы, требования, схемы // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2005. № 1.
3. Степанов А.А. Развитие транспортно-экспедиционного обслуживания в России // Вестник университета (Государственный университет управления). 2006. № 2(15)ГУУ
4. Степанов А.А. Автотранспортные услуги и рынок // Автотранспорт. 2005. № 3.
5. Степанов А.А. Управление автотранспортным бизнесом и маркетинг // Автотранспорт. 2005. № 2.
6. Степанов А.А. Формирование маркетинговой системы транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России. М.: ИКФ «Каталог», 2005.
7. Степанов А.А. Развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания на основе практического маркетинга. М.: ИКФ «Каталог», 2006.
