CC BY
305
РЫНОК ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Войченко О.В., заместитель директора «Росжелдорснаб» - филиал ОАО «РЖД»
В статье рассматривается вопрос рынка лизинга подвижного состава. Автор показывает от чего зависит темп роста лизинга железнодорожного оборудования и техники. Также в статье представлена информация по российским лизинговым компаниям о стоимости заключенных и профинансированных договоров лизинга. Автор затрагивает вопрос индекса HHI, его влияние на конкуренцию и, следовательно, стоимость лизинговых услуг.
Ключевые слова: рынок лизинга, финансовый лизинг, железнодорожный лизинг, индекс HHI, динамика роста лизинга, лизингодатель, лизинговая компания.
ROLLING STOCK LEASING MARKET
Voichenko O., Deputy Director of the «Roszheldorsnab» - a branch of JSC «RZD»
The article deals with the leasing market vehicles. The author shows what determines the rate of growth of the leasing of railway equipment and technology. Also in the article provides information on the Russian leasing companies, the cost of inmates and financed by leasing agreements. The author raises the question of the index HHI, its effect on competition and therefore the cost of leasing.
Keywords: market leasing, financial leasing, railcar leasing, index HHI, the growth dynamics of leasing, the lessor, the leasing company.
Железнодорожный подвижной состав является одним из самых востребованных лизингополучателями и благоприятно воспринимаемых лизингодателями. Понятной для кредиторов является система тарифов на перевозки, и, следовательно, легко просчитывается доходность клиентов; налажена система контроля за подвижным составом и локомотивами.
Механизм финансового лизинга, используемый для обновления основных производственных железнодорожных фондов, стал развиваться в нашей стране сравнительно недавно. Однако буквально за три года железнодорожный лизинг стал наиболее популярным в стране. Это обусловлено рядом причин.
Во-первых, произошедшими изменениями в законодательстве, позволившими существенно увеличить нормы и сократить в среднем на 25% сроки амортизации на подвижной и тяговый состав и сделать его с учетом ускорения с коэффициентом 3 доступным для лизингового оборота, появилась возможность варьировать сроками в пределах границ амортизационный групп; отменено ранее существовавшее ограничение, согласно которому срок договора лизинга должен был совпадать или превышать срок амортизации. Теоретически сроки договоров должны были сократиться. Действительно, в ряде случаев так и произошло. Однако, с другой стороны, произошло улучшение ситуации с условиями и возможностями кредитования инвестиционных проектов, и сокращение нормативных сроков амортизации позволило включить в лизинговый оборот новые виды имущества.
Во-вторых, появившейся возможностью у лизинговых компаний финансировать долгосрочные сделки за счет банковских кредитов и собственных средств.
В-третьих, высоким уровнем ликвидности передаваемых в лизинг активов.
В-четвертых, большим износом основных средств. В связи с низкими темпами обновления подвижного состава в 1990-е гг. износ парка компании по данным ОАО «РЖД», составляет по грузовым вагонам 85,9%, по тепловозам 82,4%, по электропоездам 72,5%, по пассажирским вагонам 74,1%.
В-пятых, высоким спросом со стороны перевозчиков.
В-шестых, пониманием руководства лизингополучателей больших преимуществ лизинга по сравнению с обычными схемами приобретения основных средств.
Удельный вес лизинга в общем объеме инвестиций в этой отрасли экономики заметно выше среднего уровня по стране. Около 74% от суммы всех инвестиций приходилось на инвестиции в ОАО «РЖД» и, соответственно, 26% — на инвестиции, которые осуществляли компании-операторы. Такая структура обусловлена существенными расходами не только на модернизацию и приобретение подвижного и тягового состава, но и на техническое перевооружение ремонтных, электротехнических заводов, проектно-конструкторских, строительных, электроснабженческих и других организаций, входящих в систему ОАО «РЖД».
Как показали расчеты, в 2006 г. на долю ОАО «РЖД» приходилось 39,5% от стоимости новых заключенных с лизингополучателями договоров лизинга железнодорожного подвижного и тягового
состава. В свою очередь, 60,5% - это доля других лизингополучателей.
Среди предметов российского железнодорожного лизинга большое количество наименований, к ним относятся:
1) вагоны пассажирские (магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги, вагоны электропоездов и дизель-поездов, скоростной подвижной состав (160-250 км/ч), высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч), мотор-вагонный подвижной состав повышенной комфортности, вагоны метрополитена, рельсовые автобусы, трамвайные вагоны);
2) вагоны грузовые (полувагоны, цистерны, платформы, крытые вагоны, изотермические, фитинговые платформы; думпкары; хопперы; контейнеровозы; рефрижераторные секции; минералово-зы);
3) локомотивы (тепловозы магистральные - грузовые и пассажирские, тепловозы маневровые, электровозы магистральные -грузовые и пассажирские, газотепловозы, газотурбовозы, электровозы промышленные и рудничные);
4) путевая техника, включая железнодорожные краны, специальные машины и др.
Темпы роста лизинга железнодорожного оборудования и техники заметно превышают динамику всех лизинговых операций в стране. Вместе с тем полагаем, что в течение трех лет (2010-2012 гг.) среднегодовой прирост объемов нового бизнеса железнодорожного транспорта по отношению к базовому, 2009 г., будет сокращаться. Сокращение динамики роста может быть связано со следующими факторами:
• стабилизацией инвестиций и объемов нового бизнеса, возможным уменьшением объемов в части ОАО «РЖД», если менеджеры этой компании действительно пойдут по пути сокращения или отказа от использования лизинговых операций и применения, как альтернативы, собственных и кредитных средств (что, по нашему мнению, не приведет к экономии, которую надеются получить, и в результате, как вариант, вернутся на исходные позиции, связанные с развитием инвестиций, посредством лизинга);
• увеличением авансовых платежей в 2011 г., которое приведет к сокращению стоимости договоров лизинга примерно на 6%;
• отсутствием государственной поддержки по субсидированию лизинга подвижного состава.
Наиболее популярными для лизинговых сделок в предыдущие годы были цистерны для перевозки нефти и светлых нефтепродуктов. Затем, по мере насыщения потребностей, наибольшим спросом у лизингополучателей стали пользоваться полувагоны. Популярность полувагонов определяется тем, что они пригодны для перевозки большинства видов грузов различного назначения. В течение последнего года активно в лизинг передаются пассажирские вагоны.
Крупнейшими лизингодателями железнодорожного имущества за последние годы были: в 2003 г. - компания «Инпромлизинг», в 2004 г. - Русско-германская лизинговая компания; в 2005-2006 гг. -Лизинговая компания «Магистраль Финанс». В 2007 г. список возглавили «ВТБ-Лизинг» и Русско-германская лизинговая компания,
Таблица 1. Операторы рынка лизинга железнодорожной техники, подвижного и тягового состава в 2006-2007 гг.
2006 г. (всего 47 лизингодателей) 2007 г. (всего 48 лизингодателей)
№ Лизинговая компания Стоимость договоров, млн. долл. № Лизинговая компания Стоимость договоров, млн. долл.
1 Лизинговая компания «М агистраль-Финанс» (Санкт-Петербург) 862,494 1 ВТБ-Лизинг (Москва) 2505,582*
2 ВТБ-Лизинг (Москва) 689,295 2 Русско-германская лизинговая компания (Москва) 2024,326
3 ГК «Альфа-Лизинг» (Москва) 435,833 3 Лизинговая компания «Инпромлизинг» (Москва) 798,822
4 Инпромлизинг (Москва) 230,560 4 Металлинвест Лизинг (Москва) 271,489
5 ГК «ТрансИнвест-Холдинг» (Москва) 215,932 5 Росдорлизинг (Москва) 222,671
6 ВКМ-Лизинг (Рузаевка, Республика Мордовия) 153,785 6 ТрансКредитЛизинг (Москва) 150,158
7 ММБ-Лизинг (Москва) 133,085 7 Лизинговая компания «УРАЛСИБ» (Москва) 124,847
8 Локат Лизинг Руссия (Москва) 110,912 8 ГК «НОМОС-Лизинг» (Москва - Санкт-Петербург) 103,604
9 Брансвик Рсйл Лизинг (Москва) 105,672 9 Лвангард-Лизинг (Москва) 83,046
10 Русско-германская лизинговая компания (Москва) 95,990 10 Райффайзен-Лизинг (Москва) 75,341
11 Пстролизинг Менеджмент (Москва) 86,469 11 РБ Лизинг (Москва) 73,956
12 Лизинговая компания «УРАЛСИБ» (Москва) 76,726 12 ММБ-Лизинг (Москва) 46,886
13 Росдорлизинг (Москва) 70,580 13 Бизнес Альянс (Москва) 44,769
14 Райффайзен-Лизинг (Москва) 57,641 14 ГК «РТК-Лизинг» (Москва) 42,310
15 Авангард-Лизинг (Москва) 48,637 15 ВКМ-Лизинг (Рузаевка, Республика Мордовия) 33,643
16 ГК «АльянсРегионЛизинг» (Новосибирск) 42,613 16 Завод редких металлов (Москва) 27,453
17 ЛизингПромХолд (Москва) 40,042 17 Локат Лизинг Руссия (Москва) 25,900
18 РМБ-Лизинг (Москва) 29,696 18 ТрансФин-М (Москва) 25,846
19 Ханса Лизинг ( Москва) 14,743 19 ГК «Северная Венеция» (Санкт-Петербург) 21,449
20 ТрансФин-М (Москва) 13,993 20 ИНГ (Евразия) (Москва) 17,328
21 Лизинговая компания «Медведь» ( Москва) 13,477 21 Петербургская лизинговая компания (С анкт-Петербург) 15,574
22 РТК-Лизинг (Москва) 8,575 22 Промышленная лизинговая компания (Пермь) 14,337
23 Лизинг-М (Магнитогорск) 5,973 23 Ханса Лизинг (Москва) 12,961
24 Клиентская лизинговая компания (Москва) 5,265 24 Объединенная лизинговая компания (Москва) 11,605
25 ГК «Абсолют-Лизинг» и «ЛК Абсолют» (Москва) 5,007 25 Газпромбанк Лизинг (Москва) 9,660
26 Лизинговые компании РЕСО (РЕСОТРАСТ и РЕСО- Лизинг, Москва) 3,949 26 ГК «ЗЕСТ» (Санкт-Петербург) 9,635
27 Всстлизинг-М (Москва) 2,668 27 Промышленная инвестиционная компания(Кемерово) 9,626
28 Г лобус-Лизинг (Санкт-Петербург) 2,506 28 Индепендент Лизинг (Москва) 8,390
29 Пром Тех Лизинг (Москва) 2,287 29 ГК«РФЦ-Лизинг» (Магнитогорск) 8,112
30 ГК «Балтийский лизинг» (Санкт-Петербург) 2,124 30 Группа Финансовых Технологий (Москва) 7,763
31 Лизинговая компания «Проект Роста» 1,498 31 Сибирская Лизинговая Компания (Новосибирск) 7,762
32 Уралпромлизипг( Челябинск) 1,475 32 ЭКСПО-ЛИЗИНГ (Москва) 6,405
33 Ипотечная компания Сбербанка (Нижний Новгород) 1,467 33 Управляющая компания «Объединенный лизинг» (Москва) 5,562
34 ФинСтройЛизинг (Москва) 1,032 34 1 'лобус-Лизинг (Санкт-Петербург) 3,152
35 Лизинг Лайн (Москва) 0,936 35 Лизинговая компания «Проект Роста» (Тольятти) 2,651
36 РБ Лизинг (Москва) 0,760 36 РМБ-Лизинг (Москва) 2,402
которая получила заказ по результатам двух тендеров от ОАО «РЖД» на 17,42 млрд. руб. Указанные выше компании в периоды своего лидерства становились победителями ежегодных тендеров, устраиваемых ОАО «РЖД». Причем у этих компаний условия финансирования были лучше среднерыночных.
Как правило, продолжительность договоров железнодорожного лизинга составляет в настоящее время 5-8 лет. Чаще всего срочность сделок взаимосвязана с продолжительностью сроков амортизации лизингового имущества. То есть железнодорожная техника включена в высокие амортизационные группы, и при использовании коэффициента ускоренной амортизации 3 наиболее часто устанавливаются сроки договоров в 60—96 месяцев.
До 2007 г. важной особенностью развития рынка лизинговых услуг России являлось постепенное уменьшение величины авансовых платежей у многих лизинговых компаний. Условия тендеров, проводимых ОАО «РЖД», предполагали установление величины авансовых платежей в размере от нуля до 20% (в среднем -11%). Причем с каждым годом размер «авансоемкости» железнодорожных лизинговых сделок неуклонно сокращался. Напомним, что по условиям двух крупных тендеров, проведенных в феврале и июне 2007 г., удельный вес авансовых платежей был предусмотрен на уровне 30%, что свидетельствует о наличии «свободных» денежных средств у ОАО «РЖД» и намерении сократить расходы по приобретению основных фондов с помощью лизинга.
Действительно, на практике особое внимание уделяется тем условиям сделок, которые влияют на общее удорожание стоимости приобретения имущества при лизинге. Так, величина лизингового процента, т.е. цена финансирования для лизингополучателя по условиям первых конкурсов ОАО «РЖД», составляла от 12,3%, включая ставку за кредит и маржу лизингодателя. Это означает, что удорожание за семь лет соответствовало примерно 43%, т.е. среднегодовое номинальное удорожание - 6,14%.
Однако следует иметь в виду, что для более объективной оценки размера удорожания лизинговой сделки необходимо в обязательном порядке вычитать из общей суммы удорожания сумму авансового платежа; налог на имущество, поскольку при любой схеме приобретения оборудования (по лизингу или за счет кредита, или за счет другой схемы приобретения актива) предприятию придется уплачивать и налог на имущество; в отдельных случаях - расходы по страхованию. Однако на практике лизинговые компании так поступают далеко не всегда.
С учетом соответствующих вычетов, показатель номинального и реального среднегодового удорожания был большим и достигал в среднем по стране 8,2%, а по железнодорожной технике почти на полтора процентных пункта меньше.
По тендерам, проведенным в 2007 г., стоимость финансирования составляла 8,7% годовых с учетом комиссии лизинговых компаний. То есть при семилетнем сроке договоров общее номинальное удорожание составляет 30,5% (среднегодовое - 4,4%), а реальное среднегодовое удорожание - 6,22%.
Большие перспективы в этом сегменте рынка лизинговых услуг имеются и для сделок оперативного лизинга (аренды). Крупнейшим оператором в этом направлении лизинговой деятельности в Российской Федерации является компания «Brunswick Rail Leasing».
Общей тенденцией последних двух лет стала более явная, и даже обостренная, конкуренция (соперничество) среди участников лизингового бизнеса, в том числе лизинга железнодорожного транс-
порта. Наличие конкуренции является одним из важнейших свидетельств развитости рынка.
Лизингодатели стали активно соревноваться, кто предоставит клиентам наиболее выгодные условия финансирования лизингового проекта, что в конечном итоге сказывается на цене лизинговой услуги. Состязательность на таком уровне, безусловно, будет продолжаться, и это хорошо.
В табл. 1 представлена информация по российским лизинговым компаниям о стоимости новых заключенных и профинансированных договоров лизинга в 2006-2007 гг. на сумму более 5 млн. долл.
В 2004 г. величина индекса НН1 по обследованным лизинговым компаниям, занимавшимся лизингом железнодорожного транспорта, составляла 3852. В 2005 г. произошло уменьшение этого показателя - до 2074. В 2006 г. сокращение индекса HHI продолжилось. Его значение составило 1259, но в 2007 г. опять выросло до 2860.
Необходимо учитывать, что российский рынок лизинговых услуг не является еще устоявшимся и подвержен существенным колебаниям, например, в результате заключения одной или нескольких дорогостоящих сделок размером в сотни миллионов долларов, что как раз и имело место на практике. Весомой причиной для колебаний может служить монопсония (monopsony) или олигопсония (oligopsony), т.е. монополия покупателя. Это происходит, когда на рынке присутствует только один покупатель или группа покупателей, которые контролируют спрос на данный товар или услуги.
Стабилизация и последующее уменьшение индекса HHI будут свидетельствовать о росте состязательности среди лизинговых компаний, а следовательно, об уменьшении стоимости лизинговых услуг. Это выгодно всем участникам рынка, в том числе ОАО «РЖД».
Доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний за 2010 год выросла до 41,8% и составила более $16,2 млрд, увеличившись по сравнению с 2009-м на 58%.
Объем нового бизнеса в сегменте железнодорожного машиностроения в 2010-м увеличился по сравнению с уровнем 2009 года в 3,6 раза и достиг максимума с 2007-го. Совокупная величина приватного парка грузовых вагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, составила около 200 тыс. единиц. Кроме того, «Сбербанк-лизинг», «ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «Трансфин-М» и другие в 2003-2007 годах передали 23,7 тыс. грузовых вагонов в лизинг ОАО «РЖД». В 2011 году эти вагоны переданы в сублизинг ОАО «Вторая грузовая компания». Лидерами по объемам нового бизнеса в 2010 году стали ОАО «ВТБ-Лизинг», ОАО «ВЭБ-лизинг», ЗАО «Сбербанк Лизинг», ГК «Транскредитлизинг» и ООО «Транс-Фин-М». В целом в «Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава-2010» представлены 34 крупнейших компании, в собственности которых находится более 700 грузовых вагонов.
В целом, по оценкам аналитиков INFOLine, по итогам 2003-
2010 годов лизинговые компании обеспечили более 45,6% прироста парка подвижного состава. Снижение доли лизинга в общем объеме закупок вагонов и прочей техники в 2008 году сравнению с 2007м обусловлено желанием ряда транспортных компаний заработать на росте цен на подвижной состав и приобрести вагоны в кредит, который привлекается под залог получаемых активов. В 2009 году спрос на подвижной состав был минимален и закупки в основном осуществлялись крупнейшими операторами на рынке перевозок
Рейтинг лизинговых компаний
Поиск лизинговых компаний
1 2 3 4 5 6 Q0Q) Весь список
Наименование компании ▼ Ж.
я а
ВЭБ-лизинг..........................................
ВТБ Лизинг..........................................
Сбербанк Лизинг.....................................
Газтехлизинг........................................
Государственная Транспортная Лизинговая Компания
ТрансКредитЛизинг;..................................
Ильюшин Финанс Ко...................................
ЛК «Уралсиб»........................................
Газпромбанк Лизинг..................................
Сумма лизингового портфеля ф $ на 1 октября 2011г., млн ▼ Л. рублей.
274407.90 269676,30 202663,40 77166,60
52171.50
44699.90
41474.90
31615.50
27998.50
Brunswick Rail............................................25033,80
Europlan..................................................24849,70
МТЕ Финанс................................................17548,00
Балтийский Лизинг.........................................16987,10
Бизнес Альянс.............................................13914,80
Дойче Лизинг Восток.......................................12446,70
ЮниКредит Лизинг..........................................12245,10
Север\3апад...............................................11953,90
ГЛК »Северная Венеция»....................................11800,90
Интерлизинг...............................................10315,50
Сименс Финанс.............................................10225,90
нефтеналивных грузов (ООО «Трансойл» и т. д.) и ПГК на собственные или привлеченные средства.
По состоянию на 1 января 2011-го, по данным базы «400 собственников и операторов подвижного состава», в России работает более 100 лизинговых компаний, на которые приходится почти 22% российского парка грузовых вагонов. При этом около 83% парка подвижного состава передано в финансовый лизинг и 17% - в операционный.
Как свидетельствуют данные исследования INFOLine «Рынок лизинга подвижного состава России и стран «пространства 1520» и Рейтинга лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава - 2010, по состоянию на 1 января 2011 года в структуре приватного парка лизинговых компаний превалируют два вида грузовых вагонов - полувагоны (47,3%) и цистерны (30,3%), причем в течение 2007-2010 гг. структура приватного парка лизинговых компаний претерпела значительные изменения: так, на 1 января 2007 года доля полувагонов составляла 30,2%, а цистерн -51,1%.
На долю участвующих в «Рейтинге лизинговых компаний в сегменте железнодорожного подвижного состава-2011» компаний приходится более 92,5% всего парка лизинговых компаний и 21,7% всего парка подвижного состава РФ. При этом более 74% парка подвижного состава в лизинге приходится на 10 крупнейших компаний, а четыре крупнейших компании (ОАО «ВТБ-Лизинг», ООО «Альфа-Лизинг», ОАО «ВЭБ лизинг» и ЗАО «Сбербанк Лизинг») в совокупности контролируют 54% всего парка.
В 2010 - 2011 гг. активизировался процесс консолидации рынка. что обусловлено сохранением высоких темпов роста парка крупнейших компаний («ВТБ-Лизинг» и «Сбербанк Лизинг»), а также с
планируемым приобретением ОАО «ВТБ» в июне почти 75%-ного пакета акций ОАО «ТрансКредитБанк» (и в рамках этой сделки ГК «ТрансКредитЛизинг») и слиянием компаний «РБ Лизинг» и «БСЖВ Лизинг» (в рамках сделки по слиянию Росбанка и БСЖВ). Следует отметить, что ГК «ТрансКредитЛизинг» профинансиро-
Таблица 2. Рейтинг лизинговых компаний по величине парка подвижного состава в собственности по итогам 2010 г.
Позиция в рейтинге Наименование компании 2010
1 "ВТБ-Лизинг", ОАО 43046
2 "Сбербанк Лизинг", ЗАО* 37497
3 "ВЭБ-лизинг", ОАО 33660
4 "Альфа-Лизинг", ООО 21518
5 "ОТЭКО", ЗАО 14757
6 "Брансвик Рейл Лизинг", ООО 12601
7 "Транскредитлизинг", ГК 11636
8 "ЛК Базис Лизинг", ООО 4920
9 "ЮниКредит Лизинг", ООО и "Локат Лизинг Руссия", ЗАО 4676
10 "ТрансФин-М", ООО 3945
вала значительную часть сделки по выкупу ООО «ТрансЛес» более лесовозных и универсальных платформ у ОАО «ПГК», увеличив лизинговый портфель более чем на 4,7 тыс. единиц. Таким образом, к концу 2011 года совокупный лизинговый портфель ОАО «ВТБ-Лизинг» и ГК «ТрансКредитЛизинг» составит более 80 тыс. грузовых вагонов. Кроме того, в 2011-м специалисты INFOLine ожидают возобновления деятельности на рынке лизинга компании «Инпромлизинг», которая была переименована в «Промоинвест-М», а лизинговый портфель выведен в компании ООО «ЛК «Базис Лизинг» и ООО «Лизинг-Инвест», контролируемые семьей Виктора Войтова (ранее директора и председателя совета директоров ЛК «Инпромлизинг»).
В то же время, по оценкам INFOLine, сохранение тенденции роста цен в 2012-м, скорее всего, обусловит сокращение объемов закупок подвижного состава российскими операторами, которые могут частично переориентироваться на вторичный рынок, сделки
по приобретению других собственников, что уже наблюдалось в
2011 году.
Литература:
1. Налоговый кодекс Российской Федерации
2. Доля железнодорожной техники в структуре портфеля российских лизинговых компаний за 2010 г. выросла до 41,8% // Официальный сайт журнала «РЖД партнер», 09.06.2011
3. Куренков П.В., Бельницкий Д.С. Опыт работы компаний -собственников подвижного состав // Железнодорожный транспорт, 2007, № 2, с. 73 - 77.
4. Таисов Е.В. Организационно-экономические механизмы лизинга в инвестиционной деятельности предприятия. Автореферат дисс. ... канд. эконом. наук. - М., 2005. - 32 с.
5. Попов А.Б. Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта. Автореферат дисс. канд. эконом. наук. - Хабаровск, 2005. - 24 с.
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛЬНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Паршина Р.Н., председатель Совета директоров ОАО «ДВТГ», к.т.н.
В статье проанализировано существующая на железнодорожном транспорте система контейнерных перевозок, а также сформулированы предложения по ее развитию, улучшению и совершенствованию, в том числе с использованием логистических технологий.
Ключевые слова: эффективность, инвестиции, контейнер, транспортная система, железнодорожный транспорт, развитие
METHODS FOR EVALUATING THE EFFECTIVENESS OF REAL INVESTMENT IN THE CONTAINER TRANSPORT SYSTEM
Parshina R., Chairman of the Board of Directors of «Far Eastern Transport Group», JSC, Ph.D.
The paper analyzes the existing rail system container, and also suggestions for its development, improvement and improvement, including the use of logistics technology.
Keywords: efficiency, investment, container, transportation system, rail transport, the development
Анализ и предложения по улучшению существующей системы контейнерных перевозок должен включать в себя оценку всего комплекса затрат и выгод, связанных с конкретным предложением. Поэтому важно представлять себе как подобную оценку можно произвести.
Любой подход к оценке какого-либо инвестиционного проекта заключается, по сути дела, в сравнении издержек и выгод. Наиболее наглядно это можно представить в статическом детерминистском случае, когда и издержки и выгоды проекта реализуются в одно и то же время, и отсутствует неопределенность. В этом случае, очевидно, прибыль п от проекта оценивается как простая разница
между выгодами В и издержками С : П = В — С • Решение о том, стоит ли предпринимать данный проект, принимается на основе сравнения прибыли с нулем. Проект стоит осуществлять, если прибыль неотрицательна, и не стоит в противном случае.
Если необходимо оценить два взаимоисключающих проекта, то нужно сравнить их прибыли и предпочесть из них тот, который приносит прибыли больше. Несмотря на кажущуюся простоту этого подхода, даже здесь имеется много подводных камней. Они связаны с тем, что необходимо правильно распознать и учесть как выгоды, так и издержки заданного проекта.
В большинстве случаев далеко не все потенциальные источники выгод и затрат удается распознать, а распознав, - правильно оценить. Обычно, ограничиваются чисто техническими сторонами вопроса. Например, в вопросе постройки нового контейнерного терминала в качестве затрат, очевидно, будут выступать издержки на стройматериалы, заработную плату строителей и т. д.
Для оценки выгод нужно будет оценить возможное увеличение спроса на контейнерные перевозки, в связи с удобством нового терминала для некоторых из (потенциальных) грузоотправителей и грузополучателей. Заметим, что последняя задача во многом непроста и требует особых методов.
В больших инфраструктурных проектах задача еще более усложняется тем, что многие части подобных проектов затрагивают
нерыночные стороны жизни людей, а поэтому, следовательно, имеют слабое подкрепление в наблюдаемых на рынках ценах, на основе которых возможно делать количественные оценки тех или иных выгод и затрат.
К примеру, построение отдельной линии железной дороги, помимо прямых коммерческих результатов в виде перевозимых грузов, затрат на ее эксплуатацию, тарифов, заплаченных новыми гру-зоперевозчиками и т. д., имеет и многочисленные «внешние эффекты», то есть эффекты, неучтенные в рыночных ценах.
Безусловно, любая попытка решить вопрос о целесообразности строительства этой линии должна принимать эти эффекты во внимание. К примеру, постройка новой линии может привести к толчку в экономическом развитии прилегающих к железнодорожному пути районов и этот благотворный внешний эффект может быть просто не учтен при близоруком подходе к принятию решения о строительстве.
Трудности нахождения денежных эквивалентов подобных внешних эффектов подталкивает многих исследователей находить другие, отличные от экономических, методы оценки «конкурентоспособности» проекта. Традиционно, вводятся многочисленные критерии, по которым можно было бы оценить проект (как, например, прибыльность, технологическая безопасность, экологическая безопасность, индикаторы экономического роста на прилегающих территориях) путем опроса экспертов.
На этом этапе делается попытка распознать важнейшие факторы, влияющие на желанность данного проекта. Затем, вводится определенная функция, агрегирующая эти критерии, так чтобы можно было бы использовать окончательный единый численный результат для принятия решений.
Выбор подобной функции обычно довольно произволен, что представляется проблематичным. Между тем, экономическая теория предоставляет возможности решения этой проблемы - а именно, приводить все операции агрегирования в денежном эквиваленте.
Не стоит думать, что, так как некоторые вопросы (например,
