Транспорт РФ и международные коридоры как геополитическая стратегия Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

УДК 338.47:656.02 ББК У37-72

Р. Г. ЛЕОНТЬЕВ

Транспорт РФ

и международные коридоры как геополитическая стратегия

В данной статье осуществлена попытка выявления, сравнения и структурирования основных предпосылок, условий, факторов, направлений и практических шагов, а также стратегий разрешения проблем реализации потенциала РФ в сфере международного транзита.

Ключевые слова: транспорт РФ, международные транспортные коридоры, геополитические факторы, гипотетические преимущества, мировая торговля, грузовые перевозки, потенциал международного транзита.

R. G. Leontyev

Transport of the Russian Federation and International Corridors

as the Geopolitical Strategy

The author makes an attempt to reveal, compare and structure the key prerequisites, conditions, factors, courses and practical steps, as well as the problem solving strategies, to implement the Russian Federation's international transit potential.

Keywords: RF transport, international transport corridors, geopolitical factors, hypothetical advantages, world trade, cargo transportation, international transit potential.

Авторская попытка выявления, сравнения и структурирования основных предпосылок, условий, факторов, направлений и практических шагов, а также стратегий разрешения проблем реализации потенциала РФ в сфере международного транзита и сегодня не потеряла актуальности [8].

Известно, что глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли вызывает необходимость качественного пересмотра условий транспортной поддержки, т. к. значение мировой транспортной сети

лЕонтьЕВ Рудольф георгиевич — доктор экономических наук, главный научный сотрудник Вц дВо РАн. 680000, г. хабаровск, ул. ким Ю Чена, 65. [email protected].

© леонтьев Р.г., 2016

максимально возрастает. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, обмена товарами, выступает как главный фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда [2-5]. А транзит является ведущим фактором экономической интеграции регионов и стран.

Россия должна рационально использовать очень ценные особенности (географические и геополитические факторы) своего уникального географического положения [10; 11]:

1) значительный потенциал территории в сфере международного транзита. Россия находится между Северной Америкой и Южной Азией, между Западной, Центральной Европой и Юго-Восточной Азией. Предоставление территории, воздушного пространства и территориальных вод для формирования международных транспортных коридоров (МТК) и пропуск транзитных грузовых потоков - это далеко не только экономический эффект от участия в перевозочном процессе, но и, что не менее значимо, важнейший путь активного формирования геополитического положения РФ, образования зон притяжения, установления долгосрочных экономических и политических межстрановых отношений;

2) важное географическое положение РФ в Евразии. Россия, занимающая более 30 % территории Евразийского континента, является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на направлении «Европа - Азия»;

3) непосредственная близость РФ к АТР. Среди множества направлений международной деятельности РФ исключительное значение имеет не только использование, но и максимальная материализация евразийского положения страны в непосредственной близости к одному из главных полюсов роста международных хозяйственных связей первой четверти XXI столетия - АТР;

4) возможность участия РФ в формировании МТК в АТР. В пределах территории и акватории АТР могут сформироваться 3 важнейших МТК, связывающих активнейших участников международных хозяйственных отношений - страны Юго-Восточной Азии и Северо-Западных территорий Северной Америки со странами Северной и Центральной Европы (рис. 1);

5) оживленная торговля между странами Европы и Азии. В настоящее время объемы торговли между Европой и Азией достигают 600 млрд долл. США в год. А общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией составляет суммарную стоимость товаров 250 млрд долл. США (рис. 2);

6) мощный транспортный комплекс РФ. Россия располагает относительно мощным транспортным комплексом. Из 175 тыс. км внутренних водных путей тридцати стран Европы и Северной Америки 102 тыс. км составляют «голубые дороги России», по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров. Протяженность железнодорожных путей 42 основных стран мира превышает 915 тыс. км, но из них более 86 тыс. км - это российские пути.

Рис. 1. Существующие трансазиатские МТК

Рис. 2. Направления мировой торговли и основные порты. Источник: https://transportcity.wordpress.com/2011/11/13/_mapping-singapore-port/

world_trade_map

Транспорт - одна из ведущих форм общественного производства, крупнейший социальный фактор. От качества функционирования транспортной системы зависит состояние и развитие промышленности, сельского хозяйства, обороны страны.

Формирование транспортных коридоров - это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных транспортных сетей в общемировые с выработкой определенных принципов финансирования, развития технологий работы в системе транспортных коридоров, введения в эту систему новых проектов и др.

Система МТК на территории России включает в себя два евроазиатских коридора («Север - Юг» и «Транссиб»), Северный морской путь, панъевропейские транспортные коридоры № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Выделим следующие исторические предпосылки развития единого транспортного пространства России [7; 15]:

- железные дороги как фактор повышения геополитического значения РФ;

- историческая роль железных дорог в становлении Российской империи;

- российский опыт строительства Великого Сибирского пути;

- существование других проектов строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке Российской империи;

- историческая уникальность Великого Сибирского пути;

- российский опыт использования Транссиба как МТК.

На формирование транзитного потенциала РФ могут влиять следующие геополитические предпосылки [10]:

- интеграция азиатской части РФ с АТР;

- межстрановая конкуренция в сфере формирования евроазиатских МТК;

- тщательная обоснованность участия РФ в международных проектах;

- необходимость поиска ответов на вызов США;

- неспособность международных институтов эффективно влиять на процесс глобализации экономических связей;

- ухудшение условий доставки грузов по морскому маршруту;

- поиск альтернативных евроазиатских МТК;

- необходимость участия РФ в формировании Восточноазиатского общего рынка (ВАОР);

- выгоды других стран Северо-Восточной Азии (СВА) от формирования ВАОР;

- проблемы эффективности российско-американских отношений;

- боязнь РФ как потенциального геополитического конкурента на мировой арене;

- противодействие США наращиванию совокупной экономической мощи КНР и РФ;

- необходимость актуализации российско-китайского стратегического партнерства в противодействии гегемонистской политике США;

- выдерживание РФ определенных приоритетов в отношении КНР;

- геополитическая важность наращивания российско-китайского потенциала в сфере транспорта;

- развитие экономического сотрудничества между РФ и Ираном;

- конкуренция российским МТК со стороны трансокеанского маршрута;

- разработка проекта Транскитайской железной дороги;

- существование сторонников транзита через РФ;

- товародвижение и транспорт как факторы мирового экономического роста;

- МТК как мировые производственно-экономические связи нового типа;

- принадлежность МТК к национальной и международной коммуникациям;

- МТК как элементы мировой логистической системы;

- комплексный характер создания и эффективного функционирования МТК;

- усиление роли геополитического фактора в формировании МТК.

Относительно реализации транзитного потенциала РФ формулируются

и другие геополитические предпосылки:

• активизация процессов международной интеграции в СВА;

• множество целей и направлений формирования МТК;

• функционирование МТК как фактор национальной безопасности РФ;

• значимость для РФ восточноазиатского вектора развития;

• лидерство Дальнего Востока РФ в сфере международных связей;

• заинтересованность стран СВА в развитии международной транспортной инфраструктуры [7; 15];

• заинтересованность РФ в развитии международной транспортной инфраструктуры в СВА; декларативный характер интеграции РФ в АТР;

• реальность интеграции РФ в Восточную Азию;

• Транссиб как трансконтинентальный мост Европа - АТР.

Наиболее перспективными направлениями для инвестирования капитала в Сибири и на Дальнем Востоке РФ являются те, которые будут обеспечивать устойчивое развитие торговых и транспортных связей «Восток - Запад». Этому сопутствуют следующие экономические факторы:

- инвестиционная привлекательность азиатской части РФ;

- превращение прилегающих к МТК зон в эффективные «пояса» ускоренного экономического роста;

- разработка и реализация инвестиционных проектов в сфере трубопроводного транспорта;

- привлечение прямых инвестиций;

- вступление РФ в АТЭС;

- вхождение РФ в ВТО;

- соблюдение законных интересов любого добросовестного инвестора;

- приоритет инвестиционного сотрудничества с ЕС и Японией;

- организационное структурирование инвестиционного процесса [6];

- образование экономически насыщенных зон на азиатском морском побережье;

- рост торгового обмена между важнейшими мировыми экономическими центрами.

Транзит международных грузов через РФ может сдерживать ряд экономических факторов, связанных с внутренними, экспортными и импортными перевозками РФ:

• качественные изменения структуры грузовых перевозок;

• рост внутренних, экспортных и импортных грузопотоков РФ;

• значительная доля сибирских и дальневосточных грузов;

• рост импорта нефти и газа из Сибири;

• положительное влияние МТК на экономическое развитие РФ в целом;

• усиление энергетической безопасности РФ;

• выгода для каждого региона от развития международных экономических связей страны;

• разработка природно-сырьевых ресурсов Сибири и Дальнего Востока РФ;

• неразвитость транспортной сети Байкальского региона;

• особые условия развития северных районов;

• необходимость участия государства в развитии приоритетных направлений экономики Байкальского региона;

• возможность создания газодобывающей промышленности в Восточной Сибири.

Учитывая опыт международного сотрудничества за последние годы и прогнозируемые трудности, основанные на социокультурных различиях партнеров, следует рассматривать следующие социально-экономические факторы [7; 15]:

- МТК как основа развития социально-экономического пояса;

- возникновение различного рода проблем, требующих специальной образовательной подготовки населения;

- высокий образовательный потенциал Сибири и Дальнего Востока РФ.

Существуют также не менее важные транспортные факторы реализации

транзитного потенциала РФ:

- создание в РФ контейнерной системы доставки грузов;

- развитие морского транспорта;

- возрастание роли сухопутных перевозок и внутренних водных путей;

- формирование МТК;

- повышение доли интермодальных и мультимодальных перевозок;

- выгодность осуществления международных транзитных перевозок;

- развитие интеграционного процесса между транспортными системами Евразии;

- реализация идеи создания и развития трех европейских региональных систем МТК;

- рост объемов перевозок и доходов транспортных компаний;

- повышение значимости более коротких и быстрых сухопутных МТК.

Выгодное географическое положение РФ как естественного транзитного

моста между Европой и Азией во многом обусловило транспортные факторы, определяемые отечественными железными дорогами [9]:

• объединение регионов РФ и обеспечение надежной транспортной связи «Европа - Азия»;

• осуществление внутренних и международных перевозок грузов;

• устранение причин, мешающих наращиванию объемов перевозок на направлении «Европа - Азия»;

• развитие сотрудничества транспортных ведомств, судовладельцев и экспедиторов;

• наращивание мощностей Транссиба;

• развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;

• формирование единого информационного обеспечения на сети железных дорог;

• создание централизованной системы управления перевозками.

На увеличение транзита международных грузов через транспортную сеть РФ могут влиять и следующие транспортные факторы [11]:

- рост контейнерных перевозок между Европой и Азией;

- дисбаланс встречных грузопотоков;

- высокий уровень контейнеризации евроазиатских грузопотоков;

- рост конкуренции среди морских перевозчиков;

- реформирование российского железнодорожного транспорта;

- резервы мощностей российских дальневосточных портов;

- возрастание роли транспортно-экспедиторских и операторских компаний;

- эксплуатация российских евразийских МТК «Север - Юг» и «Запад -Восток»;

- разработка проекта Трансконтинентального экономического моста;

- превращение Транссиба в важнейший элемент системы международного транзита.

Транспортная стратегия России, одобренная правительством РФ в конце 2003 г., исходила из развития целых направлений (включая транспортную

инфраструктуру), которые основаны на концепции формирования МТК. От идеи естественного продления по российской территории панъевропейских коридоров РФ перешла к созданию единой опорной сети международных и внутренних коридоров, которая должна быть в основном сформирована в течение 20 лет. При этом следует учитывать ряд вытекающих из указанной стратегии [1] транспортных факторов:

- важность транспортных коммуникаций Калининградского региона;

- осуществление проектов в зоне панъевропейского МТК № 9;

- мониторинг формирования российских и конкурирующих МТК;

- улучшение условий перевозок по Транссибу;

- влияние изменений логистической и транспортной инфраструктуры на структуру и направления грузопотоков;

- важность развития транспортной инфраструктуры Баренцево-Евро-Арктического региона; формирование новых российских МТК.

На снижение конкурентоспособности перевозок грузов по Транссибу влияют следующие основные недостатки [1; 9]:

• отсутствие должной координации действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов и экспедиторов;

• неконкурентоспособность действующей сквозной тарифной ставки на перевозки грузов из стран АТР в Европу и обратно;

• взимание таможенных сборов и налогов, не применяемых в мировой практике;

• длительные простои грузов из-за таможенных и пограничных процедур в портах;

• отсутствие института операторов смешанной перевозки и надежных страховых компаний грузов международного транзита на всем пути следования;

• недостаточная развитость инфраструктуры и информационного обеспечения для организации прямых смешанных перевозок и перевозок международного транзита.

Реализацию потенциала РФ в сфере международного транзита сдерживают следующие общие недостатки [1; 7; 15]:

- снижение объемов перевозок и конкурентоспособности российских МТК;

- отсутствие транзита китайских грузов по российской территории;

- субъективное формирование перевозочных тарифов;

- низкие темпы роста объемов транзитных перевозок;

- сравнительно небольшие доходы от международного транзита;

- засилие иностранных операторов на российском рынке услуг международного транзита;

- слабое участие РФ в работе международных организаций;

- отставание в РФ развития товарно-движенческой (логистической) инфраструктуры;

- упрощенная трактовка понятия «МТК» в РФ;

- сетевая неразвитость восточной части транспортного комплекса РФ.

Потенциал транспортного комплекса РФ в сфере международного

транзита основан, главным образом, на следующих преимуществах Транссиба [1; 16]:

• более короткая протяженность, в сравнении с морскими маршрутами;

• рациональная «встроенность» Транссиба в мировую сеть МТК;

• относительно высокие технические характеристики Транссиба;

• обеспечение Транссибу функциональных возможностей МТК (улучшение инфраструктурных характеристик Транссиба);

• конкурентные преимущества Транссиба (уменьшение стоимости и сроков доставки грузов);

• отсутствие противоречивых интересов различных стран;

• возможность осуществления перевозок в реальном масштабе времени;

• возможность догрузки подвижного состава и контейнеров в пути следования;

• минимум пунктов перевалки грузов;

• меньшие или равные сроки доставки контейнеров по железной дороге;

• равнозначные и более короткие расстояния перевозки экспортных и импортных грузов некоторых стран АТР;

• непосредственная связь с панъевропейскими МТК;

• зависимость некоторых проектов трансазиатской магистрали от РФ;

• резервы пропускной способности и относительно высокая техническая оснащенность транспортной сети;

• значительные резервы ускорения доставки грузов;

• возможность освоения природных ресурсов;

• коммерческая эффективность перевозки контейнеров;

• возможность освоения Транссибом до 30 % грузопотока (около 1 млн контейнеров в год) между Европой и АТР.

Необходимые условия реализации возможностей Транссиба связаны с решением целого ряда научно-технических и организационных проблем [9]:

- повышение привлекательности Транссиба для перевозок грузов;

- увеличение конкурентоспособности морских участков МТК «Европа -АТР»;

- организация контрейлерных перевозок российскими операторами;

- распространение опыта движения скоростных пассажирских поездов на сферу грузовых перевозок;

- оптимизация технологического процесса доставки груза.

Выгодное геополитическое положение и современные технологии, реализуемые российскими железными дорогами, позволяют значительно сократить

сроки доставки грузов с востока на запад и с запада на восток. Для этого необходимо осуществить некоторые практические шаги [1; 11; 16]:

- обеспечение конкурентоспособности транзитных перевозок;

- создание транспортных мультимодальных перегрузочных центров;

- вхождение РФ в единую европейскую систему контроля транзитных операций;

- создание российских операторов транзитных перевозок;

- организация работы экспедиторских компаний;

- оказание экспедиторских услуг в одной точке;

- осуществление мер правового и нормативно-коммерческого обеспечения деятельности приоритетных коридоров.

Учитывая особенности переходного периода в формировании международной системы экономических связей при вхождении в евразийскую транспортную инфраструктуру, целесообразным становится упреждающее внимание к вопросам подготовки кадров, подготовки населения, возможных партнеров по соответствующему бизнесу из зарубежных стран:

• институционализация образовательного пространства;

• подготовка населения к участию в процессах международного сотрудничества;

• социально-культурная и нормативно-правовая адаптация представителей других стран;

• разработка новых функциональных задач и механизмов для гармонизации национальных экономических интересов;

• подготовка достаточно представительной группы «носителей концепции сотрудничества»;

• создание «зоны социально-культурной, нормативно-правовой и технической адаптации»;

• разработка специальной программы обучения;

• организация центров социально-культурного общения;

• учреждение социально-общественных или коммерческих образовательных организаций;

• государственная и общественно-политическая поддержка образовательного проекта;

• решение технических задач по обеспечению безопасности движения и перевозки грузов; создание своеобразной системы адаптации специалистов.

Для наиболее полного использования потенциала РФ в сфере международного транзита необходима реализация следующих стратегий эффективного развития российского транспорта [11-14]:

- использование основных факторов развития транзита (улучшение транспортной инфраструктуры; сокращение длительности задержек при пересечении границ; использование современных технологий при операциях с грузами; возможность взаимодействия сетей железнодорожного

сообщения; не дискриминационные правила доступа к перевозочным услугам; надежные и поддающиеся подсчету процедуры взимания сборов);

- модернизация Транскорейской магистрали;

- строительство нового морского порта в Калининграде;

- организация исследовательских работ;

- рассмотрение проектов паромных переправ.

Эффективность реализации потенциала РФ в сфере международного транзита определяют следующие стратегии [1; 7; 12-14; 16]:

- масштабная институционализация деятельности МТК в РФ;

- международная деятельность с привлечением иностранных инвестиций;

- реализация социально-ориентированной стратегии развития транспорта;

- поиск адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса;

- поддержка стабильного функционирования МТК как определенной социальной мегаструктуры;

- разработка и формирование правовой, организационной и технической базы функционирования МТК;

- активное участие РФ в евроазиатских транспортных проектах.

Хотя основные направления реализации транзитного потенциала связаны с Транссибом, все же важная роль в этом отводится и другим существующим и проектируемым российским МТК. Одним из приоритетных маршрутов транспортировки грузов между странами Европы и АТР является морское сообщение по Северному морскому пути (СМП).

Не менее значимо осуществление проекта эффективного освоения крос-сполярных воздушных коридоров (КВК).

МТК «Север - Юг» создается РФ, Ираном, Индией и Оманом на основе соглашения, подписанного в сентябре 2000 г. в Санкт-Петербурге на Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту. Это соглашение 27 февраля 2002 г. было ратифицировано РФ, которая основное внимание уделяет «своему», российскому участку МТК «Север - Юг» («Каспий -Астрахань - Москва - Санкт-Петербург»).

Трансконтинентальная Северо-Российская Евроазиатская магистраль («Баренцкомур - Севсиб - БАМ») является основой Северного Евразийского широтного транспортного коридора. Она обеспечит связь портов Баренцева моря (порт Индига) и Тихого океана (порт Ванино) и пересечет многие проблемные регионы ресурсного типа - важнейшие сырьевые базы РФ первой четверти наступившего столетия.

По мнению автора настоящей работы, представляется крайне необходимым выделить географические, геополитические и исторические предпосылки, экономические и транспортные факторы, а также другие аспекты, связанные с повышением эффективности использования существующих (СМП, КВК)

и с обсуждением перспектив пуска проектируемых («Север - Юг», «СевероРоссийская Евроазиатская магистраль») российских МТК.

Таким образом, уже более двадцати лет в различных российских научных, учебных и информационных источниках повсеместно декларируются несколько кажущихся правдоподобными гипотез о пока недостаточно реализованных экономических преимуществах российского транспорта, а именно:

- транспорт РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);

- территория РФ - это естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР;

- геополитическое значение транспорта Дальнего Востока РФ определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении МТК, обеспечивающих перевозку грузов через территорию РФ из стран Западной Европы в страны Тихоокеанского региона, что позволяет привлечь на отечественные транспортные коммуникации международные транзитные перевозки.

Вместе с тем ухудшение международных отношений в мире на современном этапе отодвигает реализацию транзитного потенциала транспорта РФ на неопределенный срок.

Список литературы

1. Багинова В. В. Международные транспортные коридоры: региональные проекции // Мир транспорта. 2004. № 1. С. 76-84.

2. Бакланов П. Я. Дальневосточный регион России: проблемы и предпосылки устойчивого развития. Владивосток: Дальнаука, 2001. 144 с.

3. Бакланов П. Я. Контактные географические структуры и их функции в Северо-Восточной Азии // Изв. РАН (сер. геогр.). 2000. № 1. С. 31-39.

4. Бакланов П. Я. Контактные структуры и функции восточных районов России // Вестник ДВО РАН. 1997. № 3. С. 158-168.

5. Бакланов П. Я. Пространственные системы производства. М.: Наука, 1986. 151 с.

6. Балачевцев В. Г. Концептуальные подходы к созданию новых ЕвроАзиатских международных транспортных коридоров на территориях России и Украины // Вестник транспорта. 2003. № 10. С. 22-25.

7. Богатов М. Ю. Транспортные коридоры. Современные проблемы развития // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всерос. науч. конф. с международным участием: в 2-х т. Т. 2. Красноярск: Гротеск, 2005. С. 620-626.

8. Леонтьев Р. Г. Транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока Российской Федерации (гипотезы и реалии): монография / Р. Г. Леонтьев,

A. Л. Орлов. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2011. 303 с.

9. Лисицын А. Л. Научно-технические проблемы осуществления железнодорожных перевозок на направлении «Европа - Азия» / А. Л. Лисицын,

B. С. Наговицын // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2001. № 3. С. 5-7.

10. Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / под ред. М. К. Бандмана, В. Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. 264 с.

11. Резер С. М. Проблемы развития международных транзитных перевозок по России // Транспорт: наука, техника, управление. 2004. № 12. С. 6-12.

12. Россия в системе международных транспортных коридоров: современное состояние, проблемы, перспективы. М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. 344 с.

13. Транспорт и экономический рост России и государств Содружества. Россия в условиях становления единой транспортной системы Евроазиатского контитнента. Федеральные МТК в системе МТК (с детализацией СЗФО). Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2005. 160 с.

14. Транспортная стратегия и экономический рост России. Россия в становлении единой транспортной системы Евроазиатского континента: Материалы 9 Петербургского международного экономического форума «Экономика и достойная жизнь». М.: Евроазиатский транспортный союз, 2005. 338 с.

15. Хоменко А. П. Концепция международных транспортных коридоров. Современные представления / А. П. Хоменко, С. В. Елисеев // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: материалы всерос. науч. конф. с международным участием: в 2-х т. Т. 1. Красноярск: Гротеск, 2005.

C. 5-16.

16. Щербанин Ю. А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. М.: Бизнес-Пресс, 2000. 104 с.