CC BY
31
ЭКОНОМИКА
Конкурентоспособность транспортных коридоров и ее объективная оценка - факторы социально-экономического развития региона
Р.Г. Леонтьев Л.П. Кириченко
В статье обосновывается необходимость объективной оценки проходящих по территории Дальнего Востока Российской Федерации международных транспортных коридоров, совокупность которых определяет экспортный транзитный потенциал региона. Выявляются соответствующие необходимые условия. При этом подразумевается, что такая оценка может выяснить истинную значимость указанного потенциала как фактора социально-экономического развития Дальнего Востока РФ.
The article stresses the necessity of objective evaluation of international transport corridors in the territory of the Russian Far East which determine the export transit potential of the region. Necessary conditions are revealed. The authors of the article believe that the evaluation may show the importance of the stated potential as a factor of social-economic development of the Russian Far East.
Р.Г. Леонтьев
иа
Ьзвестно, что начало двадцать первого века характеризуется динамичным развитием интеграционных процессов во всех регионах мира, приобретающих глобальные масштабы. Глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию
Л.П. Кириченко
экономики. Глобализация экономики сопровождается небывалыми ранее темпами роста торговли. Мировой объем экспорта за 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП. Ежедневный объем валютных операций превышает 1,5 трлн. USD (против 15 млрд. USD в 1973 году). Исходя из прогнозируемого
Кириченко Любовь Павловна - старший преподаватель кафедры «Экономика и финансы» Комсомольского-на-Амуре государственного технического университета
Леонтьев Рудольф Георгиевич - главный научный сотрудник ВЦ ДВО РАН, доктор экон. наук, профессор
стремительного роста международной торговли, уже в ближайшее время возрастет нагрузка на транспорт.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли вызывает необходимость качественного пересмотра транспортной поддержки. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию географического разделения труда. А транзит является ведущим фактором экономической интеграции. Более того, самое пристальное внимание уделяется анализу и прогнозам политического развития стран, регионов, обладающих большим транзитным потенциалом.
В российских политических и научных кругах, а также среди отечественных транспортных специалистов широко распространено мнение, что, занимая центральную часть Евразийского континента, Российская Федерация (РФ) объективно играет роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Ее одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических, культурных процессов в данных частях света. Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию для международного транзита и обладая системой космической, воздушной, морской навигации, РФ, благодаря этому, владеет и уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы.
Многими транспортными и нетранспортными специалистами утверждается, что транспортный комплекс РФ (в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры) имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР). Территория РФ -это и естественная граница, и естественный мост между Европой и Азией. Через нее про-
ходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР.
При этом ссылаются на прогнозные исследования, которые показывают, что в начале двадцать первого столетия основные финансовые и товарные потоки будут сосредотачиваться в треугольнике Европа - Восточная Азия - страны НАФТА. Поэтому первой важнейшей задачей отечественного транспорта считается реализация в полной мере выгодного географического положения РФ как естественного транзитного моста между Европой и Азией. Другой важной задачей российского транспорта определяется активное участие в организации транзитных перевозок между континентами Америкой и Азией. Более того, выдвигается весьма спорная, по мнению авторов настоящей работы, идея, что «РФ как страна с огромным населением и огромной территорией должна стать главным перевозчиком мирового сообщества в двадцать первом веке». Утверждается также, что транспорт может стать одной из немногочисленных конкурентоспособных отраслей российской экономики. По известной оценке специалистов, освоение мировых рынков международных транзитных перевозок (экспорт транспортных услуг) может приносить РФ не менее 10 млрд. USD в год, то есть обеспечить получение большей прибыли, чем продажа нефти.
Вопросы реализации транзитного потенциала РФ в последние годы привлекают к себе особое внимание. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, логистические системы доставки грузов. Признается, что транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента (Ч. Измайлов, 2002).
Одним из проявлений процессов интеграции и глобализации в мировой экономике и внешней торговле является возникновение мощных реализуемых и потенциальных межнациональных грузовых потоков особой формы организации перевозок - МТК. Что же такое МТК в современном понимании? Это, прежде всего, направления, по которым концентрируется перемещение значительных объемов грузов, часто различными видами
транспорта. МТК обеспечивают, прежде всего, перевозки грузов внешней торговли -экспортно-импортных и транзитных. Кроме того, по этим направлениям осуществляются межрегиональные перевозки.
Каковы перспективы МТК, пролегающих по территории РФ? В основном они зависят от перспектив развития рынков транспортных услуг в сфере международного транзита, потому что без таких рынков не существует перевозок ни в одной части мира. Российские МТК должны дать экономике нечто большее, чем просто пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста многих административных территорий РФ.
Эти территории должны выяснить (на основе использования научных и официальных представлений) место и роль МТК, транспортных отраслей и региональных транспортных комплексов (РТК) в формулировании и осуществлении стратегий долгосрочного развития соответствующих крупных регионов (федеральных округов), совокупность которых охватывает всю страну. При этом необходимо учитывать, что для РФ необходимы единая транспортная стратегия и единая стратегия развития МТК, принимаемые всем российским обществом. Такие стратегии не могут создаваться только структурами федерального центра. Процесс стратегического планирования развития МТК в РФ должен осуществляться как «сверху», так и «снизу». В современной политической и экономической ситуации соответствующие стратегические инициативы регионов (не каждого в отдельности, а всех вместе) неизбежно должны ускорить общественно целесообразную стратегическую деятельность федерального центра в отношении использования истинного транзитного потенциала страны.
Например, некоторые российские специалисты признают, что в общероссийском экспорте транзитных услуг доля транспорта Дальнего Востока РФ (ДФО) может быть достаточно существенной. Ведь через территорию региона проходят сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами СВА и АТР, страны
Центральной и Юго-Восточной Азии с Америкой, то есть странами, характеризующимися огромными и постоянно растущими торговыми связями.
Однако, несмотря на достаточно долгое декларирование на всех уровнях гипотетических преимуществ российского транзитного потенциала, заметные результаты реализации этого потенциала отсутствуют. За последние 10 лет заметных сдвигов в развитии экспорта транспортных услуг российского государства, в целом, и Дальнего Востока РФ, в частности, не происходит. Это позволяет иностранным специалистам подозревать и даже утверждать, что российский транзитный потенциал не так уж и конкурентоспособен.
Вместо вскрытия существенных причин этого явления на основе проведения комплексных исследований международных транспортных грузопотоков, входящих в сферу интересов РФ, сегодня часто декларируются уже известные, второстепенные или несостоятельные доводы, обоснования, концепции и стратегии. Выгодность географического положения РФ, опасность возникновения геополитических вызовов для РФ, важность транспорта для развития российской экономики, большая значимость транзитного потенциала ее транспортного комплекса и конкурентные преимущества проходящих по территории РФ МТК, беспрерывно обсуждаются не менее 10 последних лет, давно общепризнанны, приведены в многочисленных публикациях и обнародованных экспертных оценках. Вместе с тем, многие новые авторы, не являясь специалистами в области транспорта, пытаются снова кратко изложить уже известные и приведенные в газетах истины в своей редакции, причем без положенных ссылок даже на работы монографического характера.
Освоение мировых рынков международных транзитных перевозок может стать одним из основных направлений восстановления и развития экономики российского Дальнего Востока и всей РФ. Транспортные организации российских дальневосточных территорий вполне могут участвовать в освоении транзитных грузопотоков, возникающих на следующих международных рынках транспортных услуг: СВА, страны АТР, страны Европы и Азии. Поэтому повышение конкурентоспособности транзитных услуг, оказываемых на российских участках МТК,
безусловно, должно являться главным императивом (повелением, настоятельным требованием), отраженным в транспортной стратегии страны и, в частности, Дальнего Востока РФ, предусматривающей в условиях ужесточения конкуренции на глобальных сетях грузовых перевозок скорейшую реализацию экспортного потенциала российского транспорта.
Вместе с тем, география и экономика транспорта - это разные дисциплины. Грузовладельцы и перевозчики не столько считают километры, измеренные по карте, сколько сравнивают гарантированную скорость доставки по различным маршрутам и ее стоимость. Они также учитывают фактор надежности и стабильности при использовании того или иного транспортного коридора. Существуют и другие критерии эффективности транспортной системы - экологические, социально-экономические, культурные и так далее. То есть возникает проблема адекватной оценки истинной конкурентоспособности экспортных транзитных услуг, оказываемых на российских участках МТК, проходящих по территории отдельных крупных регионов (федеральных округов) страны.
Еще в декабре 1999 года одним из императивов обеспечения конкурентоспособности российской экономики признавалось изменение критериев оценки качества национальной транспортной системы. При этом отмечалось, что прежде это качество определялось пропускной или провозной способностью сети путей сообщения. Но еще в тогдашних условиях более важными признавались экономичность и комфортабельность транспорта, его безопасность для человека и окружающей среды. Мировой опыт показывал, что для адекватной оценки качества транспортной системы необходим совершенно новый подход, основанный на достижениях науки и техники. Это применение современных информационных управляющих систем, применение принципов логистики, разумная интеграция видов транспорта и его производственных технологий. В перспективе отечественный транспорт в своем развитии должен хотя бы на шаг опережать другие отрасли национального хозяйства. Это обеспечило бы конкурентное преимущество российской экономики на мировых рынках и позволило бы эффективно выполнить не только социальную, но и государство-обра-
зующую функцию транспорта.
Из вышесказанного следует, что одной из важных проблем повышения эффективности использования иностранными грузоотправителями проходящих по территории РФ МТК являются достаточная научная обоснованность, верификация и объективность оценки конкурентоспособности этих коридоров на международном рынке транспортных услуг. Эти условия (обоснованность, верификация и объективность) могут быть обеспечены разработкой соответствующих теоретических положений, оценочных этапов и соответствующих аналитических и расчетных процедур, вербальных, графических и экономико-математических моделей и методических рекомендаций, объединенных в целостную методику оценки конкурентоспособности экспортных транзитных возможностей крупных регионов РФ. При этом подразумевается, что такая оценка может выяснить истинную значимость указанного потенциала как фактора социально-экономического развития Дальнего Востока РФ.
Следует отметить, что процессам разработки процедур анализа и оценки конкурентоспособности МТК посвящено не так много работ, а соответствующие процессы представлены в этих работах весьма фрагментарно. Таким образом, актуальность обоснования и разработки новых теоретических и методических положений по оценке конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта российских регионов представляется вполне очевидной и злободневной.
Поскольку конкурентоспособность транзитного потенциала региона можно представить как сумму конкурентоспособностей проходящих по его территории МТК, то здесь возникает проблема выявления совокупности этих МТК как базовых объектов оценки конкурентоспособности соответствующего региона, в данном случае - Дальнего Востока РФ (ДФО). Кроме указанной совокупности, необходимо выявить также совокупность МТК, пролегающих по территории других регионов стран, но конкурирующих с пролегающими по Дальнему Востоку РФ МТК.
Процедура выявления МТК как базовых объектов оценки конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала региона может состоять из нескольких этапов (в наименованиях этих этапов отображен соот-
ветствующий принцип отбора МТК): 1) выявление исчерпывающего множества МТК; 2) отсев МТК, не имеющих отношения к транзитному потенциалу РФ; 3) отбор дальневосточных и конкурирующих МТК; 4) группировка МТК по степени освоения и материализации; 5) выбор сравниваемых по конкурентоспособности пар или групп МТК.
На первом этапе из разрабатываемых и созданных систем грузовых МТК в странах Европы, между Европой, АТР и Америкой, в Северо-Восточной Азии (СБА) формируется наиболее репрезентативное (представительное) множество грузовых МТК.
На втором этапе из выявленного на предыдущем этапе множества МТК отсеиваются те МТК, которые не проходят по территории РФ и которые не конкурируют с проходящими по российской территории МТК.
На третьем этапе выявляются МТК, которые проходят по территории Дальнего Востока РФ, и МТК, которые конкурируют с проходящими по дальневосточной российской территории. Итак, на третьем этапе совокупность МТК распределяется по трем группам (табл. 1):
1) дальневосточные - МТК, проходящие по территории Дальнего Востока РФ;
2) российские конкурирующие - МТК, проходящие по территории других регионов РФ и конкурирующие с дальневосточными коридорами;
3) зарубежные - МТК, не проходящие по территории РФ МТК, но конкурирующие с дальневосточными коридорами.
Следует особо отметить, что российский МТК «Север - Юг» включен в группу российских МТК, конкурирующих с дальневосточными коридорами, поскольку его использование в сочетании с соответствующими участками МТК «Южный морской путь» или МТК «Трансазиатская магистраль (Великий шелковый путь)», может, по мнению авторов работы [15], составить конкуренцию тому же «Транссибу» или «СМП».
На четвертом этапе все множество сгруппированных на предыдущем этапе МТК вновь может быть разделено, но уже по другому принципу - по степени освоения и материализации, то есть на следующие разновидности (табл. 2):
1) функционирующие, по которым уже осуществляются международные транзитные перевозки грузов;
2) существующие, по которым, в прин-
ципе, на всем протяжении уже сейчас могут перевозиться международные транзитные грузы. Но пока эти перевозки не осуществляются по организационным и другим причинам;
3) достраивающиеся, требующие создания отдельных недостающих, сравнительно коротких участков пути;
4) проектируемые, требующие сооружения значительной части пути.
На пятом этапе осуществляется выбор пар или групп МТК, характеристики которых сравниваются для оценки конкурентоспособности этих коридоров относительно друг друга.
Среди общероссийских и сугубо дальневосточных факторов и условий объективной оценки конкурентоспособности МТК Дальнего Востока РФ в первую очередь следует отметить, на наш взгляд, следующие из них:
1. Международная организационно-правовая база формирования МТК как в Европе, так и в Азии должна быть общей. Для этого условия, прежде всего, необходимы разработка и применение единой или совмещенных классификаций панъевропейских, евроазиатских, региональных и субрегиональных МТК (в частности, СВА).
2. Выбор оптимального МТК может объективно осуществить лишь международная комплексная группа, состоящая из ученых и специалистов КНР, РФ, Японии, Республики Кореи, США и других заинтересованных стран СВА и АТР. Необходимым условием оптимальности этого выбора является достижение консенсуса между мнениями ее участников от каждой из перечисленных стран. Вместе с тем, следует отметить, что такой консенсус отвечает интересам лишь организаций, оказывающих транспортные услуги (в основном, по перевозке грузов) и эксплуатирующих указанный МТК.
3. С точки зрения постулатов рыночной экономики нет необходимости выбора и формирования оптимальных для всех стран МТК (на том или ином направлении) международных транзитных перевозок. В случае же выбора и эксплуатации только одного МТК (даже оптимального!) создаются предпосылки для возникновения его монопольного положения на соответствующих рынках грузовых перевозок. Это неизбежно приведет к неоправданному повышению тарифов и ухудшению качества перевозок.
4. Что касается грузовладельцев как по-
Таблица 1
Дальневосточные и конкурирующие МТК Дальневосточные МТК:
1) "Северный морской путь (СМП)" ("Владивосток - Арктика - порты Европы"); 2) "Транссиб (южный широтный ход)" ("Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Тайшет - Иркугск - Хабаровск - Владивосток - Находка"); 3) "Транссиб (северный широтный ход)" ("Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Тайшет - Тьшда
- Комсомольск-на-Амуре - Ванино"); 4) "Северо-Российская Евразийская магистраль"; 5) "Северный путь" ("Европа - СМП - река Лена (гл>6оководвый участок) - АЯМ - Транссиб - А'ТР"); 6) "Восточный участок Транскорейской магистрали (Пусан - Пхенган - Вонсан - Туманган - Хасан (РФ) - Транссиб - Европа"; 7) "Европа - Япония" (Дублин - Лондон - Париж - Берлин - Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург -Омск - Новосибирск - Красноярск - Иркугск - Чита - Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре - мыс Лазарева - Ноглики - Южно-Сахалинск - Токио); 8) "Европа - Азия - Америка" (Европа - РФ - Беринг ов пролив - США); 9) Тродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР) -Харбин - Маньчжурия (КНР) - Забайкальск (РФ)" и "Приморье - 1" (Харбин - Суйфынъ-хэ - Гродеково - Владивосток - Находка - Восточный - порты АТР); 10) "Зарубино - Ка-мышевая (РФ) - Хуньчунь (КНР) - Чанчунь - Чойболсан (Монголия)" и "Приморье - 2" (Хуньчунь - Камышовая - Посьет - Зарубино - порты AIT); 11) "Коридор "Восток - Запад" (Харбин - Гродеково - Восточный - западные порты США). _______
I Российские конкурирующие МТК: 1) "Ляныоньган - КНР - бывшие советские республики Средней Азии - Казахстан - Астрахань (РФ) - российские железные дороги"; 2) "Страны АТР (Япония, Республика Корея, США и др.) - приморские порты РФ - Хуньчунь - Харбин - Цицикар - Чита - Транссиб -Европа"; 3) "Ляиьюньган - Алашанькоу (КНР) - Дружба - Астана - Пресногорьковская (Казахстан) - Екатеринбург - Москва (РФ) - Минск - Брест (Беларусь) - Варшава (Польша) - Берлин (Германия); 4) "Север - Юг" (Бомбей (Индия) - Аравийское море - Бендер-Аббас - Энзели (Иран) - Каспийское море - Астрахань (Россия) - Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки (Финляндия)); 5) "Северный транспортный коридор "Восток - Запад" (Бостон - Нарвик - Швеция - Финляндия - РФ - КНР); 6) "Тяньцзинь (КНР) - Эрэн-Хото - Дзамын-Уд (Монголия) - Улан-Батор - Сухэ-Батор - Наушки (РФ)"; 7) "Западный участок Транскорейской магистрали (Пусан - Кэсон - Синэйджу) - Шеньян (КНР) -
Чанчунь - Чойболсан (Монголия) - Транссиб - Европа"._____
Зарубежные МТК:
1) "Морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал "; 2) "Трансазиатская магист-
; раль (Великий шелковый путь)" - существующий МТК - Ляныоньган - КНР - бывшие советские республики Средней Азии - Бендер-Аббас (Иран)"; 3) "Ляныоньган - КНР -Казахстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Стамбул (Турция)"; 4) "Ляньюнган -Аньхой, Хэнань, Шэньси и Ганьсу - Урумчи - Кашгар (граница с Кыргызстаном) - Ош -Бишкек - Ташкент - Самарканд - Туркмения - Иран - Турция - Европа"; 5) "Люньяньган j
- КНР - Средняя Азия - Кавказ - Европа ("ТРАСЕКА"); 6) "Харбин (КНР) - Чанчунь -Шеньян - Далянь (КНР)"._____________
требителей транспортных услуг, то им выгодна возможность осуществления перевозки по не менее, чем двум конкурирующим между собой МТК. При совершенной конкуренции это гарантирует потребителям пра-
во выбора того МТК, перевозки по которому будут иметь для них меньшую стоимость и более высокое качество (более короткий срок доставки, более высокую сохранность груза, гарантию соблюдения срока доставки,
Таблица 2
Группировка МТК по степени освоения и материализации
Разновидности МТК
Функционирующие МТК 1) "СМИ"; 2) " Транссиб (южный широтный ход)"; 3) "Транссиб (северный широтный ход)"; 4) "Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР) -Харбин - Маньчжурия (КНР) - Забайкальск (РФ)" и "Приморье - 1" ("Харбин - Суйфыньхэ - Гродеково - Владивосток - Находка -Восточный - порты АТР"); 5) "Морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал"; 6) " Ляньюньган - КНР - бывшие советские республики Средней Азии - Бендер-Аббас (Иран)"; 7) "Харбин (КНР) - Чанчунь - Шеньян - Далянь (КНР)".
Существующие МТК 1) "Зарубино - Камышевая (РФ) - Хунчунь (КНР) - Чанчунь - Чой-болсан (Монголия)" и "Приморье - 2" ("Хуньчунь - Камышовая -Посьет - Зарубино - порты АТР"); 2) "Коридор "Восток - Запад" (Харбин - Гродеково - Восточный - западные порты США); 3) "Ляньюньган - КНР - бывшие советские республики Средней Азии - Казахстан - Астрахань (РФ) - российские железные дороги"; 4) "Страны АТР (Япония, Республика Корея, США и др.) - приморские порты РФ - Хуньчунь - Харбин - Цицикар - Чита - Транссиб -Европа"; 5) "Ляньюньган - Алашанькоу (КНР) - Дружба - Астана -Пресногорьковская (Казахстан) - Екатеринбург - Москва (РФ) -Минск - Брест (Беларусь) - Варшава (Польша) - Берлин (Германия); 6) "Северный транспортный коридор "Восток - Запад" (Бостон - Нарвик - Швеция - Финляндия - РФ - КНР).
Достраивающиеся МТК 1) "Пусан - Пхенган - Вонсан - Туманган - Хасан (РФ) - Транссиб - Европа"; 2) "Пусан - Кэсон - Синэйджу - Шеньян (КНР) - Чанчунь - Чойболсан (Монголия) - Транссиб - Европа"; 3) "Железнодорожная магистраль "Европа - Япония"; 4) "Север - Юг"; 5) "Тяньцзинь (КНР) - Эрэн-Хото - Дзамын-Уд (Монголия) - Улан-Батор - Сухэ-Батор - Наушки (РФ)"; 6) "Ляньюньган - КНР - Казахстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Стамбул (Турция)"; 7) "Ляныонган - провинции КНР Аньхой, Хэнань, Шэньси и Ганьсу - Урумчи - Кашгар (граница с Кыргызстаном) - Ош - Бишкек -Ташкент - Самарканд - Туркмения - Иран - Турция - Европа".
Проектируемые МТК 1) "Северо-Российская Евразийская магистраль"; 2) "Северный путь"; 3) "Железнодорожная магистраль "Европа - Азия - Америка"; 4) "Люньяньган - КНР - Средняя Азия - Кавказ - Европа ("ТРАСЕКА").
возможность определения в режиме реального времени местонахождения груза при перевозке по МТК и др.).
5. Нет необходимости концентрировать внимание грузовладельцев только на расстояниях и сроках перевозки грузов, даже ведущих к заметным объективным преимуществам в стоимости. Для некоторых грузовладельцев более важен критерий гарантиро-
ванной доставки "точно в срок". Здесь необходим логистический подход к обслуживанию грузовладельцев.
6. Как показывает практика, транспортные тарифы по МТК часто назначаются субъективно и не соответствуют ни расстоянию перевозки, ни объективно производимому объему транспортной, оформительской и перегрузочной работы. За последние 10 лет
объемы морских контейнерных перевозок между странами Европы и Азии увеличились вдвое, а железнодорожных - по территории РФ - сократились (по контейнерам) практически в семь раз. Самую сильную конкуренцию Транссибу в привлечении транзитных грузов оказывают в последнее время транснациональные судоходные компании. Путем снижения фрахтовых ставок они добились того, что средний тариф на морские перевозки контейнера из портов Дальнего Востока РФ в страны Европы стал существенно ниже железнодорожного. Поэтому, несмотря на то, что путь через РФ почти втрое короче, проводимая ценовая политика вынудила владельцев грузов пользоваться морским путем.
По данным Минтранса России морские контейнерные маршруты к портам Дальнего Востока РФ контролируются японскими и корейскими судоходными компаниями, которые активно этим пользуются. В итоге, морские тарифы от Японии до восточного побережья РФ сравнимы с железнодорожными тарифами от портов Дальнего Востока РФ до Москвы. Та же картина в Европе: за транзит через Польшу и Германию. Железнодорожники этих стран установили, по сути, блокирующие тарифы, которые в 4 раза выше российских.
Назначенная цена за транспортные услуги на зарубежных участках ТСКМ не соответствует истинным затратам ресурсов на их оказание. Более того, есть все основания полагать, что завышение тарифов за транспортные услуги на ТСКМ, оказываемые зарубежными (в том числе японскими) транспортными организациями, не только ущемляет интересы российских перевозчиков и иностранных грузовладельцев (и, в частности, грузовой клиентуры из Японии), но и вполне может квалифицироваться как ценовая дискриминация и проявление недобросовестной конкуренции на международном рынке перевозок между Европой и АТР, если иметь в виду подавляющее превосходство и, по существу, монопольное положение на этом рынке огибающего Евразию более протяженного морского маршрута, конкурирующего с ТСКМ и эксплуатируемого, главным образом, судоходными компаниями той же Японии.
Следует отметить, что российские судоходные компании не только не противодействуют такой ценовой дискриминации и
проявлениям недобросовестной конкуренции, но и непосредственно участвуют в этих процессах, перевозя грузы в международном сообщении глобального значения "Европа -Азия" по относительно небольшому морскому участку между портами Японии и Дальнего Востока РФ по завышенным тарифам и, имея, таким образом, свою долю "сверхприбыли" за счет, по существу, блокирования ТСКМ, других МТК РФ и ущемления интересов как отечественных сухопутных перевозчиков, так и зарубежной грузовой клиентуры.
Однако даже в этой крайне не выгодной для ТСКМ ситуации с дискриминационной тарифной политикой со стороны зарубежных "партнеров", этот МТК имеет достаточные шансы сравняться или превзойти по стоимостной конкурентоспособности другие евроазиатские МТК, если будут реализованы его неоспоримые потенциальные возможности значительного сокращения гарантированного срока доставки контейнеров с грузом по назначению.
7. Становление и развитие сети МТК в СВА связано с выполнением таких мероприятий, как:
- широкая контейнеризация перевозок, при которой перевалка грузов на границе может занять минимум времени и затрат;
- внедрение мультиколейного подвижного состава (free gauge train);
- смягчение правил пересечения грузов через государственные границы, упрощение формальностей, ускорение оформления документов посредством контейнеризации и использования компьютерных технологий;
- организация взаимодействия в рамках МТК между составляющими "порт - железная дорога - автотранспорт";
- использование передового опыта Европы, установление единого стандарта обеспечения перевозок по МТК;
- развитие морских участков МТК, что позволит выявить преимущества и приоритеты в их развитии.
8. В соответствии с "Концепцией государственной политики Российской Федерации в отношении социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока" стратегическими задачами развития транспортной сети Сибири являются:
1) создание российских МТК «Европа-Азия», а в более отдаленной перспективе -«Европа - Северная Америка»;
2) освоение природных ресурсов, предназначаемых для внутреннего потребления и экспорта, предоставление удобных «выходов» сибирской экономике на мировые рынки и, прежде всего, на рынки АТР;
3) создание условий для становления интегрированной экономики, которая обеспечивает комфортную среду обитания человека, высокий уровень жизни.
Стратегическая задача формирования и развития российских евроазиатских МТК поставлена на первое место, скорее, не по значимости, а по срочности. Если в ближайшее время не будут приняты самые серьезные меры по решению этой задачи, то основные грузопотоки могут перейти на трансазиатские МТК, проходящие, в основном, по территории КНР, в этом случае Сибирь, Дальний Восток и РФ, в целом, не смогут в полной мере реализовать выгоды своего географического положения как естественного моста между Европой и Азией, а РФ может потерять преимущества своего геополитического положения.
9. Центральную роль в реализации проектов российских МТК должно играть государство. Его позиция в переговорном процессе с заинтересованными странами Западной Европы и АТР в значительной мере определит объемы иностранных инвестиций и те выгоды, которые получит РФ от трансконтинентальных перевозок по ее территории. Основная финансовая нагрузка в реконструкции и строительстве железнодорожных магистралей возлагается на МПС России. Не менее значима роль регионов Сибири и Дальнего Востока РФ, по территории которых проходят транзитные МТК. Их ресурсы в больших объемах будут использоваться для реализации соответствующих проектов. Необходимо разработать механизмы равноправного участия регионов в доходах от трансконтинентальных перевозок по их территории (решить вопрос о "транспортной ренте"). Необходимы соответствующие трехсторонние соглашения "регионы - МПС России - федеральное правительство".
10. Эффективному использованию Транссиба (ТСКМ) и осуществлению проекта железнодорожной магистрали Европа - Япония (Дублин - Токио) препятствует своеобразная позиция японских представителей власти и специалистов, заключающаяся в следующих моментах:
а) отсутствие интереса Японии (по край-
ней мере декларируемое) к более эффективной эксплуатации Транссиба (ТСКМ) и строительству недостающих объектов железнодорожной магистрали Европа -Япония (Дублин -Токио) в контексте проблемы "возврата Японии "северных территорий" носит, на наш взгляд, скорее экономический, чем политический характер, поскольку в случае решения этой проблемы в пользу Японии последняя может осуществить более выгодный и более реальный, с точки зрения некоторых ее специалистов, проект освоения Южно-Курильской экономической морской зоны, чем обеспечение железнодорожной связью этого островного государства с евроазиатским материком как проект с неясными перспективами и как проект, не отвечающий интересам крупных японских судоходных компаний;
б) некоторые японские специалисты (например, сотрудники ЕЫША) при обсуждении перспектив осуществления таких долгосрочных проектов, как эффективная эксплуатация ТСКМ и строительство недостающих объектов железнодорожной магистрали Европа - Япония (Дублин - Токио), предпочитают, почему-то, оперировать такими краткосрочными аргументами (которые либо быстро меняются, либо легко устранимы в реальном масштабе времени), как конкретная номенклатура грузов, не всегда объективные сегодняшние тарифы за перевозку грузов, совмещение в суточном интервале времени начала и окончания работы пограничных структур государственных контрольных органов сопредельных стран и т. д.;
в) некоторые японские специалисты сознательно или невольно допускают неточности в оценке существовавших и существующих тарифов за перевозки по ТСКМ, когда:
- либо говорят "о неконкурентоспособности Транссиба из-за высоких тарифов", хотя в своих более ранних работах сами же отмечали, что тариф на перевозку контейнера по довольно протяженному Транссибу был меньше тарифа только за погрузку этого контейнера в японском порту;
- либо отмечают, что перспективы развития ТСКМ связаны с "дальнейшим снижением цен", не уточняя, кто же "должен снижать цены" - российские железнодорожники за перевозку контейнера по маршруту в 10000 км или японские портовики за доставку контейнера на судно (на расстояние 5 - 10 км);
- либо в 2002 году на конференции во Владивостоке утверждают, что "японские грузоотправители считают, что перевозка одного контейнера по "иранскому" маршруту дешевле перевозки по ТСКМ на более чем 1500 USD" (!?), а в 1999 году говорили, что тариф за такую же перевозку по ТСКМ равнялся чуть более 1800 USD (получается, что по "иранскому" маршруту перевозка того же контейнера обходится всего в 300 USD);
г) весьма спорно утверждение некоторых японских специалистов (к которым присоединяются и некоторые китайские специалисты) о том, что сначала "должно произойти объединение Республики Корея и КНДР, а уже потом начаться реализация проекта сооружения Транскорейской магистрали". При этом они забывают прецеденты, когда обоюдная экономическая выгода успешно преодолевала самые серьезные политические
разногласия.
11. Транспортные потоки растут быстрее производства, связи регионов и стран усложняются и сплетаются в замысловатую сеть. Ее невозможно распутать без транспортной логистики, основная задача которой - оптимизировать транспортные потоки. Образно это выражается в девизе от "двери до двери точно в срок" или "just in time". Одним из важных элементов в схеме транспортировки груза являются терминальные комплексы. Сегодня в отсутствие единой системы управления транспортными потоками формируются отраслевые и ведомственные логистические центры. Практика работы этих центров подталкивает их к взаимодействию. Одно из решений проблемы - создание системы центров транспортной логистики.
