РОЗРОБКА ОСНОВНОГО КРИТЕРіЮ ВПРОВАДЖЕННЯ СПЕЦСМУГ НА ПЕРЕГОНАХ ВУЛИЦЬ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

4. Висновки

Запропоновано метод MrniMi3a^i одного класу самих складних лопчних дерев, в яких N = 2m + m, причому нас щкавило знаходження не мiнiмальноi

форми, а найб^ьш ефективного способу мiнiмiзацii (перестановки яруив), який давав би максимальне число скорочених миок, iншими словами, споиб, який значно зменшуе складшсть початкового лопч-ного дерева.

Лиература

1. Василенко Ю.А. Алгоритмическое конструирование распознающих систем на основе метода разветвленного выбора признаков

(метод РВП)// Тез. докл. Третьей всесоюзной конференции "Математические методы в распознавании образов". - Львов, 1987. - С. 52-53.

2. Vasilenko Yu. A., Vasilenko E. Yu., Kuhayivsky A., I., Papp I. O. Construction and optimization of recongnizing systems// Науково

техшчний журнал "1нформацшш технологи i системи". - 1999. - №1(Т2). - С. 122-125.

3. Повхан 1.Ф., Василенко Ю.А., Василенко Е.Ю., Ковач М.Й., Нiкарович О.Д. Мiнiмiзацiя логiчних деревоподiбних структур в зада-

чах розтзнавання образiв // Науково техшчний журнал "European Journal of Enterprise Technologies". - 2004. - 3[9], - С. 12-16.

4. Повхан 1.Ф., Василенко Ю.А., Василенко Е.Ю. Концептуальна основа систем розтзнавання образiв на основi метода розгалу-

женого вибору ознак// Науково техшчний журнал "European Journal of Enterprise Technologies". - 2004. - 7[1], - С. 13-15.

5. Повхан 1.Ф., Василенко Ю.А., Василенко Е.Ю. Метод розгалуженого вибору ознак в математичному конструюванш багатор1в-

невих систем розтзнавання образiв// Науково техшчний журнал "Штучний 1нтелект". - 2003. - №7, - С. 246-249.

6. Витенько И.В. Схемы, алгоритмы и многообразия. - Ужгород: Ужгород. ун-т, 1970. - 76 с.

7. В1тенько 1.В. Математична лопка. - Ужгород :Ужгород. ун-т, 1971. - 210 с.

У cmammi шляхом теоретичного аналi-зу встановлено дощльтсть впроваджен-ня спещальних смуг на перегонах вулиць для громадського транспорту i сформу-льовано iiяк граничну ттенсивтсть паса-жирського руху

Ключовi слова: спещальна смуга, пере-

гт вулищ, критерш впровадження □-□

В статье путем теоретического анализа установлена целесообразность внедрения специальных полос на перегонах улиц для общественного транспорта и сформулирована как предельная интенсивность пассажирского движения

Ключевые слова: специальная полоса,

перегон улицы, критериш внедрения □-□

Given article deals with the determination of the suitability of separated lanes on the street spacing for public transport by means of analytical analysis as well as it gives its offers its formulation as a limit volume of passenger traffic

Key words: separated lane, spacing of the street, implementation criterion

УДК 656.13

РОЗРОБКА ОСНОВНОГО КРИТЕР1Ю ВПРОВАДЖЕННЯ СПЕЦСМУГ НА ПЕРЕГОНАХ ВУЛИЦЬ ДЛЯ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

I. А. В i к о в и ч

Доктор техычних наук, професор*

Р.М. Зубачик

Астрант*

*Кафедра «Транспорты технологи» Нацюнальний ушверситет <^bBiBCb^ полЬехшка» вул. Степана Бандери, 12, м. Львiв, 79013 E-mail: [email protected] Контактний тел.:067-695-78-00

Вступ та формулювання проблеми

Пошук шляхiв щодо зниження завантаження ву-лично-дорожшх мереж (ВДМ) рухом у мштах не втра-чае своеi актуальность Проблему такого характеру виршують або шляхом реконструкцп цих мереж або

рацюнальним ii використанням, що реалiзуеться за допомогою АСУ та шших техшчних засобiв оргашзацп руху. Однак не завжди у мкьких умовах можна ефек-тивно реалiзувати щ тдходи. Перший - через функ-цюнальш характеристики вулично'1 мереж^ значш ка-тталовкладення та затрати часу, другий - не завжди

дае noTpi6rn результати, оскiльки не змшюе проблему кардинально, а лише ii оптимiзуе.

Тому останнiм часом, зокрема в крашах схiдноi бвропи (де спостертеться стрiмкий рiст рiвня авто-мобiлiзацii), значного поширення набув третш пiдхiд, який полягае в ефективнш органiзацii громадського пасажирського транспорту, що в кiнцевому дозволяе скоротити обсяги користування шдивщуальними ав-томобiлями, яю складають домiнуючу частку в i> нуючих транспортних потоках i цим самим знизити завантаження вуличних мереж.

Впровадження системи «швидких автобусних пере-везень» (Bus rapid transit) на вулично-дорожнш мережi мшта дае змогу тдвищити ефективнiсть роботи i комфорт наземного громадського транспорту (автобус, тролейбус) в умовах змшних транспортних потокiв [1]. Термш «швидт автобуст перевезення» не стосуеться швидкоси автобусiв, а характеризуе швидюсть транспортного обслуговування.

Основним етапом побудови цiеi системи е впровадження спещальних або видiлених смуг (ВС) на перегонах вулиць, що дають змогу забезпечити прюритетш умови руху для громадського транспорту (ГТ).

Аналiз попередшх дослщжень

Загалом впровадження спещальних смуг на перегонах вулиць можливо двома шляхами:

- постшне резервування одше1 i бiльше кнуючих смуг або всiei про1зно1 частини перегону;

- реконструкщя вулицi чи дороги, з метою оргаш-зацп прiоритетних смуг.

В умовах постшного дефiциту iнвестицiй на ре-конструкщю мiських транспортних мереж, 2-й тдхщ використовуються вкрай рiдко. Також, вш не завжди можливий через складш транспортно-планувальнi характеристики ВДМ кнуючих мiст.

Перший пiдхiд використовуеться значно частше, однак умови його впровадження сьогодш визначають-ся загальними i недостатньо точними рекомендащя-ми, тодi як щодо самоi доцiльностi впровадження ВС практично вщсутш адекватнi i чiткi критерii.

Наприклад у [2] зазначаеться, що прийняття ршен-ня про введення ВС визначають результати натурних експерименпв, до яких входить пiдрахунок кшькоси перевезених пасажирiв громадським транспортом за одиницю часу до i тсля ведення прiоритетних умов.

Ефективнiсть цього критерж е виправданою при застосуванш для усього маршруту або для певноi його частини. Тому вш е непридатним при використаннi до однорщних дiлянок маршруту ГТ (перегошв вулиць). Крiм того, неефективнiсть цього ршення проявляеть-ся через велик затрати на проведення натурних до-слiджень та неготовнiсть водiiв до швидко' адаптацii у змiнах оргашзацп руху при подiбних експериментах.

У джерелi [3] вiдзначаеться, що визначальним чин-ником впровадження спецiальних смуг е рiвень по-питу пасажирiв на громадський транспорт i становить 2 000 пас./год. Однак, у цих рекомендащях немае ана-лиичного обгрунтування щодо оптимальностi цього значення, а також цей критерш шяким чином не вра-ховуе особливостей дорожньо-транспортних умов на перегонах мережь

Найповнiшi рекомендацii щодо введення ВС на перегонах вулиць для ГТ запропоноваш у [4, 5, 6], як коротко можна сформулювати за такими особливо-стями:

- штенсившсть маршрутних транспортних засобiв (МТЗ) не менше 40 од./год., хоча у [6] це обмеження становить - 50 од./год.;

- штенсившсть шших транспортних засобiв з роз-рахунку на одну смугу руху не менше 400 авто./год.;

- на перегон вулищ е не менше 3-х смуг руху в одному напрямку;

- пропускна здатшсть перегону вулищ тсля видь лення спещальних смуг буде достатньою для пропуску шших автомобШв;

У цих рекомендащях е теж ряд недолтв, як детально розглянемо нижче, однак з них можна сфор-мулювати три принциповi умови, за наявноси яких введення ВС буде виправданим i називатимуться кри-тери впровадження спещальних смуг:

1) кшьюсть смуг руху в одному напрямку (т > 3);

2) умова дощльност впровадження спецiальних смуг;

3) стан транспортного потоку на шших смугах тс-ля впровадження ВС.

Очевидно, що визначальним критерiем впровадження е юльюсть смуг руху в одному напрямку, тодi як основним - е той, який визначае саму дощльшсть введення спещальних смуг.

Виклад основного матерiалу

Сьогодш вважаеться, що дощльшсть функщо-нування спещальних смуг на ВДМ мкта визначае основний показник транспортного потоку (ТП) - ш-тенсившсть руху, а точшше його мтмальна величина. Цей показник виступае у ролi аргументу, який дае тдстави на '¿х впровадження i продуктившсть використання.

Як згадувалось вище впровадження спещальних смуг е виправданим при штенсивносп 40 автобуив на годину. Однак, цей критерш мштить вагомий недолж, що проявляе себе через рiзнотипнiсть маршрутних транспортних засобiв, якi сьогодш функщонують у системi громадсько-пасажирського транспорту (до уваги беруться автобуси i тролейбуси).

У табл. 1 наведено типи автобуав (найпоширенiшi у використанш в украiнських мiстах) iз значеннями перевiзних здатностей вiдповiдно до рекомендованоi мiнiмальноi iнтенсивностi на спецiальнiй смузь

З табл. 1 видно, що використання цього критерж може штотно знижувати потенцiйне впровадження спецiальних смуг ^зниця у перевiзнiй здатностi становить бшьше 6 тис. пас/год.). Тому, необхщно розро-бити такий критерш, який би вщповщним чином вра-ховував загальну мiсткiсть МТЗ. Для цього, спершу, розглянемо деяю методолопчш аспекти дорожнього руху у структурi вiдомоi системи.

Автомобiльний транспорт призначений для перевезення пасажирiв ^або вантажiв i водночас, авто-перевезення не може реалiзовуватися без дорш Ви-мушений зв'язок автомобШв з дорожньою мережею утворюе, як ввдомо, систему «Дорожш умови - транс-портнi потоки» (ДУ-ТП), а результатом функщонуван-

ня цих взаемозв'язюв е перевезення, тобто продукщею автомоб^ьного транспорту.

Таблиця 1

Перевит здатносп р1зних тишв автобуав вщповщно до ¡снуючого критер1ю введення спещальних смуг

Аналiзуючи внутрiшню оргашзащю та функцii цiеi системи зауважено, що процес взаемодп шдси-стеми «Транспортш потоки» з результатом функщ-онування системи (перевезення пасажирiв чи ван-

тажiв) можна описати поняттям «обслуговування». Зважаючи на те, що шдсистема «ДУ» визначае по-ведiнку i режим руху транспортних потокiв, то опис взаемодп ii з продукщею системи (перевезенням) дощльно виконувати теж як «обслуговування». Внас-лщок цього можемо зробити припущення, що до-рожнi умови (дороги, вулищ, окремi дiлянки вулиць чи дор^) - здiйснюють обслуговування пасажирiв, вiдповiдно кожна смуга на проiзнiй частинi вули-цi чи дороги обслуговуе певну юльюсть пасажирiв. Пiдтвердженням про правильнiсть цiеi гшотези е за-стосування показника «Перевiзна здатнiсть дороги» (пас./год., або т/год.), який широко використовують, з метою визначення транспортно-експлуатацшного стану вулищ чи дороги [7].

З огляду на те, що при штенсивносп 40 од./год., спещальш смуги можуть обслуговувати рiзну юсть пасажирiв, то критерш впровадження ВС потрiбно характеризувати i визначати не iнтенсивнiстю МТЗ, а юльюстю пасажирiв, що обслуговуватимуться спещ-альною смугою за одиницю часу. Зрозумшо, що така кiлькiсть пасажирiв може змiнюватися вiд 0 ^ max значення. Тому, виникае концептуальне i математичне завдання - визначити мжмальну кiлькiсть пасажирiв або граничну ттенсивтсть пасажирського руху, при якш дощльно здшснювати iх обслуговування спецi-альною смугою.

Для визначення цього необхщно розглянути умови, в яких спещальш смуги вже функщонують, а здшснювати iх оцшку слiд через призму системи ДУ-ТП. Шсля впровадження ВС, у названш системi проявиться деяка варiативна властивiсть, тобто у нiй вщбудеться ряд змiн, зокрема у ii структур^ що в кiнцевому результат перетворить у iншу систему [8]. Так у пiдсистемi «ДУ» можна вид^ити знову двi пiд-

№ Тип автобуса Загальна мюткють автобуса, пас. Перев1зна здатшсть вщповщно до 40 од./год., (пас./год.)

Клас автобуса Марка

1 Особливо малий Еталон - БАЗ-2215 18 720

2 Богдан - А-06921 (Е-2) 35 1400

3 Малий Еталон - БАЗ А079.14 40 1600

4 Богдан - А-09201 (Е-1) 45 1800

5 Середнш Богдан - А-1443 (Е-1) 80 3200

6 Великий ЛАЗ - А152D0 -(10 м.) 89 3560

7 Особливо великий ЛАЗ - A183D1 - (12 м.) 100 4000

8 ЛАЗ - A191F0 -(13 м.) 110 4400

9 Богдан - А-231 (Е-2) 160 6400

10 ЛАЗ - A292 D1 -(18,8 м.) 182 7280

Шдсистема

''Транспортш потоки"

f Ефективнi \ | пасажирськi | \ перевезенняя i

Пiдсистема

"Дорожш умови"

/ Створення ^ ^комфорту водю^

Snn, SHn — пiдсистема прiоритетних i непрiоритетних потоков ; S'пд, Бнд — пщсистема прiоритетних i непрiоритегних дорожнiх умов ; J — прийнята rinare3a, що дорожш умови «обслуговують » певну кшьюсть

пасажирiв.

Рис. 1. Трансформацт системи ДУ-ТП тсля впровадження спещальних смуг

системи з прюритетними i непрюритетними дорож-нiми умовами, тобто прiоритетнi (тВС) i непрюри-тетнi (mH) смуги руху. Аналопчш змiни вiдбудуться у пiдсистемi «ТП» де з'являються прюритетш (МВС) та непрiоритетнi (Мн) потоки. TaKi перетворення у системi ДУ-ТП зумовлеш обмеженнями, якi несуть собою впровадження ВС у вулично-дорожне середо-вище (потiк МВС не може використовувати для руху непрюритетш дорожш умови i навпаки, потж Мн не може використовувати спецiaльну смугу, за виклю-ченням окремих випадшв) та змiною цiлей системи (забезпечення комфорту водж [9] та ефективних пасажирських перевезень).

Трансформащю стану системи ДУ-ТП шсля впровадження ВС можна зобразити у такий споиб: (рис. 1).

Використовуючи трaнсформaцiйнi характеристики можна зазначити, що прирiвнюючи величину кшькосп пaсaжирiв, що обслуговуеться пiдсистемою $пд за одиницю часу до юлькоси, що буде обслугову-ватися шдсистемою SНд за цей же перюд, дае можли-вiсть говорити про дощльшсть впровадження ВС.

Коротко цю дощльшсть можна виразити такою формулою:

^Д ^ SHД (1)

де S^ - пiдсистемa прiоритетних дорожнiх умов; S^ - пiдсистемa непрiоритетних дорожшх умов.

Пiдсистеми Sпд i S^, в чaстинi кiлькостi смуг руху, можуть мютити рiзну '¿х кшькють. Тому, вихо-дячи iз визнaчaльноï умови функцiонувaння ВС на перегонах вулищ (не менше 2-х непрюритетних смуг руху в одному напрямку) приймаемо, що одна прю-ритетна смуга в одному напрямку повинна вщповь дати двом непрюритетним, навиь у випадку бiльшоï кiлькостi останшх.

Кiлькiсть пaсaжирiв, що обслуговуеться шдсистемою S^ залежатиме вiд ïï взaемодiï з пiдсистемою SHn, що е аналопчним до процесу взаемозв'язюв у зaгaльнiй системi ДУ-ТП, яка по вщношенню до SHд виступатиме у якоси надсистеми [8].

Тому, для визначення кшькоси пaсaжирiв, що обслуговуватимуться шдсистемою S^ слiд зверну-тись до стaнiв функцiонувaння системи ДУ-ТП, яш визначаються характеристиками ïï шдсистем. Шдси-стема «ТП», що е якюно вирiшaльною у цш системi, характеризуеться iнтенсивнiстю руху потоку, його щшьшстю i швидкiстю. Збшьшення iнтенсивностi та щiльностi приводить у визначених дорожшх умовах до того, що рух стае щшьним i неекономiчним. Як висновок, система перестае функщонувати ефектив-но, тобто рух у нш буде супроводжуватися втратами часу i збшьшенням дорожньо-транспортних витрат. Також очевидно, що верхньою межею таких попр-шень у системi е утворення затору.

Отже, на всьому дiaпaзонi можливого функщону-вання системи ДУ-ТП юнуе стан W, при якому забез-печуеться найефектившше виконання мети системи, тобто найефектившше перевезення пaсaжирiв з по-зицп витрат часу, транспортних витрат i рiвня без-пеки руху.

Стан W системи ДУ-ТП визначае якюних стан транспортного потоку i вщповщае оптимальному

рiвню завантаження дороги рухом. Для кшькюного вираження останнього служить коефвдент завантаження руху (Z), який може приймати значення вщ 0 до 1 [7].

Як зазначаеться у [7, 10, 11, 12] де дослщжуються режими руху ТП рiзноï штенсивноси оптимальний економiчно-ефективний рiвень завантаження, а вщ-повщно поява стану W системи е тод^ коли величина Z набувае значення 05 - 0,65. Тод^ для того щоб визначити кшькють пaсaжирiв, що обслуговуеться будь-якою смугою проïзноï частини при сташ W системи, необхiдно скористатись одшею iз характеристик транспортного потоку - рiвнем заповнення aвтомобiльного транспорту (середне наповнення ав-томобiля пасажирами) [10].

Враховуючи вищенаведене можна додати, що впровадження ВС дощльно у тих умовах, коли за визначений промiжок часу спещальна смуга тВС об-слуговуватиме таку ж кшькють пaсaжирiв, що й непрюритетш смуги mH при стaнi W функщонування системи.

Математичну модель доцiльностi впровадження спещальних смуг на перегонах вулиць можна запи-сати у виглядi тaкоï характеристики:

Пвс] > Пщ при nHj eW (2)

де ПВС] - iнтенсивнiсть пасажирського руху на спещальнш смузi (тВС ) j-го перегону мережi, пас./ год.; nHj - iнтенсивнiсть пасажирського руху на не-прiоритетних смугах (mH ) j-го перегону мережi при сташ W системи ДУ-ТП, пас./год.; j - перегiн вулицi чи дороги з 3-ма i бшьше смугами руху в одному на-прямку;

Визначити ПВС] можна двома способами:

- перший i водночас е найнадшшшим, базуеться на основi розрахунку кореспонденцш пасажиропо-токiв мiж окремими транспортними районами мь ста, в результат чого встановлюеться пасажирона-вантаження на кожний перегш мережi. Однак цей споиб вимагае дослiджень повного набору просто-рово-структурних даних (кшькють вщправлень-при-значень з кожного транспортного району щлого мi-ста);

- другий е набагато просушим але дае орiентовнi результати про iнтенсивнiсть пасажирського руху, при цьому ПВС] залежить вiд двох пaрaметрiв: годин-toï iнтенсивностi руху МТЗ та показника, що харак-теризуе заповнення салону МТЗ пасажирами (U). Зважаючи на те, що протягом поïздки наповнення МТЗ змшюеться, то ощнювати його треба штеграль-но за весь час поïздки на мaршрутi. Тому показник U приймаемо рiвним загальнш мiсткостi рухомоï оди-ницi ГТ. При цьому:

Пва = Мвсi ■ Ui (3)

де МВС] - iнтенсивнiсть прiоритетного потоку на j-му перегону мережi, вщповщно до пасажиропотоку на мaршрутi, од./год.; Uj - загальна мiсткiсть МТЗ на j-му перегонi мережi, пас.

1нтенсившсть пасажирського руху на непрюритетних смугах (nHj) можна визначити за такою формулою:

Пщ = МЗт Y

(4)

Л (Ш

де М ) - 1нтенсивн1сть непрюритетного потоку на ]-му перегону мереж1, що вщповщае стану Ш системи ДУ-ТП, авто/год.; Y - показник, що характеризуе се-редне заповнення автомоб1ля пасажирами (за даними [3, 6, 10] Y = 1,2 - 2,2);

У формул! (4) нев1домим залишаеться величина Мщ, яку можна визначити за такою формулою:

к - кшькють непрюритетних смуг руху в одному на-прямку на шдход1 до q-го регульованого перехрестя; При к > 2 до уваги беруться пропускш здатност1 двох смуг з найб1льшими значеннями.

Враховуючи (3), (4), (5) 1 (6) формула (2) набуде такого вигляду:

для ]-го перегону безперервного руху

Мвоти^ Pыij' Zon-У Y

(7)

Мщ = Ры^оп' У

(5)

для j-го перегону регульованого руху

де Рый - пропускна здатшсть 1-1 непрюритетно! смуги j-го перегону мереж1, авто/год.;

Zоп - оптимальний р1вень завантаження дороги рухом ^оп = 0,5 - 0,65);

у - коефщ1ент багатосмуговост1, залежить в1д числа пр1оритетних 1 непрюритетних смуг руху в одному на-прямку: тВС = 1 та тН > 2, у = 1,9; при тВС = 2 1 тН > 4, У = 3,5 .

Враховуючи те, що до уваги беруться д1лянки багатосмугових вулиць чи дор1г з 3-ма 1 б1льше сму-гами руху в одному напрямку, на яких як в1домо, рух розпод1ляеться нер1вном1рно, то оц1нку пропускно'1 здатност1 доц1льно виконувати то! 1-1 смуги, на якш спостер1гаеться найвище 11 значення.

Використання характеристики (5) е д1евою для м1ських вулиць 1 дор1г безперервного руху з перегонами вулиць значно'1 довжини, сум1жш перехрестя чи примикання, яких знаходяться у р1зних р1внях, тобто д1лянки вулично'1 мереж1, як1 за умовами руху та характером обслуговування ТП е под1бними до за-м1ських дор1г. Застосування згадано'1 залежност1 до перегошв вулиць 1 дор1г регульованого руху, призве-де до помилок та необ'ективних результат1в. Це пояс-нюеться тим, що у формул! (5) визначення штенсив-ност1 непрюритетного потоку при сташ Ш системи ДУ-ТП залежить в1д коеф1ц1ента завантаження дороги рухом значення якого характеризуе стввщно-шення штенсивност1 потоку 1 конкретних дорожн1х умов, проте не враховуе впливу засоб1в регулювання руху (св1тлофорних об'ект1в) на характер ТП.

Пропускна здатшсть одше! непрюритетно! смуги j-го перегону мереж1 регульованого руху визнача-еться сум1жними його перехрестями, зокрема режимами св1тлофорно'1 сигнал1зацп на них. Стан Ш системи ДУ-ТП в таких умова юнуе тод1, коли рух ТЗ через стоп-л1шю перехрестя здшснюеться потоком насичення впродовж зеленого сигналу. Тобто час роз'1зду черги tp е р1вним ефективн1й тривалост1 сигналу св1тлофора (тривалост1 зеленого сигналу) tзел у визначеному напрямку (;р = tзел) [9]. Ф1зичний змют такого режиму - пропускна здатшсть напрямку.

Враховуючи вищезазначене формула (5) набуде такого вигляду:

Ры,' Y

(8)

За допомогою характеристик (7) 1 (8) е можли-вим ощнити доц1льн1сть обслуговування пасажир1в спец1альною смугою на вс1й довжин1 юнуючого чи проектованого маршруту громадського транспорту, з необхщною розбивкою його на однорщш д1лянки, при цьому визначатиметься як:

Пвс1 > Пы1 Пвс2 > Пы2

Пвсп > Пып

(9)

М'Ш = Ё Р^

(6)

де п - кшькють однор1дних д1лянок (перегон1в вулиць) на маршрут! ГТ;

Характеристика (9) е своерщним показником щодо дощльност1 функц1онування ВС на перегонах вулиць та одночасно одним з визначальних чинни-к1в введення системи «швидких автобусних перевезены».

Для перев1рки ефективност1 розробленого кри-тер1ю розглянемо простий приклад. Припустимо, що на деяких перегонах мереж1 виконуеться умова запропонована формулою (2) (штенсившсть паса-жирського руху на спещальнш смуз1 е р1вною штен-сивност1 на непр1оритетн1й смуз1). Враховуючи таке, визначимо штенсившсть руху МТЗ на спещальнш смуз1 (МВС) для тих тип1в автобус1в, що наведеш у табл. 1.

Нехай на д1лянщ вулично'1 мереж1 перегони вулиць «1-1'» 1 «3-3'» е безперервного руху з 3-ма смугами руху в одному напрямку, при цьому розра-хункова пропускна здатшсть одше! непрюритетно! смуги (РН) становить - 1000 авто/год. А перегш вулищ «2-2'» - регульованого руху з 3-ма смугами руху в одному напрямку, де на регульованому пере-хрест1-2' пропускна здатшсть непрюритетно! смуги при режим1 регулювання (Тц = 60с = 27 + 3 + 27 + 3) становить - 750 авто/год. Показник Y (середне заповнення автомобшя пасажирами) визначено ек-спериментально 1 складае - 1,8. Тод1 Мвс1-1', з огляду на прийняту умову (ПВС = ПН), визначатимемо за такою формулою:

де Мщ - штенсившсть непр1оритетного потоку j-го перегону мереж1 регульованого руху, що в1дпов1-дае стану Ш системи «ДУ-ТП», авто/год.; Рыч - пропускна здатн1сть одше! непрюритетно! смуги на шд-ход1 до q-го регульованого перехрестя j-го перегону;

МВС1-1' =

Пвс1-г _ Пы1-1' _ Ры1-1' - Zon - У- Y

и

и

и

(10)

Аналог1чний розрахунок проводимо для перегон1в «2-2'» та «3-3'» 1 результати зводимо у табл. 2.

З табл. 2 видно, що м^мальна штенсившсть МТЗ на перегонах вулиць, при якш доцiльно впроваджу-вати ВС залежить, з одного боку, вщ загально! мшт-костi автобуса, а з другого - вщ пропускно! здатностi однiei смуги руху на перегонi вулицi та показника, що характеризуе середне заповнення автомобшя па-сажирами.

Таблиця 2

Мiнiмальна штенсившсть руху МТЗ на спещальнш смузi в залежностi вiд рiзних титв автобусiв та дорожньо-транспортних умов

№ Тип автобуса Загаль-на мют-кють автобуса, пас. 1нтенсившсть МТЗ на спещальнш смуз1 (Мвс), од./год.

Клас автобуса Марка пере-пн 1-1' пере-пн 2-2' пере-пн 3-3'

1 Особливо малий Еталон - БАЗ-2215 18 124 150 124

2 Богдан - А-06921 (Е-2) 35 64 77 64

3 Малий Еталон - БАЗ А079.14 40 56 68 56

4 Богдан - А-09201 (Е-1) 45 49 60 49

5 Середнш Богдан - А-1443 (Е-1) 80 28 34 28

6 Великий ЛАЗ - А152D0 - (10 т) 89 25 30 25

7 Особливо великий ЛАЗ - A183D1 - (12 т) 100 22 27 22

8 ЛАЗ - А19№0 - (13 т) 110 20 25 20

9 Богдан - А-231 (Е-2) 160 14 17 14

10 ЛАЗ - А292 D1 - (18,8 т) 182 12 15 12

Зважаючи на цi результати та дотримуючись, знов таки, умови ПВц = Пщ можна стверджувати, що визначення гранично! штенсивноси пасажирсь-кого руху на ]-му перегонi мережi (ПВц) теж зале-жатиме вщ пропускно! здатностi однiеi непрюри-тетно! смуги руху на ]-му перегош та показника Y, а встановити !! можна iз формул (7) та (8) розраху-вавши у них лише праву частину (рис.2).

З наведених результаив видно, що дощльшсть впровадження ВС на перегонах вулиць мае широкий дiапазон з точки зору штенсивносш пасажирсь-кого руху i складае:

- для перегонiв вулицi безперервного руху - вщ 1 482 - 5 434 пас./год.;

- для перегошв вулищ регульованого руху - вщ 960 - 5 280 пас./год.

Широкий спектр значень пропускно! здатноси смуги руху (рис. 2.) пояснюеться !! випадковим характером, ступшь яко! залежить вiд багатьох чиннишв (швидкостi руху, складу транспортного потоку, дорожшх умов i т.д.). Тому для техшко-еко-номiчних розрахункiв встановлено низку чиких значень (наприклад, для перегошв вулиць безперервного руху - 1000 - 1200 авто./год. на смугу руху, для регульованих - 700 - 800 авто./год.) [2, 6, 13].

Щодо показника середнього заповнення автомо-бшя пасажирами, то сьогодш встановлено штервал можливих значень (рис. 2). Це пояснюеться тим, що названий показник, як i бшьшють характеристик транспортного потоку, е стохастичною величиною i залежить загалом вщ транспортно! поведшки людей у мють По-друге, вiн практично не використовуеться у технiко-економiчних обгрунтуваннях, вiдповiдно для його теоретичного визначення не розроблено, на сьогоднi, адекватних методiв. Тому, для практичних розрахуншв приймаемо середне iз зазначених (Y = 1.7).

Враховуючи вищенаведене, величина ПВСj для практичних орiентовних розрахункiв набуде таких значень: (табл. 3).

Рис. 2. Гранична штенсившсть пасажирського руху в залежносп вщ пропускно! здатносп однie! непрiоритетно! смуги руху (Р^ та середнього заповнення автомобiля пасажирами а — перегiн вулиц безперервного руху; б — перепн

вулицi регульованого руху

Таблиця 3

Гранична ¡нтенсивнють пасажирського руху для оркнтовних практичних розрахунмв

Пропускна здатшсть смуги руху, авто/год. (P;) Штенсившсть пасажирського руху на j-му перегон! вулищ, пас./год. (Пвс)

Середне заповнення транспортного засобу пасажирами (Y)

1,7

Перепн вулищ безперервного руху 1000 2100

1200 2520

Перепн вулищ регульованого руху 700 2380

800 2720

Висновки

1. 1снуючий критерiй впровадження спещаль-ний смуг на перегонах вулиць е непридатним до

використання для р1зних тишв маршрутних транспортних засоб1в.

2. Розроблений критерш впровадження спе-щальних смуг на перегонах вулиць (сформульо-ваний як гранична штенсившсть пасажирського руху), шсля простих перетворень, дае змогу виз-начити мш1мальну штенсившсть МТЗ на пртри-тетних смугах при р1зних 1х загальних м1сткостях, тод1 як зг1дно ус1х попередшх рекомендацш 1 критерпв цей важливий аспект визначити було неможливо.

3. Широкий д1апазон значень гранично! ш-тенсивност1 пасажирського руху (в1д 960 - 5434 пас./год.) пояснюеться випадковим характером за-лежних показник1в (пропускно! здатност1 смуги руху та середнього заповнення автомоб1ля паса-жирами).

4. У подальших дослщженнях необхщно пере-в1рити ефектившсть визначеного критер1ю для реальних умов та розглянути критерш, який виз-начае стан потоку на непрюритетних смугах шсля впровадження спещальних смуг на перегонах вулиць.

Лиература

1. Вшович I. А. Удосконалення руху громадського транспорту шляхом оргашзацп «швидких автобусних перевезень» на юнуючш вулично-дорожнш мереж! мюта / I. А. Вшович, Р. М. Зубачик // Матер1али м1жнародно'1 науково-практично'1 конференцГ1 «Забезпечення руху та комфорту дорожнього руху: проблеми та шляхи виршення», Харгав, 17-18 травня 2011 р./ Харгав - 2011. С. - 73-77.

2. Рэнкин В.У. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. / В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. И. Халберт др.

- М.: Транспорт, 1981. - 592 с.

3. Bus rapid transit / Planning guide /New York.: 3ed edition - June, 2007.

4. Шелков Ю. Д. Организация дорожного движения в городах: методическое пособие / Ю. Д. Шелков. Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. - М.: 1995. - 143 с.

5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учеб. для вузов. / Ю.А. Кременец, М.П. Печер-ский, М.Б. Афанасьев - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279 с.

6. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения: учеб. для вузов. - 5-е изд. / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев

- М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

7. Сильянов В. В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц: учебник для студ. высш. учебн. заведений / В. В. Сильянов, Э. Р. Домке.— М.: ИЦ «Академия», 2008.— 352 с.

8. Гаврилов Е. В. Системолопя на транспорт!. Пщручник у 5 книгах. Кн.1: Основи теорп систем i управлшня. / Е. В. Гаври-лов., М. Ф. Дмитриченко, В. К. Доля, О. Т. Лановий, I. Е. Линник, В. П. Полщук - К.: Вища школа, 2005. - 344 с.

9. Иносэ Х. Управление дорожшм движением // Под ред. М.Я. Блинкина: Пер. с англ. / Х. Иносэ, Т. Хамада - М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

10. Гук В. I. Транспортш потоки: теор1я та ii застосування в урбашзацй' / В. I. Гук, Ю.М. Шкодовський: монограф1я. - Х.: Зо-лот1 сторшки, 2009. - 232 с.

11. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. / Я.В. Хомяк - К.: Вища школа, 1986. - 270 с.

12. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения. / В.В. Силья-нов - М.:Транспорт,1977. - 303 с.

13. Гаврилов Е.В. Оргашзащя дорожнього руху / Е.В. Гаврилов, М.Ф. Дмитриченко, В.К. Доля. - К.: Знання Украши, 2007.- 452 с.