CC BY
285А.П. Хоменко, Ю.Б. Каштанов
Роль железнодорожного транспорта в глобализации международных транспортных коридоров
Традиционная ориентация стратегического российского мышления на европейское направление сдерживает развитие страны и восточного потенциала. Вместе с тем даже редкие реализации попыток взаимодействия приводят к появлению инновационных идей экономического плана.
Интеграция. Интеграцию России в мировую и региональную экономику не надо представлять себе как бесконфликтный процесс: присутствует не только шанс для подъема страны. Надо иметь в виду и противостояние, которое несёт определенные вызовы. В такой ситуации динамичная реакция, понимание своих целей и средств их достижения представляются лучшим выходом, чем самоизоляция и регионализм. Приходит понимание того, что Россия является евразийским государством, геоэкономические и геополитические особенности которого делают наиболее реализуемой возможность стать связующим звеном в создании развивающейся системы Запад - Восток.
В связи с этим, сотрудничество России с Китаем необходимо неуклонно развивать на взаимовыгодных началах. Складывается парадоксальная ситуация - в нескольких сотнях километров от Транссиба лежит огромная страна с бурно развивающейся экономикой, с которой Россия имеет самую протяженную сухопутную границу, а транспортные связи между странами очень слабые.
Железная дорога, можно с уверенностью сказать, это основной путь интеграции системы Евро-Азиатского континента. Естественно, всегда был, есть и будет морской путь через Суэцкий канал, этот путь прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограничена. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Поэтому должны быть пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией, даже если возможности морского будут исчерпаны.
Северный морской путь, как альтернатива пути через южные моря, остаётся пока гипотетической возможностью. Если не предпринимать энергичных усилий по формированию полноценного железнодорожного транспортного коридора на базе Транссиба, то Китай решит эту проблему самостоятельно в обозримом будущем. Имеется в виду известный проект, который поддерживается международным консорциумом шести-десяти стран, которые начали строить железную дорогу европейского стандарта. В Китае и в настоящее время в Казахстане строится такая железная дорога, что сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, исключая из нее Россию. Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Эффективная работа этого транспортного коридора, безусловно, будет способствовать подъёму экономик стран, по которым он будет проходить. Логистика нового Шелкового пути даже при полном строительстве не менее 18-19 дней. Россия может предложить путь на основе Транссибирского траспортного коридора, который займет 11-12 дней. В настоящее время ОАО РЖД добивается прохождения контейнерных поездов от порта Находка до западной границы России за семь суток.
В настоящее время становится актуальной интеграция в транспортную структуру Юго-Восточной Азии Монгольской железной дороги. На прошедшей в Монголии в октябре 2009 г. конференции президент ОАО РЖД В.И. Якунин отметил, что геополитическое положение России и Монголии, а также единая техническая база железных дорог при интеграции транзитного потенциала Монголии в международную транспортную сеть позволяют претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского союза и АТР. «Использование Транссибирской магистрали позволит в дополнение к возможному маршруту транспортировки монгольского сырья на экспорт в Китай обеспечить его экспорт в Японию, Южную Корею и другие страны через российские порты Дальнего Востока, а также в перспективе через развивающийся
северокорейский порт Раджин. Тем самым монгольские грузы получат надежный выход к морским портам», - подчеркнул Владимир Якунин.
Особое внимание было уделено стратегическим перспективам по развитию железнодорожной инфраструктуры Монголии, которые будут в значительной степени обуславливаться наличием экспортной грузовой базы, в частности развитием горнодобывающей отрасли страны.
Начало нового этапа сотрудничества России и Монголии в сфере развития железнодорожного транспорта было положено открытием в Улан-Баторе филиала Иркутского государственного университета путей сообщения.
Сибирь и Дальний Восток составляют три четверти территории страны, показатели их развития с начала 90-х годов имели тенденцию к снижению. За время реформы Восточная Сибирь по существу превратилась в производителя продукции сырьевых отраслей.
I. Как нам представляется, развитие железнодорожной системы Сибири и Дальнего Востока не должно сводиться только к созданию «транзитного транспортного коридора». Этому региону крайне необходим коридор технического, экономического и социального развития. В связи с этим имеет смысл обратить внимание на ряд основных положений.
В первую очередь, возникают технические проблемы: обеспечение безопасности движения и перевозок, повышение средних скоростей движения, модернизация парка подвижного состава, развитие терминальных узлов и др.
Во-вторых — это проблемы социального плана, связанные с тем, что транспортные коридоры по существу превращаются в зону стыковки, взаимодействия, сотрудничества представителей различных стран. В этом насыщенном пространстве будут решаться вопросы перемещения, размещения и внедрения в нашу экономику крупных товарных и финансовых потоков. За этими потоками и технологиями их внедрения стоят представители стран, у которых проблема перенаселения питает инициативы внедрения и вживания в другие социальноэкономические структуры.
Третье. Малочисленность местного населения делает «коридор» маловосприимчивым для «освоения» или «переваривания» материальных потоков. При этом вполне реальной становится угроза того, что население превратится в прислугу, а не в полноправных партнеров.
И наконец, четвертое - для реализации рациональной политики нужны достаточно подготовленные и образованные специалисты как в России, так и в тех странах, которые сотрудничают или будут вовлечены в сотрудничество с Россией.
Обустройство транспортных коридоров. К числу важнейших направлений наших усилий следует отнести проблемы формирования и развития человеческого капитала, создания стратегии научной и научно-технической интеграции, укрепления международно-правовых основ развития экономической интеграции, формирования менталитета сотрудничества. Пятью Байкальскими экономическими форумами к числу актуальных проблем была отнесена необходимость разработки новых функциональных задач и механизмов для гармонизации национальных экономических интересов. Так, например, в одной из резолюций БЭФ было отмечено: «Регионы Сибири и Дальнего Востока могут и должны стать опорными в развитии связи и сотрудничества со странами АТР. Необходимо организовать регулярный обмен информацией, углубление отраслевых долгосрочных контактов межгосударственного значения, совершенствования правового обеспечения, усиления роли межбанковской и страховой инфраструктуры с учетом мирового опыта». Там же приведено, что «начало постоянного присутствия России в регионе может быть положено углублением научно-технического взаимодействия научных и образовательных центров Сибири и Дальнего Востока, федеральных научно-образовательных центров».
По существу, помимо формирования структур и институтов нормативно-правового взаимодействия, отработки технологии торгово-коммерческого, финансового сотрудничества, возникает проблема подготовки с разных сторон достаточно представительной группы носителей концепции сотрудничества — предпринимателей, сотрудников различных организаций, директоров государственных и других структур — для конкретного взаимодействия, социального партнерства. Все это требует достаточного знания друг друга в плане конкретного понимания специфики организации соответствующих видов профессиональной деятельности в России, учете ее региональных особенностей, традиций общения. С другой стороны, и наши соотечественники должны знать особенности менталитета, правовые основы и многое другое, что отражает национальные особенности партнеров.
С учетом вышеприведенного и принимая во внимание выводы и рекомендации Байкальских экономических форумов, опираясь на их принципиальную основу, представляется вполне рациональным рассмотреть возможность реализации инициатив в рамках межрегионального проекта «Создание зоны социально-культурной, нормативно-правовой и технической адаптации». Такой проект мог бы быть реализован усилиями научных организаций и высших учебных заведений, расположенных вдоль железной дороги (Хабаровск, Чита, Улан-Удэ, Иркутск), с ориентацией на формы подготовки и переподготовки в рамках дополнительного профессионального образования для тех представителей предпринимательских кругов, которые ориентируются с обеих сторон на сотрудничество.
Программа должна предусматривать обучение с поддержкой языкового обеспечения и подготовку по конкретным вопросам юриспруденции, финансам и кредитам, регионоведению и другим направлениям с выдачей государственных документов об уровне подготовки с учетом исходной образовательной базы обучающихся. В ходе обучения вузы могли бы обеспечить выполнение целого ряда дополнительных образовательных услуг, дать понимание условий жизни и работы в России, ее национальных особенностей и многое другое.
Вместе с тем, вузы вполне могли бы на своей базе развить и организовать соответствующие центры для социально-культурного общения и решения ряда общих проблем для тех, кто проходит подготовку (юридические консультации, справки, информационное сопровождение). Организационно-технические реализации проекта могли бы в случае необходимости вестись через социально-общественные или коммерческие организации, учредителями которых выступают заинтересованные стороны. Условием деятельности такой организации должны стать платные взаимоотношения с обучающимися. В такой постановке задачи реализация проекта могла бы вестись силами учредителей и не требовать финансовой и материальной поддержки от структур исполнительной власти.
Главным является «политическая поддержка» инициатив через придание проекту статуса, соответствующего программе, поддерживаемой правительством Российской Федерации, правительствами субъектов Федерации, исполнительным или координирующим органом Байкальского экономического форума. Предварительные расчеты показали, что возможна разработка сквозных программ обучения с перемещением обучающихся из одного образовательного центра в другой вдоль железной дороги, представляя практическую возможность получения конкретных знаний об особенностях региона.
Поддержка инициатив могла бы придать общественно значимый статус деятельности учреждений образовательного сектора в опережающей подготовке специалистов, на плечи которых ложится работа по реализации планов сотрудничества России и стран СевероВосточной Азии.
II. Железнодорожная отрасль уверенно развивается, растут объёмы перевозок. Мы полагаем, что тенденция роста показателей сохранится, если учесть перспективы вхождения в евроазиатскую транспортную сеть и необходимость закрепления наших дорог в системе международных транспортных коридоров.
В этом свете особое значение приобретают железные дороги Сибири и Дальнего Востока как важнейшая составная часть международной евроазиатской транспортной системы в силу уникальной протяженности дорог, сложности рельефа, проблем обеспечения безопасности эксплуатации подвижного состава, организации перевозок.
Серьёзные надежды мы связываем с активным вовлечением в оборот БайкалоАмурской магистрали (БАМ), сооружения уникального, требующего к себе внимательного, можно сказать, уважительного отношения. БАМ стал для России полигоном отработки самых современных инженерно-строительных технологий. Пришло время вводить в действие наши стратегические ресурсы, разрабатывать их в плане нормальной эксплуатации, создания рабочей обстановки эффективного использования наших возможностей. Такой сложный инженерно-технический объект должен оставаться под пристальным вниманием соответствующих технических служб. Соответственно, необходимо переходить от оценки технического состояния таких объектов, как, например, Северо-Муйский тоннель, к прогнозу их технического состояния в процессе эксплуатации. Полагаем, что настало время разработки и внедрения в практику современных инструментально-приборных комплексов, которые позволяли бы создавать с помощью компьютеров технологии отслеживания всех изменений в состоянии тоннелей и других искусственных инженерных сооружений: их
деформации, смещения, развития трещин, образования заобделочных пустот и их динамику. Должны быть задействованы и возможности геокосмических измерительных систем.
III. Геополитические аспекты взаимодействия России и Китая в Сибири и на Дальнем Востоке имеют для страны большое значение. Отметим, что при всей нацеленности нашего научного потенциала на актуальные проблемы развития государства вопросы безопасности еще не стали объектом серьёзного внимания.
На фоне экономических преобразований России Китай предлагает может быть и не очень популярные, но действенные шаги по реализации планов социально-экономического развития на 11-ю пятилетку. Хотелось бы отметить ориентацию на рециркуляционную экономику, идеи новаторства, инноваций на основе заимствования, освоения и адаптации, что требует специальных вложений в систему образования, обучения и подготовки кадров. Особое место занимает в этих документах внимание к региональным проблемам, а они тесно связаны со стратегией развития транспортных систем. Считается, во-первых, целесообразным усовершенствовать механизм региональной координации и взаимного дополнения, в том числе механизм рынка, сотрудничества, взаимной помощи и государственной поддержки. Во-вторых, большую роль играет статус региона. В соответствии с конкретными условиями в сфере населения, ресурсов, окружающей среды и с потенциальными возможностями развития необходимо определить политику оптимального, в основном ограниченного освоения либо ввести запрет на освоение. В-третьих, стимулировать здоровый процесс урбанизации. Следует активными и взвешенными мерами продвигать его вперед, придерживаясь принципов упорядоченного развития, экономического использования земельных участков, комплексного развития и рационального размещения. Транссибирская магистраль, как никакой другой объект социально-экономического внимания, заслуживает такого отношения. Возможно, что формы организационного воплощения таких намерений через зоны свободного экономического развития (СЭЗ) могли бы на Транссибе стать одним из направлений инновационных подходов.
По результатам сравнительного анализа и обзора, изучения научных разработок, связанных с комплексными социальными, общественными и экономическими проблемами развития транспортной системы, можно отметить следующее.
• Международные транзитные транспортные коридоры (МТК) являются активной формой международной экономической интеграции, использующей в связке с развитыми железнодорожными коммуникациями различные виды транспорта; развиваются они в направлении создания мировой системы логистических центров.
• Развитие МТК является устойчивым признаком активизации экономики, ориентированной на все доступные средства поддержки процессов эффективной работы, инвестиционной и инновационной деятельности. Прорывным локальным направлением активизации региональной экономики могло бы стать создание и объединение на базе МТК свободных экономических зон, в частности для Сибири и Дальнего Востока.
• МТК является сложным социальным механизмом, развитие которого предполагает
использование подходов, социологического конструирования и прогнозирования. В силу комплексности и многосторонности аспектов его функционирования, успешное развитие коридоров невозможно без упреждающей подготовки и формирования заделов нормативно-правового, социальноэкономического, организационно-технического, информационного и кадровых направленностей.
• Процессы институализации международного транспортного пространства носят
комплексный характер и вовлекают в свою структуру не только существующие механизмы международного сотрудничества, но и вновь создающиеся, необходимость в которых определяется не только интересами мирового сообщества, но интересами отдельных государств. Россия, как это делают другие государства, должна ориентироваться на повышение качества жизни, соотносить или вводить в соответствующие программы качество жизни, уровень благосостояния граждан, престиж страны с необходимой мерой обеспечения национальной, экономической безопасности.
• Проблема человеческого фактора должна рассматриваться с достаточно широких
позиций, предполагающих сознательные процессы социального конструирования и институализации, стимулирующих инвестиционную, инновационную и эффективную хозяйственно-экономические виды деятельности.
IV. Железнодорожная отрасль в силу своего положения в структуре производительных сил страны, специфики своего функционирования предъявляет высокие требования как к качеству техники и технологии, так и к качеству рабочей силы и нуждается в непрерывном воспроизводстве,
ориентации и постоянном повышении квалификации совокупной рабочей силы: рабочих, ИТР, управленцев, служащих. В условиях становления рыночных отношений железнодорожный транспорт, как особый вид инфраструктуры, превращается в самостоятельную отрасль производителя услуг широкого диапазона. Широкое внедрение в технологический процесс информационно-вычислительной техники, создание единых центров диспетчерского управления перевозками, настоятельная необходимость унификации и соединения железнодорожных, авиационных, морских, речных, автомобильных, трубопроводных транспортных систем в единый транспортный комплекс многократно усиливают роль и значение человеческого фактора: общего и профессионально-технического образования, трудовой мотивации, адаптации к постоянно меняющимся технологическим и экономическим условиям, физического и психического здоровья работников всех уровней и рангов.
Рыночные отношения существенно усложняют проблему обеспечения трудовыми ресурсами железнодорожного транспорта, поскольку в структуре его жизнедеятельности будут усиливаться элементы непредсказуемости, стихийности, риска, конфликтности, обусловленные взаимодействием отрасли с внешней средой, различными формами внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции. Поэтому каждый цикл становления новых экономических отношений, процесса реформирования транспорта и возможные последствия (результаты) каждого из этих циклов должны тщательно просчитываться, иметь под собой глубокое методологическое обоснование и научно выверенную программу действий с тем, чтобы давать объективную оценку источникам, структуре и качеству трудовых ресурсов. При этом необходимо учитывать усложняющуюся социальную стратификацию общества, степень имущественного расслоения, безусловно, влияющего на выбор профессиональных предпочтений и приоритетов. Только беря во внимание динамику социокультурных изменений, многообразие и противоречивость появляющихся социальных, экономических, социальнопсихологических связей и отношений, можно выделить приоритеты, выбрать наиболее целесообразные и эффективные инструментарий и методы использования механизмов профессиональной ориентации, профессионального отбора, повышения трудовой мотивации, особенно у значительной части молодёжи, находящейся на пороге выбора жизненного и профессионального пути.
Особенностью предприятий железнодорожного транспорта является его связь не только с крупными, но и небольшими городами, посёлками, население которых взаимодействует с дорогой, что предопределяет состав работников её предприятий, обеспечивая особенности функционирования и во многом эффективность их труда. Специфика социально-демографической структуры, уровень развитости социальной инфраструктуры, сложившийся образ жизни населения различных по своему масштабу поселений в значительной мере зависят от отраслевых установок.
В то же время эти особенности, а также имеющиеся в Восточно-Сибирском регионе национальные различия в традициях, потреблении, редконаселённость оказывают существенное влияние на развитие производительных сил региона, в том числе на функционирование предприятий железнодорожного транспорта.
Учитывая организационную и технологическую сложность системы железнодорожного транспорта, трудно рассчитывать на то, что реформирование и вхождение в систему рыночных отношений пройдут быстро и безболезненно. Процесс адаптации займет, как нам представляется, достаточно длительное время. В поэтапной реализации реформ (а это самое разумное) решающим фактором становится кадровый ресурс, умение использовать деловые качества людей, их компетентность и квалификацию, мотивацию труда и их социальный настрой во имя общих целей. Нельзя не осознавать, что реформирование, как перестроечный процесс, сопряжен с многочисленными социально-психологическими издержками, производственно-этическими проблемами, появлением обстоятельств, в которых при росте производительности труда и экономических показателей будет происходить сокращение и численности персонала и расходов на социальную среду.
Ресурсы. Интенсивное освоение сырьевой базы и ресурсного потенциала срединных территорий Сибири и Дальнего Востока, создание здесь нового промышленного пояса страны связано с необходимостью обеспечения конкурентоспособности отечественной экономики в условиях глобализации мирового хозяйства.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития страны, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Для Восточной Сибири и Дальнего Востока особое значение железных дорог определяется большими расстояниями перевозок, слабым развитием других видов транспорта, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.
Индустриальное развитие Сибири создавалось благодаря реализации крупномасштабных проектов, подготовкой которых по заданию государства занимались ведущие научные коллективы при широкой опоре на специалистов-практиков. Примером этому являются каскады ангарских ГЭС и крупнейшие агломерации Иркутской области - Иркутско-Черемховская и Братско-Усть-Илимская. Строительство БАМа сделало возможным появление крупных территориально-промышленных комплексов в северной зоне Иркутской и Читинской областей и в Бурятии. Эти места располагают богатыми и высокоэффективными природными ресурсами, но взять их в полной мере пока не удается из-за удаленности, отсутствия автодорог с выходами к Лене и БАМу. И только всесторонне проработанная государственная программа хозяйственного освоения зоны БАМа может изменить ситуацию в лучшую сторону.
Известно, что для некоторых стран и на сегодняшний день достаточно остро стоит проблема перенаселения освоенных территорий. Чем больше земель находится под владением одной государственной единицы, тем теоретически сильнее данная единица по отношению к другим государствам. Но в реальной жизни всё обстоит иначе. Мало иметь под своими границами миллионы тысяч километров, необходимо также данные границы населять, укреплять и, что не менее важно, защищать. В данном случае складывается следующая ситуация: в руках у одного государства находятся огромные территории (13% общей территории Земли), скрывающие в себе большой природный потенциал (содержащей около 40% полезных ископаемых планеты), возможности, при помощи которых это государство может стать сильнейшей державой в мире. Наши малоосвоенные территории (всего 3% населения), природные ресурсы всё больше привлекают внимание и интерес соседних государств. Следовательно, возникает соблазн заселения этих территорий народами, не являющимися полноправными их хозяевами. Учитывая всё вышесказанное, нельзя не понять первостепенную важность для государства заселения, освоения и всестороннего развития тех территорий, которые в данный исторический момент недостаточно используются нами. И особое внимание обращено на Восточную Сибирь и Дальний Восток. Низкий уровень экономики, неразвитая инфраструктура, невысокая продолжительность жизни, миграция местного населения в районы, более благоприятные для проживания, ревностное внимание к этим территориям со стороны восточных соседей - вот перечень тех проблем, которые необходимо решать. Причём пути решения необходимо искать как можно скорее, иначе последствия могут быть необратимыми.
Представляется целесообразным заселение восточных территорий страны на основе внутренней миграции и создание таким образом пояса безопасности в полосе между Транссибом и Севсибом за счет расширения транспортной доступности, создания массовых рабочих мест, коренного повышения качества жизни населения.
Широкое хозяйственное освоение полосы, тяготеющей к железнодорожной линии Севсиб -БАМ, явится мощным стимулом к развитию всего восточного субрегиона России.
Первое из возможных направлений освоения - это стратегия строительства новых железнодорожных сообщений для разработки пока неосвоенных природных ископаемых железных руд, калийной соли, углеводородов и так далее, которыми достаточно богат регион Восточной Сибири. При этом пути привлечения инвестиций для строительства транспортной сети до природных месторождений, на наш взгляд, представляются достаточно прозрачными. Кроме того, ситуация постоянно обостряется по мере выработки уже используемых месторождений. Учитывая тот факт, что за последний период времени железнодорожная структура в стране прирастала темпами, гораздо ниже желаемых, строительство новых железнодорожных путей в Азиатском регионе в полной мере способствует долгосрочному социально-экономическому развитию страны, а также защите национального суверенитета и обеспечению безопасности. Вопросам создания новых транспортных магистралей, таких как Северосибирская, уделялось много внимания, а сегодня - уже ставятся вопросы создания новых широтных и меридиальных транспортно-промышленных поясов на север Сибири и на Камчатку.
Необходимо признать, что строительство любых транспортных сообщений, в том числе и железнодорожных, требует привлечения в район освоения не только значительных денежных вложений и материально-технических ресурсов, но также привлечения рабочей силы, создания новых рабочих мест не только по «укладке рельс», но и впоследствии - обслуживанию самих перевозок. Создание новых железнодорожных станций и узлов неизбежно повлечёт за собой
социальное и экономическое развитие территории. Невозможно построить железнодорожное полотно и оставить его функционировать самостоятельно. Поэтому при осуществлении планов по развитию железнодорожных сообщений необходимо развивать социальную и экономическую инфраструктуру на будущих осваиваемых территориях для привлечения человеческих ресурсов. И это едва ли выполнимая задача в современных условиях.
Ситуацию необходимо кардинально менять.
1. Модернизация. Как известно, первоначальным этапом стратегии развития железнодорожного транспорта является проведение коренной модернизации материальнотехнической базы. Основной упор здесь должен ставиться на замену подвижного состава с истёкшим сроком службы и другой железнодорожной техники, выработавшей свой ресурс, на более новую, что позволит существенно увеличить качественные характеристики вагонного и локомотивного парка. Развитие материальной базы должно предусматривать отказ от старых технологий, используемых в железнодорожной области, и переход на инновационные принципы управления и технических решений. На строящихся и расширяемых магистралях должны активно внедряться методы мониторинга искусственных сооружений, таких как мосты, тоннели, сложные участки инженерной инфраструктуры железной дороги.
Следует отметить, что этот этап многоплановый. Он включает в себя не только поставку новой техники и оборудования, но и подготовку и переподготовку специалистов для работы с новой техникой, обучения студентов, которые придут работать на ней.
2. Расширение сети. Динамичное расширение сети железных дорог позволит построить важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии. Откроется доступ к огромным природным богатствам развиваемых регионов. Реализация стратегии позволит гражданам страны получать железнодорожный транспорт и услуги, соответствующие мировым стандартам. Будет обеспечена транспортная доступность для жителей тех территорий, где до сих пор отсутствовало железнодорожное сообщение. Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного «моста». Железнодорожная сеть страны станет органично интегрирована в мировую транспортную систему.
В настоящий момент из-за недостаточной развитости железнодорожного транспорта ограничены возможности освоения и социально-экономического развития богатого природными ресурсами региона. Таким образом, в реализации инвестиционных проектов могут быть заинтересованы и ресурсодобывающие компании, стремящиеся разместить производственные мощности по разработке крупных месторождений в данном регионе. Такие компании напрямую заинтересованы в сооружении железнодорожных линий, без которых они не смогут развивать свой бизнес, поэтому участие их в проекте представляется логичным.
Необходимо отметить, что эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности страны. Следовательно, реализация стратегии благоприятно скажется на положении России в мировом сообществе. Дальнейшее развитие транзитных коридоров по направлениям Восток - Запад и Север - Юг повысит экспортный потенциал российского железнодорожного транспорта.
Благодаря реализации стратегии строительства новых железнодорожных сообщений в Азиатском регионе страны:
- увеличится приток трудоспособного населения в места развития сети дорог;
- вырастет объём добычи полезных ископаемых за счёт освоения новых источников природных богатств;
- произойдёт увеличение объёмов населения существующих средних и мелких территориальных единиц;
- повысится безопасность государственных границ Российской Федерации на
территориях, прилегающих к КНР, Китаю, Японии.
В целом, благодаря указанной стратегии, проблемы по развитию, заселению, освоению новых земель и укреплению существующих границ в большей части будут решены.
В связи с вышесказанным, остро встаёт ещё один глобальный вопрос - закрепления человеческого ресурса на освоенных территориях, и это вопрос для железнодорожной отрасли, можно сказать, корпоративный. Это вопрос экономического выживания. Основной упор здесь необходимо ставить на социальное и экономическое развитие территорий вокруг строительства железнодорожных сообщений, поскольку это позволит закрепить на данных территориях не только транспортные трудовые ресурсы, но также и другие человеческие ресурсы страны. Инициатива со
стороны государства может способствовать формированию положительного общественного мнения в направлении важности всестороннего экономического развития Восточной Сибири и обеспечения безопасности азиатской части.
Национальная идея, выдвигаемая в этом случае, может строиться на тех же принципах, что и Национальный проект по строительству Байкало-Амурской магистрали - масштабность проекта, всеобщая причастность к реализации и исключительная обязательность выполнения государственных планов. Без формирования таких принципов население не сможет всерьёз воспринять эту идею.
Идеология в данном случае создаёт атмосферу подъёма, однако подъёма, имеющего только положительные оттенки, при котором население полностью охватывает только одна-единственная мысль - реализовать задуманные планы. Большой отток населения из городов и населённых пунктов и, как следствие, большое их скопление на территориях развития способствует увеличению масштабов земель, приспособленных для проживания, закреплению населения на этих территориях и увеличению безопасности пограничных районов.
Параллельное привлечение частного капитала через создание особых экономических зон, новообразований с облегчёнными формами налогообложения позволит развиваться и укрепляться на освоенных территориях малому и среднему бизнесу, могущему обеспечить развитие социальной инфраструктуры в населённых пунктах, возникших при строительстве железнодорожных станций, и аналогичным образом способствует освоению Азиатского региона. И здесь возникает вопрос эффективного использования возможностей частно-государственного партнерства. Нам надо учиться вести достойный диалог между бизнесом и властью, отстаивая интересы региона и государства. Путь к этому лежит через создание инвестиционной привлекательности региона. Бизнес стремится в те регионы, где сохраняется стабильность, имеется надежная правовая база, гарантии сохранения капитала и условия для экономического роста. Но с другой стороны, финансово-промышленные группы должны знать и выполнять наши условия, касающиеся социального партнерства и социальной ответственности.
Одними увещеваниями тут ситуацию не изменишь, а вот разумная налоговая политика могла бы принести результаты.
Развитие крупного, среднего и малого бизнеса повлечёт появление новых рабочих мест, что существенно снизит долю безработицы в стране. При увеличении числа частных, мелких и средних предприятий и организаций, поддерживающих социальное и экономическое развитие прилегающих к железнодорожным веткам территорий, снизится конкуренция на местных рынках труда и как следствие (поскольку люди смогут найти себе работу рядом с местом жительства) снизится отток населения в европейскую часть страны, общее благосостояние населения возрастёт, что, несомненно, благоприятно скажется на экономике региона. Сотрудничество государства с владельцами бизнеса может осуществляться и в сфере строительства железных дорог, развитии сельского хозяйства, торговли с восточными соседями. В стране уже существует положительный опыт функционирования частных железнодорожных компаний. В качестве потенциальных негосударственных инвесторов могут выступать крупные промышленные компании, заинтересованные в развитии транспортной инфраструктуры, улучшении транспортной обеспеченности регионов и развитии пропускных способностей железнодорожных линий.
Несомненно, для осуществления всех этих грандиозных проектов необходим человек -работник, житель, специалист. Но специалист принципиально нового типа. Это не только человек, обладающий некоторой суммой новейших технических знаний и умеющий работать на новейшей технике, позволяющей получать высокий КПД в тяжёлых природных условиях. Это человек, идущий в ногу со временем, владеющий современными технологиями в области управления и принятия решений.
Человек, могущий брать ответственность на себя и умеющий гордиться результатами своего труда. А это, несомненно, уже задача воспитания.
Развитие человеческих ресурсов в сфере железнодорожного транспорта
Задачи развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г. не могут быть решены без обеспечения отрасли достаточным количеством высокопрофессиональных специалистов как в сфере собственно железнодорожного транспорта, так и в области государственного управления. Для подготовки таких специалистов, для обеспечения качественного образовательного процесса необходим выход на новые принципы долгосрочного перспективного планирования их подготовки,
то есть необходимы новые взаимоотношения государственной системы образования и транспортных бизнес-структур.
Для того, чтобы взаимодействие образовательных учреждений с транспортными компаниями было наиболее эффективным, необходимо разработать программы долгосрочного сотрудничества, возродить формы государственного заказа, государственно-частного партнёрства в сфере подготовки и повышения квалификации персонала.
Задачами же образовательной системы в этих условиях являются:
1. Обеспечение железнодорожного транспорта (на всех уровнях) специалистами и руководителями, а также профессионально подготовленными рабочими массовых профессий, ориентированными на длительные трудовые отношения и развитие профессиональной карьеры на железнодорожном транспорте.
Для реализации такого подхода необходима интеграция всех уровней образования на основе сохранения и укрепления системы начального и среднего профессионального образования в составе университетских комплексов. Необходима реализация принципов непрерывного образования, постоянно сопровождающая специалиста по мере его карьерного роста.
Следует усовершенствовать существующую методику прогнозирования потребностей железнодорожного транспорта в кадрах с учетом уровня требуемого образования, категории и специализации, обеспечивающую планирование и подготовку специалистов, адаптированных к выполнению перспективных задач железнодорожного транспорта, в частности в сфере развития инфраструктуры и высокоскоростного движения, а также в иных сферах, обеспечивающих инновационное развитие; а значит нужны программы.
2. Университетский комплекс должен стать средоточием научных знаний, главным консультантом по содействию создания корпоративных систем управления персоналом, ориентированных на мотивированный и эффективный труд работников, на повышение его качества, производительности. Благодаря интеграции научных исследований, учебного процесса, культурного развития, инновационной деятельности в университетском комплексе появится возможность активного влияния на техническую модернизацию и инновационное развитие железнодорожного транспорта.
Основной парадигмой высшей школы должны стать:
- мультидисциплинарность научных исследований вследствие большого объёма знаний в железнодорожной сфере - это и технические проблемы, и задачи корпоративного управления, и гуманитарные знания;
- интеграция науки и образования;
- активное содействие реализации научных достижений, инновационная деятельность.
3. Подготовка специалистов широкого профиля и развитие у работников железнодорожного транспорта системного видения целей компании в целом и её подразделений для работы в условиях единой транспортной системы. Необходимо научить персонал видению взаимосвязи процессов транспортного обслуживания, видению путей повышения эффективности всей транспортной сферы. Необходимо внедрять новые технологии взаимодействия всех участников транспортной системы, основанные на высоких стандартах качества, мультиагентных принципах, реализуемых в логистических комплексах.
Миграция кадров - это одно из проявлений рыночной экономики. Здесь невозможно поставить человеку какую-то преграду, если он решил уехать в другой регион. В этой ситуации мы можем закреплять молодежь только рыночными факторами, созданием преференций.
Закрепить перспективные кадры мы можем одним: создать для молодежи условия, которые будут стимулировать остаться здесь, в Восточной Сибири. Молодые люди должны быть уверены, что после окончания вуза они получат достойное жильё, будут обеспечены финансово, будут иметь интересную работу.
Принимаемые на уровне Российской Федерации законодательные решения, безусловно нужные и правильные с точки зрения повышения эффективности образовательной системы в целом, не всегда положительным образом отзываются на региональном уровне. Примером может служить ЕГЭ - единый госэкзамен, введённый в этом году. Возможность поступать на равных в практически любой вуз страны стимулировало отток интеллектуальной молодёжи в европейскую часть страны.
Следует ли из этого сделать вывод, что необходимо отменить ЕГЭ? - Ни в коем случае. Следует поднять престиж и статус региональных университетов!
В Сибири и на Дальнем Востоке необходимо создание крупных национальных транспортных университетских комплексов, обеспечивающих концентрацию интеллектуальных и материальных ресурсов, а также качественными образовательными услугами достаточно большую территорию, включающую несколько субъектов Российской Федерации благодаря широкой сети территориальных филиалов. Эти комплексы должны как раз реализовывать все виды непрерывного обучения, о которых было сказано раньше.
Работа университетских комплексов должна строиться в ориентации на социальный запрос, требования разветвлённого и конкурентного рынка труда, который, не секрет, сейчас есть только в европейской части страны. И в азиатской части России сегодня необходимо обеспечить развитие социальной и экономической инфраструктуры таким образом, чтобы выпускнику возможно было бы найти место работы и реализовать свои профессиональные амбиции не только в узкой корпоративной отрасли. Привлечение и закрепление на малоосвоенных территориях специалиста и рабочего невозможно без создания базы трудоустройства для членов его семьи, базы социальной сферы для обучения и воспитания его детей. И эта задача - повторюсь, - возможно, ляжет на плечи малого и среднего бизнеса, привлечённого в регион особыми экономическими условиями.
Подобные комплексы за счет развития фундаментальных, поисковых и прикладных исследований должны обеспечить техническую и технологическую модернизацию, а также последующее инновационное развитие железнодорожного транспорта. Это возможно путем укрепления их социальной, материально-технической и научно-лабораторной базы, создания научно-производственных, инновационных и внедренческих центров, технопарков, передачи им новейших образцов техники, технологии и программного обеспечения.
Новые направления подготовки должны включать современные дисциплины, требуемые рыночными отношениями, такие как логистика, взаимодействие между различными видами транспорта, а также те направления, которые нуждаются в специализации применительно к железнодорожному транспорту, это менеджмент, финансы, управление качеством, международные экономические отношения. К слову сказать, все эти направления представлены в нашем университете и осуществлены первые выпуски.
Помимо создания подобных комплексов необходимо развивать систему научной стажировки и послевузовского обучения работников, практической стажировки научных сотрудников образовательных учреждений, стимулировать подготовку научно-педагогических кадров, повышение их квалификации. Следует расширять сотрудничество с образовательными учреждениями Министерства образования и науки Российской Федерации и иностранными образовательными учреждениями при подготовке специалистов.
Для этих целей следует использовать в том числе и технологии дистанционных форм обучения на базе современных информационных и телекоммуникационных средств, которыми располагает железная дорога. Следует внедрять интегрирующие образовательные технологии (единые информационные сети повышения квалификации в сфере вопросов, относящихся к государственному регулированию) с участием компаний транспортного комплекса и образовательных учреждений.
В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» определено, что к 2030 г. будет обеспечено повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта общего пользования и уровень оплаты труда должен достигнуть 170% среднероссийского уровня. Но одним повышением оплаты труда миграционные процессы на дороге не остановить.
Железнодорожная отрасль должна предложить молодым кадрам хороший социальный пакет. И это в первую очередь возможность приобретения либо строительства собственного жилья. Также это медицинское обеспечение, предоставление возможности заниматься спортом, культурные программы и помощь молодым семьям. Молодому работнику необходимо обеспечить психологическую и социальную стабильность, что напрямую повлияет на эффективность его работы, и содействовать укреплению авторитета института семьи и формированию династий.
Строительство железнодорожных путей и сопутствующее экономическое развитие азиатских регионов привлечёт к себе большое количество молодых квалифицированных кадров. Последовательно приток человеческого ресурса в азиатскую часть страны повлечёт за собой интенсивное развитие этих регионов, что также будет способствовать укреплению границ и освоению территорий.
Все рассмотренные направления развития Азиатского региона направлены на:
- освоение новых территорий, укрепление уже освоенных;
- увеличение степени защиты национального суверенитета страны;
- обеспечение безопасности границ со стороны Востока.
Современная жизнь требует современных решений, быстрые темпы развития мировых держав диктуют направления роста нашего государства. Нельзя недооценивать растущую мощь новых мировых лидеров. Необходимо на их примере сделать всё для того, чтобы Российская Федерация вышла на лидирующие позиции по количеству и уровню жизни населения, социальноэкономическим показателям, производственным мощностям. Указанные выше три проекта самым непосредственным образом помогут достигнуть процветания Российской Федерации.
