Проблемы регулирования рынка транспортных услуг в условиях цифровой экономики Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Матанцева О.Ю.,

Хмельницкий А.Д?

ПРОБЛЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ

ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Ключевые слова: цифровизация автотранспортной экономики, информатизация, регулирование, рынок транспортных услуг, грузовой автотранспортный бизнес, пассажирский автотранспорт, планирование, документооборот транспортных операций.

Keywords: digitalization of motor transportation economy, informatization, regulation, market of transport services, cargo motor transportation business, passenger motor transport, planning, document flow of transport operations.

Цифровая трансформация экономики станет ключевым фактором устойчивого роста и процветания страны в среднесрочной и долгосрочной перспективе [1]. При этом процесс цифровизации регуляторной политики государства на рынке транспортных услуг представляется драйвером повышения стратегической устойчивости организаций и предпринимателей в условиях повышения экономической неопределенности внешней среды функционирования субъектов транспортного бизнеса.

По данным исследовательской компании BusinesStat, за 2016 год выручка участников рынка автомобильных грузовых перевозок в России увеличилась на 7,9% и составила 853,7 млрд. руб. В 2017 году оборот составил 910,4 млрд. руб. Только 8,2 процента перевозчиков располагают более чем 240 транспортными средствами, но и такой автопарк не способен покрыть потребности крупных клиентов. Автопарком свыше тысячи единиц оперируют всего несколько российских компаний. В 2017 г. наблюдался постепенный переход отправителей с FTL (доставка отдельными еврофурами) на LTL (перевозки сборного груза), а также увеличение отправок грузов со стороны физических лиц. Другой особенностью является дальнейшая консолидация рынка грузоперевозок. За счет предпринимаемых государством мер, направленных на упорядочивание подотрасли, с рынка постепенно уходят микро- и миниигроки. Сложный период переживает и ряд крупных компаний [2].

Налоговая недобросовестность для подотрасли грузоперевозок довольно типична. В основном грузоперевозчи-ки практикуют занижение базы налога на прибыль и неправомерное возмещение НДС за счет деления бизнеса, использование компаний-однодневок, уход от страховых взносов во внебюджетные фонды через «серую» зарплату и сокрытие доходов за счет наличной оплаты. Так, по итогам 2016 г. чистая прибыль «ЛидерТранс» составила всего 3,5 миллиона рублей при общем обороте в 1,4 миллиарда рублей, или 0,25 процента от оборота. Ранее проходили сведения и о вопросах контролирующих органов к другим федеральным грузоперевозчикам — в частности, РАТЭК (на рынке 20 лет). По документам в 2016 г. его выручка составила 3,5 миллиарда рублей, но чистую прибыль задекларировали только в 385 тысяч рублей (0,01 процента от оборота).

Распространенная практика в подотрасли — деление бизнеса, когда компании пытаются уйти от налога на прибыль и излишнего внимания проверяющих органов в попытке изменить свой статус как крупного налогоплательщика. Большинство крупных компаний отрасли выстраивает крайне запутанные схемы управления из целой цепочки компаний. По экспертным оценкам, 70-80% всех доставок грузов проходит по «серым» схемам.

Если еще около десяти лет назад выявление «серых» схем было для налоговых органов сложной задачей, требующей кропотливой работы и глубокого анализа, то сейчас, во времена big data («больших данных»), всеобщей автоматизации и технологий, этот процесс для налоговиков значительно упростился. Проверки возмещения НДС идут в автоматическом режиме благодаря не имеющей аналогов в мире программе АСК НДС, которая автоматически находит несоответствие данных в цепочках поставок, внедрена уже третья модификация этой программы, обладающая расширенными возможностями, которая позволяет отслеживать цепочку из более, чем десятка компаний [3].

С 1 июня 2017 г. начал работу сервис «Прозрачный бизнес», раскрывающий информацию о численности работников организации, применяемых режимах налогообложения и участии в консолидированных группах налогоплательщиков. В этом сервисе также доступны данные о доходах и расходах организаций, суммах уплаченных налогов, сборов и страховых взносов. Помимо прочего, отражается информация и о налоговых правонарушениях.

Диджитализация - это способы перевода любого вида информации в цифровую форму. С точки зрения бизнеса -это применение электронных технологий для изменения бизнес-модели с целью получения прибыли. Через 2-3 года уровень диджитализации бизнеса станет основным инструментом конкурентной борьбы за клиента в любой отрасли.

1 Матанцева Ольга Юрьевна - д.э.н., с.н.с., доцент, заместитель генерального директора по научной работе ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ОАО «НИИАТ»), профессор кафедры «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Хмельницкий Александр Даниэлевич - д.э.н., профессор, профессор кафедры «Экономика автомобильного транспорта» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

4 сентября 2018 г. вступил в силу Закон о таможенном регулировании. Законом предусматривается переход на электронный документооборот не только на этапе декларирования товаров (100%), но и в течение всего периода взаимодействия участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) с таможенными органами, что значительно упрощает процессы оформления. 20 сентября 2018 года стартовал пилотный проект ФТС России по мониторингу транзитных автоперевозок с использованием электронных навигационных пломб на базе технологии ГЛОНАСС. Эксперимент проводится в рамках создания единой системы транзита (ЕСТ) товаров по таможенной территории ЕАЭС. В первом этапе проекта примут участие как российские, так и зарубежные транспортные компании, осуществляющие транзитные перевозки товаров автомобильным транспортом между Россией и Казахстаном. Если электронная навигационная пломба позволит сократить время доставки товаров, упростить прохождение таможенных процедур, даст возможность получать юридически значимую достоверную информацию о нахождении и сохранности груза, то это будет эффективно и выгодно для бизнеса.

В «Электронном досье участника ВЭД» применяется информация из системы управления рисками налоговой службы. Сведения о рисках в отношении налогоплательщиков также включены в алгоритмы автоматического катего-рирования участников внешнеэкономической деятельности. Своевременный обмен информацией способствует также выявлению и пресечению деятельности фирм-однодневок. За 7 месяцев 2018 г. специалисты таможенной службы передали в налоговые органы информацию о более чем 1000 таких организаций. В планах ФТС России - создание 8 электронных таможен и 8 центров электронного декларирования. Все они будут расположены на государственных площадях, что исключает непосредственный контакт декларанта и должностного лица.

Новый этап интеграционных процессов будет направлен на построение единого механизма администрирования таможенных и налоговых платежей на основе современных цифровых технологий. Он позволит, с одной стороны, выставить барьеры для недобросовестных предпринимателей, а с другой - сделать максимально незаметной деятельность для законопослушного бизнеса.

Действия участников электронного документооборота подтверждаются и заверяются электронной цифровой подписью (ЭЦП). ЭЦП принадлежит владельцу подписи (ключа) и является подтверждением факта подписания электронного документа, и не может быть отменена. Электронная цифровая подпись - основной реквизит электронного документа.

Проблема в том, что многие транспортно-логистические компании не могут позволить себе избавиться от бумажных носителей, хотя законодательством РФ еще в 2002 году был принят Федеральный закон № 1-ФЗ «Об электронной цифровой подписи», приравнявший документы в электронном виде, подписанные электронной цифровой подписью, к документам на бумаге, подписанные контрагентами.

Преимущества электронного документооборота для организации:

- компьютерная программа помогает создавать, подписывать и отправлять электронные документы, такие как заказы на перевозку, CRM, маршрутные листы, счета, акты, что значительно экономит время обмена документацией с контрагентами;

- сокращается время на ввод входящих/исходящих документов в учётную систему, так как все журналы заполняются автоматически;

- сокращаются затраты на ведение документооборота в организации, а именно на бумагу и картриджи для принтеров, файлы, печати и заправки для них, на архивы или другие места хранения документов;

- снижаются ошибки, связанные с человеческим фактором, за счет автоматического формирования документов;

- снижается риск потери документов, так как они хранятся в электронном виде;

- есть возможность создавать несколько учетных записей участника электронного документооборота у разных операторов, потом настраивать обмен с разными контрагентами под разными учетными записями;

- упрощается взаимодействие с контролирующими органами, с такими, например, как таможенные органы.

В других странах есть успешный опыт использования электронного документооборота в грузоперевозках. В начале прошлого года при поддержке Международного союза автотранспорта были выполнены первые поставки товаров с применением онлайн-накладной между Францией и Испанией [4].

На территории Российской Федерации уже запущена, а также опробована электронная транспортная накладная ЭТРАН, которая охватывает сто процентов железнодорожных грузоперевозок. Электронная Транспортная Накладная (ЭТРАН) - автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов. Данная система включает грузоотправителя, грузополучателя и экспедитора в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок. Электронная Транспортная Накладная дает возможность: оформить заявку на перевозку, получить итоговые документы, получить расчет провозной платы по перевозкам, отслеживать ход перевозки груза с рабочего места и получать информацию обо всех грузах, отправленных грузополучателю. Законодательное регулирование использования ЭТРАН Министерством транспорта РФ подотрасль ожидает уже к середине 2019 года.

Центральным элементом системы эффективного регулирования в развитых странах является институт оценки регулирующего воздействия (ОРВ), основанный на анализе проблем и целей государственного регулирования, определении возможных вариантов достижения целей, а также оценке связанных с ними позитивных и негативных эффектов с целью выбора наиболее эффективного варианта в соответствии со специальными установленными процедурами. Институт оценки регулирующего воздействия позволяет подойти системно к процессам введения, изменения и отмены правовых норм, регулирующих экономическую деятельность, и обеспечить, как следствие, существенное повышение качества регулирования и предсказуемости и обоснованности возможных изменений в нормативно-правовой базе экономической деятельности.

Ключевые цели проведения процедуры ОРВ:

1. Рассчитать выгоды и издержки субъектов предпринимательской и иной деятельности, других заинтересованных лиц, связанные с оплатой прямо установленных регулированием платежей, так и с прочими организационными расходами по выполнению вновь вводимых требований, включающими затраты трудового времени сотрудников, необходимых материалов, а также затраты на консультации и обучение.

2. Оценить воздействие регулирования на деловой климат и инвестиционную привлекательность страны или региона, конкуренцию и структуру рынков.

3. Обеспечить выбор наиболее эффективного варианта решения проблем.

4. Снизить риски, связанные с введением нового регулирования, и повысить доверие граждан и бизнеса к принимаемым государством решениям.

К проектам актов, затрагивающих вопросы осуществления предпринимательской и инвестиционной деятельности, относятся проекты актов, регулирующих следующие сферы:

- распределение ограниченных ресурсов и государственного регулирования инвестиционной деятельности;

- установление правил и порядка предоставления поддержки субъектам предпринимательской и инвестиционной деятельности;

- осуществление государственного контроля (надзора) в сфере предпринимательской и инвестиционной деятельности;

- установление требований для допуска хозяйствующих субъектов к осуществлению определенных видов предпринимательской и (или) профессиональной деятельности;

- предоставление государственных услуг субъектам предпринимательской и (или) инвестиционной деятельности;

- нормативное регулирование правоотношений в области государственного регулирования цен (тарифов);

- нормативное регулирование правоотношений по взиманию налогов и сборов.

Международный опыт по регулированию автотранспортной деятельности на основе допуска к ее осуществлению представлен на рис. 1.

Рисунок 1.

Международный опыт регулирования рынка автотранспортных услуг (основные принципы и результативность)

Действующий международный опыт по допуску перевозчиков на рынок предусматривает, что перевозчик должен удовлетворять трём качественным критериям, в том числе финансовой устойчивости. Данные требования было бы целесообразно использовать в России. Однако использование критерия, по которому перевозчик должен обеспечивать наличие финансовых активов в сумме не менее 9 тыс. евро в расчёте на первое транспортное средство, и 5 тыс. евро - на каждое последующее ограничено финансовыми возможностями экономических субъектов рынка транспортных услуг в России [6, 7].

Первым документом, регулирующим допуск на рынок в Российской Федерации в начале 90-х годов, было «Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте в российской федерации» утв. Постановлением Правительства РФ от 26.02 1992 г. № 118. В соот-

ветствии с этим нормативным актом лицензировались: городские, пригородные, междугородные, межреспубликанские и международные перевозки грузов и пассажиров, в т.ч. для собственных нужд.

Данный документ обеспечивал соблюдения требований по профессиональной пригодности соискателя лицензии (водителя или оператора), требований к поддержанию транспортных средств в исправном состоянии (наличие соответствующей производственной базы). Кроме того, в нормативном акте косвенно контролировалось наличие активов, что может быть условно признано за требование к оценке финансового состояния организации, однако не устанавливались количественные критерии в виде определенной величины основного капитала и резервов. Однако с 1 июля 2005 г. было отменено лицензирование автотранспортной деятельности в сфере грузовых перевозок и сопутствующих услуг.

В 2011 году вступил в силу Федеральный закон от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». В соответствии с этим Федеральным законом лицензированию подлежит деятельность по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам либо для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). При этом в Федеральном законе прямых требований об экономической или финансовой устойчивости к перевозчикам не установлено [5].

Постановлением Правительства РФ от 02 апреля 2012 г. № 280 «Об утверждении положения о лицензировании перевозок пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется по заказам, либо для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя)» (в ред. Постановления Правительства РФ от 26.11.2013 № 1064) установлено, что лицензирование деятельности по перевозке пассажиров осуществляется Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и ее территориальными органами (далее - лицензирующий орган).

В состав видов деятельности по перевозке пассажиров включаются следующие:

1) регулярные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении;

2) регулярные перевозки пассажиров в междугородном сообщении.

Лицензионными требованиями при осуществлении деятельности по перевозке пассажиров являются:

1) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) принадлежащих ему на праве собственности или ином законном основании и соответствующих установленным требованиям помещений и оборудования для технического обслуживания и ремонта транспортных средств либо наличие договора со специализированной организацией на предоставление услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств;

2) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) водителей транспортных средств, заключивших с ним трудовой договор или договор об оказании услуг и имеющих необходимые квалификацию и стаж работы, а также прошедших медицинское освидетельствование в установленном порядке;

3) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) специалиста, осуществляющего предрейсовый медицинский осмотр водителей транспортных средств, имеющего высшее или среднее профессиональное медицинское образование и прошедшего обучение по дополнительной образовательной программе «Проведение предрейсового осмотра водителей транспортных средств», или наличие договора с медицинской организацией или индивидуальным предпринимателем, имеющими соответствующую лицензию;

4) наличие у соискателя лицензии (лицензиата) на праве собственности или на ином законном основании необходимых для выполнения работ, транспортных средств, соответствующих по назначению и конструкции техническим требованиям к осуществляемым перевозкам пассажиров и допущенных в установленном порядке к участию в дорожном движении;

5) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке техническими средствами контроля за соблюдением водителем режимов движения, труда и отдыха (при осуществлении регулярных перевозок пассажиров в междугородном сообщении);

6) использование лицензиатом транспортных средств, оснащенных в установленном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/вР8;

7) соблюдение лицензиатом требований, установленных статьей 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения»;

8) соблюдение лицензиатом требований, предъявляемых к перевозчику в соответствии с Федеральным законом «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», в том числе Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.

Допуск российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных перевозок, в соответствии с действующим законодательством, возможен при выполнении следующих условий:

- наличие транспортных средств, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;

- соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, ответственных за осуществление международных автомобильных перевозок (далее именуются - ответственные специалисты), квалификационным требованиям по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении;

- устойчивое финансовое положение российского перевозчика (наличие собственного имущества, стоимость которого в расчете на 1 транспортное средство, осуществляющее международные автомобильные перевозки, составляет не менее 50 тыс. рублей или в расчете на 1 тонну разрешенной максимальной массы указанного транспортного средства - не менее 2,5 тыс. рублей. Достаточным является соответствие одному из показателей);

- обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Таким образом, требования по финансовой устойчивости предъявляются только при международных перевозках, а при перевозках на территории Российской Федерации - отсутствуют. Этот фактор не позволяет обеспечить допуск на рынок перевозчиков, способных качественно перевозить грузы, включая и материальную ответственность в случае утери или порчи груза, поскольку нет гарантии наличия у перевозчика средств, необходимых для возмещения нанесенного ущерба при перевозке.

Устойчивое финансовое положение необходимо не только для обеспечения возмещения ущерба при перевозках грузов и пассажиров. Исходя из действующей системы бухгалтерского учета [5], устойчивое финансовое положение гарантирует наличие оборотных средств для:

- поддержания надлежащего технического состояния транспортных средств;

- установления высокого уровня заработной платы водителей, что позволит нанимать на работу более квалифицированных специалистов и повлияет на безопасность и качество перевозок.

Неурегулированность правоотношений, связанных с осуществлением перевозок пассажиров и грузов, а также с их обеспечением, приводит к разбалансированности рассматриваемого сектора экономики, возникновению несправедливой конкуренции, снижению качества и безопасности оказываемых транспортных услуг, негативным последствиям воздействия нерегулируемой автомобилизации на развитие экономики, общества и состояния окружающей среды.

Для разработки решений перечисленных проблем необходимо, во-первых, проанализировать всю совокупность рисков для общества, государства, населения и бизнеса, связанных с деятельностью автомобильного и городского наземного электрического транспорта, а во-вторых - создать единый, четкий и понятный механизм допуска к осуществлению этой деятельности за счет комплексного рассмотрения всех возникающих трудностей.

Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования лицензирования деятельности по перевозке пассажиров и иных лиц автобусами» от 30.10.2018 г. № З86-ФЗ предусматривает введение с 01.03.2019 года лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами. Это означает, что все пассажирские перевозки автобусами, включая перевозки по заказам и перевозки для собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя, будут осуществляться только при наличии лицензии по истечении ста двадцати дней со дня вступления в силу требования о лицензировании таких перевозок автобусами.

Введение лицензионных требований позволит не только обеспечить все требования к безопасности перевозок пассажиров, но и гарантирует учет и контроль осуществления этих перевозок, а также внедрение в широком объеме цифровых информационно-коммуникационных технологий.

В перспективе в крупных городах и городских агломерациях значительное развитие должны получить:

- системы автоматического вождения автомобилей и транспорта общего пользования, в сочетании с системами совместного пользования транспортными средствами (электромобили и гибриды), перевозок по заказу (вызову);

- мультимодальные пассажирские транспортные системы с использованием мультимодальных пассажирских терминалов, единых электронных билетов (или виртуальных билетов), перехватывающих парковок, систем автоматизированного управления перевозками;

- широкое внедрение мультимодальных тарифов, (в т. ч. интегрированных с оплатой перехватывающих парковок), со стоимостью поездки в зависимости от продолжительности или дальности поездки без учёта количества пересадок и видов транспорта; введение тарифных систем, стимулирующих отказ от использования личного автотранспорта, в т.ч. долгосрочных безлимитных билетов на 30 и более дней с существенной скидкой по сравнению с использованием разовых билетов.

На рынке пассажирских и грузовых перевозок должны быть:

1) обеспечены условия равной и справедливой конкуренции; установлены требования к качеству услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта и обеспечен контроль за их соблюдением; установлены правила доступа на рынок перевозок и осуществления транспортной деятельности; создана действенная система контроля и надзора в сфере автомобильного и городского наземного электрического транспорта, ориентированная на использование риск-ориентированного подхода, а также методов дистанционного мониторинга, использование электронных реестров и баз данных, общественного контроля с использованием Интернет-технологий;

2) повышена производительность труда и эффективность использования подвижного состава за счет применения транспортных средств повышенной вместимости в городских агломерациях, консолидации автотранспортного бизнеса, совершенствования транспортной логистики, развития мультимодальных транспортных связей, широкого внедрения средств телематики, связи, электронного обмена данными, автоматического вождения по выделенным полосам движения и т.д.;

3) создана автоматизированная подсистема мониторинга функционирования автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в рамках автоматизированной системы управления транспортным комплексом;

4) внедрена система единых «электронных билетов» при осуществлении пассажирских перевозок

5) осуществлено развитие технологической инфраструктуры системы «ЭРА-ГЛОНАСС» в интересах государственных и иных информационных систем, осуществляющих сбор и обработку информации, поступающей от транспортных средств, оснащенных аппаратурой спутниковой навигации, в том числе интеллектуальных транспортных систем;

6) разработаны и внедрены системы автоматического вождения автомобилей на отдельных автомагистралях и территориях. Осуществлено создание необходимой законодательной и нормативно-правовой базы для внедрения этих транспортных средств;

7) разработана нормативно-правовая и методическая база для создания и внедрения сервисов, обеспечивающих реализацию принципов устойчивой городской мобильности на базе моделей TaaS (Transport-as-a-Service) или MaaS (Mobility-as-a-Service)

8) разработаны системы мониторинга транспортных потоков и дорожно-транспортных условий с использованием возможностей по обмену информацией, предоставляемых высоко- и полностью автоматизированным автотранспортом.

Стратегическая ориентация на цифровую трансформацию позволила России создать национальную цифровую инфраструктуру для обеспечения универсальной широкополосной и мобильной связи. Однако для того, чтобы страна могла получить все социально-экономические выгоды, связанные с цифровой транспортной инфраструктурой, необходимо принять меры для ускорения цифровизации транспортных организаций, развития НИОКР, инновационной деятельности и предпринимательства.

Список литературы

1. Программа «Цифровая экономика Российской Федерации» / Совет при Президенте РФ по стратегическому развитию и приоритетным проектам, 5.07.2017.

2. Хмельницкий А.Д. Проблемы функционирования автотранспортного бизнеса. Эволюция преобразований и стратегические ориентиры развития: монография. - М.: РИОР; ИНФРА-М, 2015. - 243 с.

3. Хмельницкий А.Д. Об автоматизации управленческих решений в сфере транспортного бизнеса // Материалы Международной научно-практической конференции «Роль научной деятельности в формировании инновационной экономики». - Нижний Новгород: ИУСЭР, 2017. - С. 71-75.

4. https://iz.ru/694730/pavel-panov/gruzoperevozchikam-perekroiut-serye-skhemy

5. Матанцева О.Ю. Методологические принципы обеспечения финансовой устойчивости на основе оценки стоимости автотранспортного бизнеса: монография / Министерство транспорта РФ, ГУП «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ). - М., 2004.

6. Матанцева О.Ю. Правовые аспекты экономической устойчивости автотранспортной организации: монография. - М., 2016.

7. Матанцева О.Ю. Экономически устойчивая деятельность субъектов автотранспортного рынка // Право и экономика. 2015. -№ 1 (323). - С.69-73.