CC BY
27
Г.А. Чебоньян
САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ КАК АЛЬТЕРНАТИВА ЛИЦЕНЗИРОВАНИЮ В ОТРАСЛИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК Аннотация
В статье рассматриваются особенности института саморегулирования как одного из альтернативных механизмов отраслевого государственного регулирования экономики. Автором проанализированы причины и следствия проблем, актуальных в настоящее время для отрасли автомобильных грузоперевозок. Дана оценка эффективности действующей системы государственного регулирования отрасли. Статья предлагает авторское видение перспектив развития отрасли автомобильных грузоперевозок в контексте возможного внедрения принципов саморегулирования.
Annotation
The paper considers the features of the institute self-regulation as one of the alternative mechanisms of state regulation of industry economics. The author analyzes the causes and consequences of issues relevant to the present time for the road freight branch. The efficiency of the existing system of state regulation of the industry. The paper offers the author's vision of the future road freight industry in the context of the possible implementation of the principles of self-regulation.
Ключевые слова
Управление отраслями, отраслевое государственное регулирование, саморегулирование, предпринимательство на транспорте, экономика и управление на автомобильном транспорте, экономическая эффективность грузоперевозок, институциональные преобразования
Key words
Branch management, state regulation of branch, self-regulation, entrepreneurship, enterprise transport, economics and management of road transport, the economic efficiency of cargo transportation, institutional transformation
Согласно социально- | политическим реалиям последнего
2010 № 2
Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ)
времени отчетливо выкристаллизовывается стратегическая ставка высшего руководства страны на инновационное развитие национальной экономики. Создание эффективного экономического пространства
подразумевает исполнение ряда требований, таких как установление
цивилизованного конкурентного поля, налаживание прогрессивных
механизмов государственного регулирования отраслей и повышение производительности труда посредством «модернизации и технологического
обновления всей производственной
сферы» [1]. Невозможность
скачкообразного перехода большинства отраслей экономики от ныне
сложившейся ситуации технологической отсталости, отсутствия должных механизмов диалога и взаимодействия бизнеса и государства непосредственно к радикальной трансформации
отраслевых технологических платформ и соответственно массовому внедрению инноваций продиктована опытом многих передовых стран, в частности США [2].
Одним из ключевых компонентов формирующейся стратегии
инновационного развития национальной экономики может явиться
совершенствование системы
отраслевого государственного
регулирования. Эффективное
оперирование в данном экономикоправовом поле предполагает компромисс интересов государства и бизнес-сообщества. В качестве одного из современных и положительно себя зарекомендовавших механизмов
государственного регулирования
экономики представляется
целесообразным рассмотреть институт саморегулирования.
Экономическая природа
саморегулирования формировалась в средние века, когда ремесленники и купцы, живущие в городах,
объединялись в цеха и гильдии для защиты своих интересов, тем самым снимая определенную долю бремени с государства, самостоятельно регулируя собственную деятельность. В современном понимании
саморегулирование начало активно эволюционировать в Европе и Америке около 30 лет назад в ответ на то, что правительства попытались оттеснить производителей товаров и услуг от процесса стандартизации своих сфер. До этого времени производители стандартизировали свою деятельность только в управляемом конфликте с потребителями услуг. Они спорили между собой о цене и о качестве, и там, где они договаривались, появлялись обычаи делового оборота, которые не требовали закрепления законодателями. Но в последнее время - в условиях постиндустриального общества - возник запрос на быстрое формирование стандартов для новых видов работ, услуг и товаров. За эту работу принялись государственные органы. Практика же показывает, что, когда чиновники занимаются формированием профессиональных стандартов,
последние становятся весьма неопределенными. Реакцией на это в развитых странах явилось стремление бизнес-субъектов самим устанавливать стандарты, сводя роль государства к сферам, касающимся национальной безопасности, здоровья нации. Таким образом сложилась ситуация, при которой в отраслях, где бизнес своей деятельностью может причинить ущерб какому-либо заранее не определенному количеству людей, регулирование является обязанностью государства. Но оно может выбирать форму регулирования: непосредственно через лицензирование или опосредованно, вынося данную функцию на аутсорсинг
— через саморегулирование. Во втором варианте государство уходит из процесса регулирования, оставляя за
собой функцию арбитра в отношениях между институтами производителей — саморегулируемыми организациями (СРО) и институтами потребителей, а допуск к профессии осуществляется через вступление бизнес-субъекта в СРО. Так, к примеру, в Великобритании согласно экспертным данным в настоящее время не меньше 400 отраслевых общественных организаций, которые выполняют регулирующие функции и служат площадкой для коммуникаций между участниками рынков. Как правило, британские компании входят в отраслевые объединения добровольно и
добровольно обещают, что будут соответствовать их стандартам. Данная лояльность объясняется осознанием бизнесменами того, что вести себя в бизнесе хорошо в их же интересах: ведь по статистике, если клиент доволен, то он говорит об этом в среднем двум своим знакомым, если не доволен — девяти [5].
Для нашей же страны весьма характерным является то, что в большинстве сфер человеческой жизни правила устанавливает государство: по данным 2007 года лицензированию в РФ подлежит около 2000 видов деятельности, в то время как в ЕС — не более 40 (в РФ 85% товаров подлежит обязательной сертификации, в странах ЕС - не более 15%). Следует отметить тот факт, что на государственном уровне в свете понимания необходимости модернизации экономики стали находить понимание вопросы взаимодействия власти и бизнеса. Можно с уверенностью утверждать, что в этой части именно на институты саморегулирования власть возлагает основные надежды. По уверениям министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной, переход к саморегулированию предполагает, что стандарты будут приниматься самими участниками рынка и только небольшая их часть будет утверждаться государст-
вом. Таким образом, государство планирует контролировать не бизнес, а СРО [6]. Вместе с тем и в среде парламентариев все более укореняется мнение, что основная цель СРО состоит в «мягком и деликатном принятии на себя миссии государственных органов» в сфере контроля и надзора за деятельностью бизнеса [7]. Подтверждением этого явилось принятие в 2009 году ФЗ «О саморегулируемых организациях», предусматривающего создание структур с особым правовым статусом, очень похожих на государственные ведомства, но финансируемых за счет участников определенных секторов рынка. В настоящее время данная модель внедрена и проходит адаптацию в сферах деятельности строителей и аудиторов, арбитражных управляющих и оценщиков, изыскателей и проектировщиков, одновременно представляя живой практический интерес для хозяйствующих субъектов других отраслей национальной экономики в части дальнейшего внедрения. Одной из таковых является отрасль автомобильных грузоперевозок.
Роль транспортной системы в развитии экономики страны можно сравнить с функцией кровеносных сосудов, обеспечивающих кровообращение в организме человека. В настоящее время в сфере грузоперевозок автомобильный транспорт уверенно занимает главенствующую позицию. Согласно последним статистическим данным, в 2009 году перевозка 81% всех грузов пришлась на долю автомобилей [3]. Наряду с этим отрасль автомобильных грузоперевозок сейчас переживает весьма тяжелые времена. Данное суждение обусловлено нижеследующим. В условиях плановой экономики автотранспортная отрасль, управляемая тогдашним Минавтотран-сом РСФСР, функционировала в рамках системы «Главмежавтотранс», предусматривающей существование определенного количества автохозяйств, а также наличие в крупных городах Узло-
вых транспортно-экспедиционных
предприятий (УТЭП). Данные предприятия координировали грузоперевозки на «своих» территориях, замыкая на себе входящий и исходящий грузопоток, при этом обеспечивая исполнение комплекса актуальных в то время логистических функций (складирование, оптимизация маршрутов с целью минимизации холостого пробега автомобилей, стоянка и технический осмотр подвижного состава). Либерализация условий хозяйствования, имевшая место в начале 1990-х, привела к тому, что доступ на рынок грузоперевозок автомобильным транспортом открылся для частных хозяйствующих субъектов. Развитие рынка диктовала стихийно формирующаяся на тот момент конкурентная среда. Отсутствие внятного регулирования хозяйственной деятельности в то время было присуще многим сферам экономики. Применительно к предпринимательству на транспорте единственным существенным шагом в области государственного регулирования явилось внедрение системы лицензирования автоперевозок и экспедиторской деятельности. Однако практика показала, что лицензирование в отсутствие других механизмов государственного регулирования явилось малоэффективным. Вдобавок ко всему, в 2005 году произошел отказ от системы лицензирования, за которым не последовало введения альтернативных методов регулирования перевозочного процесса. Для представления наглядных результатов вышеописанной политики государственного регулирования вполне уместно привести следующие цифры, открыто публикуемые специалистами Минтранса РФ в разного рода отчетах: в настоящее время в РФ численность грузовых автомобилей в 3 раза больше, чем в 1989 году, объем ими перевозимых грузов - в 2 раза меньше... При этом в условиях кризиса объемы перевозок продолжают сокращаться: в частности, по итогам 2009 года сокращение соста-
вило 19,4% [4]. Увеличение количества транспортных средств и одновременно с этим снижение объема перевозимых ими грузов в сочетании с высокой степенью износа подвижного состава привело к заметному снижению уровня производительности субъектов автотранспортной деятельности. Таким образом, сегодня отрасль испытывает ряд тяжелейших проблем. В этой связи представляется весьма целесообразным ниже рассмотреть наиболее важные из них.
Во-первых, несовершенство
механизмов правового регулирования. Фактическое отсутствие инструмента так называемого «допуска к профессии» позволяет любому непрофессионалу посредством
уведомления стать субъектом данного вида деятельности. Несовершенство нормативно-правовой базы, находящее проявление в отсутствие документов и нормативов, регламентирующих
автотранспортную деятельность (в частности, утратили силу Общие правила перевозок грузов
автомобильным транспортом от 1971 года, однако же альтернатива им так и не предложена). Помимо этого, в настоящее время только на автомобильном транспорте отсутствует достоверный учет выполненных объемов работ, в отличие от других видов транспорта. Значительная часть перевозок совершается за наличный расчет, а товарно-транспортные накладные (ТТН), согласно которым (де-юре) должны выполняться эти перевозки, (де-факто) не являясь
документом строгой отчетности, по окончании перевозок уничтожаются. Таким образом, отслеживание исполнения должным образом обязательств перед контрагентами, а также перед налоговыми органами зачастую является затруднительным. Ощутимое падение
производительности труда в отрасли
явилось прямым следствием увеличения количества транспортных средств и одновременно с этим снижения объема перевозимых ими грузов.
Во-вторых, снижение качества оказываемых услуг, укоренение ситуации «рынка покупателя». Стихийное увеличение количества хозяйствующих субъектов и ими располагаемого подвижного состава целесообразно обусловить как с относительно низкой стоимостью подержанной техники (степень технического и морального износа которой могла бы явиться темой для отдельной статьи), так и с доступными для широкого круга предпринимателей массовыми /до последнего времени/ предложениями приемлемых кредитных и лизинговых схем. В условиях обязательности исполнения соглашений с лизингодателями и кредиторами субъекты хозяйственной деятельности вынуждены неоправданно снижать цены на свои услуги (иногда работая себе в убыток), а также игнорировать все действующие нормативы и правила грузоперевозок, что сказывается на безопасности перевозочного процесса и дорожного движения в целом. Вышеописанное положение
осложняется тем, что нынешние производственные мощности, объем торговых операций, грузооборот в масштабах национальной экономики не в состоянии обеспечить приемлемым объемом работы суммарное количество единиц подвижного состава. В данной ситуации перевозчики вынуждены соглашаться на заведомо сомнительные для себя финансовые условия, при этом жертвуя качеством оказываемых ими услуг и безопасностью перевозочного процесса.
В-третьих, низкая производительность труда, присущая
большинству автоперевозчиков,
выражается в недостаточно
эффективном использовании грузового
автотранспорта (простаивание,
подвижного состава, высокий процент холостых пробегов, нерациональное использование горюче-смазочных
материалов). Данный аспект можно считать прямой предпосылкой к формированию неоправданно высокой себестоимости транспортных услуг, а следовательно, и суммарных издержек фирм и предприятий, пользующихся услугами автомобильных
грузоперевозок.
Резюмировать вышеописанные ключевые проблемы можно следующим образом. Большое количество автоперевозчиков создает в целом идеалистическую картину свободной конкуренции, однако легкость и низкая начальная стоимость выхода на рынок за счет массового предложения кредитных и лизинговых схем сделали его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, по экспертным оценкам, более 60% оборота рынка автотранспортных услуг находится в тени. Часто встречающиеся со стороны автоперевозчиков элементы недобросовестной конкуренции и демпинга в совокупности с пренебрежением требованиями
обеспечения безопасности дорожного движения и износом подвижного состава достигли критических
пределов. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию принципов ведения бизнеса.
Большинство используемого в РФ парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям.
Практически повсеместно отсутствует практика страхования собственной ответственности субъектом
хозяйственной деятельности. Заметно снизился уровень профессиональной
подготовки водителей и
вспомогательного персонала.
Инновационное развитие
предъявляет самые высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. В отношении отрасли автомобильных грузоперевозок (как и подавляющего числа других отраслей в нашей стране) установление и контроль за соблюдением данных стандартов осуществляются
государством. Следовательно, конкурентоспособность таких отраслей дает адекватную оценку эффективности систем государственного отраслевого регулирования. В этой связи весьма логичным и своевременным видится «склонение чаши весов» в вопросах регулирования хозяйственной
деятельности на отраслевом уровне со стороны государства на сторону бизнес-сообщества посредством внедрения и развития принципов
саморегулирования. Касательно отрасли автомобильных грузоперевозок
положительные перспективы
возможного внедрения саморегулирования очевидны. Экономическая эффективность грузоперевозок может быть увеличена обоснованным «разграничением ответственности» между бизнесом и государством. Деятельность субъектов хозяйственной деятельности (в лице СРО) может явиться куда более компетентной и результативной, чем органов
государственной власти, в части выработки и контроля за исполнением соответствующих рыночной
конъюнктуре стандартов профессии-ональной деятельности, стимулирования обновления основных фондов. Помимо этого, предпринимательский опыт и наличие долгосрочной стратегии развития бизнеса, присущие
большинству субъектов автотранспортной деятельности, и их прямая заинтересованность в минимизации проявлений недобросовестной
конкуренции в данном сегменте рынка свидетельствуют о готовности бизнеса взять на себя исполнение функций государства по обеспечению «допуска к профессии». Следует отметить и тот факт, что данная модель «разграничения ответственности» не предусматривает полной утраты рычагов отраслевого регулирования государством. Напротив, деятельность государства в данном контексте может оказаться куда более эффективной, если объектами контроля окажутся не рядовые хозяйствующие субъекты (юридические лица, индивидуальные предприниматели), а крупные некоммерческие организации (СРО) и отраслевые союзы. Помимо достижения желаемых экономических и социальных эффектов от данного рода институциональных преобразований в масштабах рассматриваемой отрасли, данный путь преобразования системы государственного управления
экономикой может послужить значительным подспорьем в
формировании активной гражданской позиции у представителей бизнеса, в развитии гражданского общества в стране в целом.
Библиографический список
1.Послание Президента РФ Дмитрия Медведева Федеральному Собранию Российской Федерации // Российская газета. - 2009. - 13 ноября.
2.Иванова Н., Данилин И.
Антикризисные программы в инновационной сфере [Текст] //
Мировая экономика и международные отношения. 2010. №1, с. 26-37.
3.Гилберт К. Для развития
саморегулирования не хватает доверия между властью и бизнесом [Текст] // Экономика и жизнь (приложение «Ваш партнер-консультант»). - 2009. - 4
декабря.
4.[Электронный ресурс] - http://www.eg-online.ru/news/29902/ phrase id=825323
- Государство будет контролировать не
бизнес, а саморегулируемые организации.
5. [Электронный ресурс]
http://www.mostpp. ru/pages. phpname= businessl 19 - Аналитическая записка о состоянии и проблемах
законотворчества (№ 63, апрель 2008 г.)
6.[Электронный ресурс] http://b2blogger.com/pressroom/release/55 490 .html — Рынок грузоперевозок в России: итоги 2009 года.
7.Развитие в режиме экономии [материалы расширенного заседания коллегии Минтранса России] // Транспорт России. - 2010. - 22 марта.
Bibliographie list
1. Message from the President of Russia Dmitry Medvedev to the Federal Assembly [text] / / Rossiyskaya Gazeta. - 2009. -November 13.
2. Ivanova N., Danilin I. Antirecessionary programs in the innovation sphere // World Economy and International Relations. 2010. №1, p. 26-37.
3. Gilbert K. The development of selfregulation is not enough trust between the government and business [Text] / Chris Gilbert / / Business and Life (Annex "Your partner and consultant"). - 2009. - December 4.
4. [electronic resource] - http://www.eg-
The state will not control the business, and self-regulatory organizations.
5. [electronic resource]
http://www.mostpp.ru/pages. php?name=bu sinessl 19 - Policy Brief on the status and problems of lawmaking (№ 63, April 2008).
6. [electronic resource]
Cargo market in Russia: results
in 2009.
7. The development of power-saving mode [materials expanded session of board of Ministry of Transport of Russia] / / Transport of Russia. - 2010. - March 22.
